JPH0582511B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 この発明は、車両用の自動変速機において所定
の変速段を設定するために遊星歯車機構における
サンギヤなどのプラネタリギヤ要素の回転を阻止
するブレーキ装置に関し、特にバンドブレーキ装
置に関するものである。 従来の技術 周知のように自動車用の自動変速機は、遊星歯
車機構や差動歯車機構を二組もしくは三組使用
し、それらの歯車機構を構成する三要素（すなわ
ち遊星歯車機構であればサンギヤおよびキヤリヤ
ならびにリングギヤ、差動歯車機構であればリン
グギヤおよびこれに噛合する一対のサイドギヤ）
のいずれかの要素を固定し、かつ他の二要素を入
力部材および出力部材とすることにより適宜の変
速比を得るよう構成されている。その一例を第４
図に模式的に示してあり、ここに示す歯車変速装
置は二組の遊星歯車機構１，２を使用してオーバ
ードライブを含む前段４段・後進１段の変速段を
得るよう構成したものである。 すなわちトルクコンバータ３に接続してある入
力軸４と第４図における左側の第１遊星歯車機構
１におけるサンギヤ５との間に第１クラツチＣ１
が設けられ、また第２遊星歯車機構２におけるキ
ヤリヤ６との間に第２クラツチＣ２が設けられ、
さらに第２遊星歯車機構２におけるサンギヤ７と
の間に第３クラツチＣ３が設けられている。また
第１遊星歯車機構１におけるキヤリア８はカウン
タギヤなどの出力部材９に連結される一方、第２
遊星歯車機構２のリングギヤ１０に連結されてお
り、また第１遊星歯車機構１のリングギヤ１１は
第２遊星歯車機構２のキヤリア６に連結されてい
る。第１遊星歯車機構１におけるリングギヤ１１
およびこれと一体の第２遊星歯車機構２のキヤリ
ア６の逆回転（入力軸４の回転方向とは反対方向
の回転）を阻止する第１の一方向クラツチＦ１が
ケース１２との間に設けられ、この第１の一方向
クラツチＦ１と並列に多板ブレーキである第１ブ
レーキＢ１が設けられている。さらに第２遊星歯
車機構２のサンギヤ７の回転を阻止するバンドブ
レーキである第２ブレーキＢ２がケース１２と間
に設けられ、そのサンギヤ７と入力軸４との間に
は、前記第３クラツチＣ３と並列に第４クラツチ
Ｃ４および第４クラツチＣ４と直列にサンギヤ７
の入力軸４に対して正方向の相対回転を阻止する
第２の一方向クラツチＦ２が設けられている。 上記の歯車変速装置を備えた自動変速機で設定
される変速段は第１表の通りであり、第１表中○
印は係合状態であることを示し、空欄は非係合状
態であることを示し、（○）はエンジンブレーキ
時に係合状態であることを示している。

【表】 第１表に示すように、第１クラツチＣ１を係合
させて第１遊星歯車機構１のサンギヤ５に入力す
れば、それに伴うリングギヤ１１の逆回転が第１
の一方向クラツチＦ１によつて阻止され、その結
果、第１遊星歯車機構１が減速作用を行なつて前
進第１速となる。この場合、第１ブレーキＢ１を
係合させてリングギヤ１１を正逆いずれの方向に
対しても固定すれば、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。前進第１速の状態では第２遊星
歯車機構２のサンギヤ７が逆回転しているが、こ
れを第２ブレーキＢ２によつて固定すれば、前進
第２速になる。また第２クラツチＣ２を係合し第
２ブレーキＢ２を解放すれば、各遊星歯車機構
１，２において二要素からの入力になるので、全
体が一体となつて回転し、したがつて増減速のな
い、すなわち変速比が“１”の前進第３速にな
る。この状態で第４クラツチＣ４を係合する。こ
の前進第３速の状態で第１クラツチＣ１を解放す
ると、前記第４クラツチＣ４が係合しているの
で、第２の一方向クラツチＦ２が係合し、実質
上、サンギヤ７が入力軸４に連結されて前進第３
速が維持される。したがつてこの状態から第２ブ
レーキＢ２を作用させれば、第２の一方向クラツ
チＦ２の係合が外れてサンギヤ７の正回転が阻止
され、その結果、変速比が“１”より大きい前進
第４速（オーバードライブ段）になる。そして後
進時には第３クラツチＣ３を係合させて第２遊星
歯車機構２におけるサンギヤ７から入力し、かつ
第１ブレーキＢ１によつてキヤリヤ６の正回転を
阻止すれば、リングギヤ１０すなわち出力部材９
が逆回転して後進段となる。 ところで自動変速機では所謂変速シヨツクのな
いスムースな変速を行なうことが重要な課題であ
り、そのために従来一般には、歯車変速装置に一
方向クラツチを組込み、また油圧制御回路にタイ
ミングバルブやアキユムレータを多用してクラツ
チやブレーキの係合タイミングの適正化を図つて
いる。しかしながら一方向クラツチやタイミング
バルブなどを多用すると、自動変速機の構成部材
が増加することになるから、重量の増加や価格の
高騰を招くことになる。 そこで本出願人は、全体としての機構を複雑化
せずに変速シヨツクの解消に有効に作用させるこ
とのできるブレーキ装置を既に提案した（特願昭
62−101477号）。このブレーキ装置は、ブレーキ
バンドを締付けるためのプツシユロツドを動作さ
せるサーボシリンダを前後動自在とし、かつその
サーボシリンダに弁機構を組込み、プツシユロツ
ドによる締付け方向とは反対方向に回転体（すな
わちブレーキドラム）が回転した場合にサーボシ
リンダが移動するとともに弁機構が開いてサーボ
油圧を排圧し、ブレーキを解放するよう構成した
ものである。したがつてこのブレーキ装置では、
ブレーキドラムの回転によつて制動の解除を行な
わせることができるので、タイミングバルブなど
の複雑な機構を用いずに変速シヨツクを回避でき
る。 発明が解決しようとする問題点 しかるに本出願人が既に提案した上記のブレー
キ装置を、例えば第４図に示す第２ブレーキＢ２
として使用する場合、この第２ブレーキＢ２は前
進第２速で逆回転方向に対して制動を行ない、ま
た前進第４速で正回転方向に制動を行なうもので
あるから、プツシユロツドを押圧する油圧やサー
ボシリンダを押圧する油圧を制動方向に応じて適
正に制御する必要があるが、従来では、そのよう
な油圧制御を行なう好適な油圧制御装置が開発さ
れていない。 この発明は以上のような事情を背景としてなさ
れたもので、一方向特性を備えるとともに、設定
される変速段に応じて正逆いずれの方向の制動も
行なうことができ、ひいては変速シヨツクの低減
を簡単に行なうことができる自動変速機用のブレ
ーキ装置を提供することを目的とするものであ
る。 問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、本
出願人の提案した上記のブレーキ装置を改良し
て、通常の変速に伴つて生じる油圧によつて動作
するよう構成することにより油圧制御機構および
その制御方法を簡素化するよう構成したものであ
る。より具体的には、この発明の装置は、ケース
内に配置した回転体の外周側にブレーキバンドを
配置し、そのブレーキバンドの両端部をアンカー
ロツドとプツシユロツドとによつて接近させるこ
とによりブレーキバンドを締付けて回転体を制動
するブレーキ装置において、前記回転体の接線方
向に前後動する流体圧シリンダを前記ケース内で
前記アンカーロツドに対向する位置に配置し、そ
の流体圧シリンダのピストンに前記プツシユロツ
ドを取付けるとともに、流体圧シリンダと前記ア
ンカーロツドとを一体となつて移動するよう連結
し、また流体圧シリンダのうち前記ピストンを挟
んでプツシユロツドとは反対側に第１油室を形成
するとともに、前記流体圧シリンダに対して前記
プツシユロツドとは反対側に第２油室を形成し、
さらに流体圧シリンダが第２油室側に後退した場
合に各油室を連通させるように開弁する弁機構を
設け、前記第１油室には所定の変速段を設定する
ライン油圧を供給するためのライン油圧油路を接
続し、かつ第２油室には該第２油室を前記ライン
油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切換
弁を接続し、さらにこの切換弁を、所定の変速信
号油圧を第１制御圧とするとともに前記ライン油
圧を第１制御圧に対抗する第２制御圧とし、第２
制御圧が規定の圧力になつた場合および第１制御
圧が作用していない場合に前記第２油室を前記ラ
イン油圧油路に連通させる構成としたことを特徴
とするものである。 作 用 この発明のブレーキ装置では、第１油室および
第２油室のいずれに油圧が供給されてもプツシユ
ロツドをアンカーロツド側に押す押圧力が生じる
ので、ブレーキバンドを締付けるよう作用する
が、回転体がプツシユロツドによる締付け方向に
対抗する方向（デイエナージ方向）に回転してい
ると、流体圧シリンダにはこれを後退させる方向
に荷重が作用し、したがつて第２油室の油圧が排
圧されていれば、流体圧シリンダが後退して弁機
構が開弁するために第１油室の油圧が第２油室を
介して排圧され、ブレーキバンドの締付けすなわ
ち制動が行なわれない。また切換弁によつて第２
油室を前記ライン油圧油路に連通させた状態で、
所定の変速段を設定するべくライン油圧油路にラ
イン油圧が供給されると、第１油室および第２油
室の油圧が高くなつてブレーキバンドがプツシユ
ロツドによつて締付けられ、正逆いずれの方向の
回転も制動される。この状態で変速が生じてライ
ン油圧が排圧されると、変速に伴うライン油圧の
排圧と同程度の速度で各油室から油圧が抜け、ブ
レーキバンドの締付けが次第に解除される。また
第１油室にライン油圧が供給された際に切換弁を
切換えて第２油室を排圧油路たとえばドレンに連
通させると、流体圧シリンダが後退移動可能にな
るので、回転体がデイエナージ方向に回転する
と、弁機構が開弁して第１油室からも排圧され、
制動が行なわれなくなる。この状態で回転体がエ
ナージ方向に回転し始めると、流体圧シリンダが
前進し、それに伴つて弁機構が閉弁するために、
プツシユロツドを押圧する押圧力が生じて制動が
行なわれる。 したがつてこの発明のブレーキ装置では、所定
の変速段を設定する際に、切換弁を動作させて第
２油室から排圧しておくことにより、油圧の供給
状態を変更することなく、回転体がデイエナージ
方向に回転し始めることに伴つて自動的に制動を
解除し、またエナージ方向の回転を自動的に制動
できる。そしてこの発明の装置では、第１油室お
よび第２油室に対する上記のような油圧の供給・
排圧の制御が、通常の変速操作に伴つて発生する
油圧によつて行なわれるので、特別な制御機構や
制御方法が要求されない。 実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明
する。 第１図はこの発明を前述した第４図に示す第２
ブレーキＢ２に適用した例を示す断面図であつ
て、入力軸４側から見た図である。回転体である
ブレーキドラム２０は前述した第３クラツチＣ３
のクラツチドラムをも兼ねており、このブレーキ
ドラム２０は第２遊星歯車機構２のサンギヤ７に
連結されてトランスミツシヨンケース２１の内部
に収容され、その外周側にブレーキバンド２２が
配置されている。このブレーキバンド２２の両端
部は接近して対向するように配置されていて、一
端部すなわち第１アンカー部２３は、球面状もし
くは円弧面状の受け面を持つたキヤツプ２４にア
ンカーロツド２５の先端部を押し付けることによ
り支持されている。このアンカーロツド２５はブ
レーキドラム２０の接線方向に向けてトランスミ
ツシヨンケース２１に形成した中空部内にその軸
線方向すなわちブレーキドラム２０の接線方向に
前後動するよう収容され、その後退端（第１図の
右方向での移動端）は調整ボルト２６によつて規
定されるとともに、外周側はＯリング２７によつ
てシールされている。なおアンカーロツド２５の
先端部にはその半径方向に突出したフランジ部２
８が形成され、そのフランジ部２８には、連結ロ
ツド２９が貫通するとともに固定され、さらにそ
の連結ロツド２９の先端部がトランスミツシヨン
ケース２１にアンカーロツド２５と平行に形成し
た孔３０に摺動自在に嵌合し、したがつて連結ロ
ツド２９の先端部がガイドピンとなつている。 またブレーキバンド２２の他方の端部すなわち
第２アンカー部３１は、トランスミツシヨンケー
ス２１のうち前記アンカーロツド２５とほぼ対向
する位置に設けた油圧サーボシリンダ３２のピス
トン３３に取付けてあるプツシユロツド３４を押
し付けることにより保持されている。 油圧サーボシリンダ３２は、トランスミツシヨ
ンケース２１に形成した中空部３５の内部に前後
動自在に収容した構成であり、その後端部（ピス
トン３３を挟んでプツシユロツド３４とは反対方
向の端部）には、内周面に密着した環状のストツ
パ３６が配置されており、このストツパ３６の内
周側には、軸線方向での前後両側に突出したバル
ブスリーブ３７が前後動自在に配置され、またこ
のバルブスリーブ３７の内周面には、前記ピスト
ン３３の後端側の円柱部分が液密性を保持した状
態で摺接している。 バルブスリーブ３７の外周面とストツパ３６の
内周面との間には、第２図に拡大して示すよう
に、わずかな隙間が形成されて油路３８となつて
おり、またバルブスリーブ３７のうちストツパ３
６から前方（第１図および第２図の右方向）に突
き出している部分は、半径方向で外側に延び出し
ており、その延出部分３９のうちストツパ３６の
正面と対向する面が、ストツパ３６に密着するこ
とによりストツパ３６の内周面との間の油路３８
を閉じるようになつている。したがつてここにバ
ルブスリーブ３７を弁体とし、かつストツパ３６
の正面を弁座４０とした弁機構４１が構成されて
いる。 上記の油圧サーボシリンダ３２を収容している
中空部３５の後端部（第１図の左端部）がケース
カバー４２によつて密閉されており、したがつて
その中空部３５の内部には、ピストン３３とスト
ツパ３６との間の第１油室４３と、ストツパ３６
とケースカバー４２との間の第２油室４４との二
つの油室が形成されている。 前記バルブスリーブ３７の第２油室４４側への
突出長さは、前記油圧サーボシリンダ３２の可動
範囲でケースカバー４２に当接する長さに設定さ
れており、したがつて前記弁機構４１は油圧サー
ボシリンダ３２の後退移動によつて開弁されるよ
う構成されている。 また油圧サーボシリンダ３２には、前記連結ロ
ツド２９の一端部が取付けられ、この連結ロツド
２９の他方の端部が前述したようにアンカーロツ
ド２５に固定されているから、油圧サーボシリン
ダ３２とアンカーロツド２５とは、一体となつて
ブレーキドラム２０の接線方向に前後動するよう
になつている。 さらに油圧サーボシリンダ３２のうちピストン
３３の前側には、ピストン３３を第１図の左方向
押し戻すリターンスプリング４５が配置されてい
る。 前記第１油室４３には、前進第２速および前進
第４速を設定する際にライン油圧を供給するライ
ン油圧油路４６が接続されている。このライン油
圧油路４６としては、例えば１−２シフトバルブ
と３−４シフトバルブ（それぞれ図示せず）な接
続され、かつ前進第２速設定時および前進第４速
設定時にライン油圧を供給される油路から分岐し
た油路とすることができる。そしてこのライン油
圧油路４６には、オリフイス４７およびアキユム
レータ４８が介装されている。これに対して第２
油室４４は、切換弁（ブレーキサーボシーケンス
バルブ）４９を介してライン油圧油路４６のうち
アキユムレータ４８より第１油室４３側の部分に
接続されている。この切換弁４９は、各ランドの
断面積の等しいスプール５０を移動させることに
より、第２油室４４を連通させた第１ポート５１
を、ライン油圧油路４６を接続させた第２ポート
５２とドレンポート５３とのいずれかに切換えて
連通させるものであつて、スプール５０の一端側
には、スプール５０を押圧するバネ５４が配置さ
れるとともに、このバネ５４を収容した箇所に第
１制御圧ポート５５が形成され、ここに前記ライ
ン油圧油路４６が分岐して接続されている。また
バネ５４とは反対側の第２制御圧ポート５６には
制御油圧油路５７が接続されている。この制御油
圧油路５７は、例えば前進第２速および第３速で
発生する変速信号油圧を第２制御圧ポート５６に
与えるためのものであつて、クラツチなどの所定
の係合要素を切換えるためのシフトバルブ（それ
ぞれ図示せず）に至る信号油圧油路５８からオリ
フイス５９を越えた位置で分岐しており、また第
２速および第３速で信号油圧を発生させるべく第
２速および第３速でOFFされてドレンに至る油
路を閉じる電磁弁６０が介装されている。すなわ
ちこの電磁弁６０は、従来の電子制御式自動変速
機の油圧制御装置で一般に用いられている変速制
御用の電磁弁である。 なお、第１油室４３に対して油圧を給排するよ
う油圧サーボシリンダ３２に形成した小孔６１に
対応してトランスミツシヨンケース２１に環状溝
６２が形成され、この環状溝６２に前記ライン油
圧油路５７が連通されているが、この小孔６１と
環状溝６２との幅は、油圧サーボシリンダ３２が
後退移動した場合に不一致となつて第１油室４３
とライン油圧油路４６とを遮断するよう設定され
ている。 つぎに上記のように構成したブレーキ装置の作
用について説明する。 上記のブレーキ装置が用いられている第４図の
第２ブレーキＢ２は、第１表に示すように前進第
２速と前進第４速で係合してそれぞれの変速段を
設定するので、これらの変速段へのシフトアツプ
およびこれらの変速段からのシフトダウンを行な
う場合の作用を説明する。なお、各変速パターン
ごとの電磁弁６０の状態、および切換弁４９にお
ける第１ポート５１が連通するポートならびに制
動の有無は第２表に示す通りである。

【表】

【表】 第１速から第２速にシフトアツプする場合、変
速の判断に伴つて電磁弁６０がOFFされるので、
切換弁４９の第２制御圧ポート５６に変速信号油
圧が作用し、その結果、スプール５０が第１図の
左側（第１図において下側に示す位置）に移動し
て第１ポート５１がドレンポート５３に連通す
る。すなわち第２油室４４からは排圧されること
になる。これと同時にライン油圧油路４６には、
例えば１−２シフトバルブ（図示せず）が切換わ
つて第２速を設定するためのライン油圧が生じる
ので第１油室４３に対してライン油圧が供給され
る。その結果、油圧サーボシリンダ３２ではピス
トン３３が第１図の右側に移動してプツシユロツ
ド３４を介してブレーキバンド２２を締付け始め
る。その場合、ブレーキドラム２０は符号Ａで示
す方向に回転（逆回転）しているが、この回転方
向はプツシユロツド３４による締付け方向と一致
する所謂エナージ方向であつて、ブレーキドラム
２０とブレーキバンド２２との間に摩擦力が生じ
ることによつて油圧サーボシリンダ３２が第１図
の右方向に移動させられる。したがつてプツシユ
ロツド３４による締付力の増大と併せてブレーキ
ドラム２０の所謂巻込み力によつてブレーキバン
ド２２がブレーキドラムに強く巻き付いて制動を
行なう。なおその場合、第１油室４３に対しては
アキユムレータ４８を介してライン油圧が供給さ
れるので、その油圧はアキユムレータ４８の特性
に応じてゆつくり上昇する。そのため出力部材９
に急激なトルク変動が生じないので、変速シヨツ
クを低減できる。また第１油室４３対して供給す
る油圧が次第に増大すると、切換弁４９における
第１制御圧ポート５５の油圧も次第に増大し、第
１制御圧ポート５５にかかる油圧とバネ５４とに
よる押圧力が第２制御圧ポート５６にかかる変速
信号油圧による押圧力以上になると、スプール５
０が第１図の右側（第１図において上側に示す位
置）に移動させられ、その結果、第２油室４４が
ライン油圧油路４６に連通し、第２油室４４にも
ライン油圧が供給される。したがつて変速終了後
には、油圧サーボシリンダ３２の後退移動が第２
油室４４における油圧によつて阻止されるので、
例えばエンジンブレーキ状態となつてブレーキド
ラム２０が第１図に符号Ｂで示す方向に回転（正
回転）しようとしても油圧サーボシリンダ３２は
後退移動せず、ブレーキドラムの制動状態を維持
する。 これとは反対に第２速から第１速にシフトダウ
ンする場合、変速の判断に伴つて電磁弁６０が
OFFからONに切換わり、またライン油圧油路４
６からは例えば１−２シフトバルブの切換わる動
作によつてライン油圧が排圧される。切換弁４９
は、電磁弁６０がONとなることによつて第２制
御圧ポート５６に作用していた変速信号油圧が作
用しなくなるのみで特には動作することがなく、
そのため第２油室４４は第１ポート５１および第
２ポート５２を介してライン油圧油路４６に連通
したままとなる。したがつて油圧サーボシリンダ
３２における各油室４３，４４の油圧はライン油
圧油路４６を介して排圧され、それに伴つてプツ
シユロツド３４の押圧力すなわちブレーキバンド
２２の締付け力がなくなるので、ブレーキドラム
２０の制動か解除されてブレーキドラム２０は逆
回転し始め、第１速が設定される。その場合、ア
キユムレータ４８が作用するので、各油室４３，
４４の油圧はアキユムレータ４８の特性に従つて
ゆつくり低下し、その結果、ブレーキドラム２０
の制動の解除がゆつくり行なわれるので第２速か
ら第１速へのシフトダウンに伴う変速シヨツクが
低減される。 第２速の状態では、上記のように電磁弁６０が
OFFとされて第制動圧ポート５６に変速信号油
圧が作用しているが、第２速を設定するためのラ
イン油圧が第１制御圧ポート５５に作用している
ためにスプール５０が第１図の右側に移動してお
り、かつブレーキドラム２０の逆回転が阻止され
ている。この状態で前進第３速への変速が判断さ
れても、電磁弁６０はOFFのままとなるが、例
えば２−３シフトダウン（図示せず）が動作する
ことによりライン油圧油路４６から排圧されるの
で、各油室４３，４４の油圧はアキユムレータ４
８の特性に従つてゆつくり低下する。ライン油圧
油路４６における油圧の低下に伴つて切換弁４９
の第１制御圧ポート５５の圧力が低下すると、ス
プール５０の第２制御圧ポート５６に作用する変
速信号油圧によつて第１図の左側に移動させら
れ、その結果、第２油室４４からは第１ポート５
１およびドレンポート５３を介して急速に排圧さ
れる。この状態では第１油室４３内の油圧のみで
プユツシユロツド３４を押圧してブレーキバンド
２２がブレーキドラム２０に接触しており、した
がつて第３速を設定するための前記第３クラツチ
Ｃ３におけるクラツチトルクがタービントルクに
達するとブレーキドラム２０が第１図に符号Ｂで
示す方向に正回転（デイエナージ方向の回転）し
始め、それに伴つて油圧サーボシリンダ３２は、
第２油室４４から排圧されていることにより第１
図の左方向に後退移動させられる。油圧サーボシ
リンダ３２がある程度後退すると、前記バルブス
リーブ３７がケースカバー４２に当接してその延
出部分３９が第２図に示すようにストツパ３６の
弁座４０から離れ、また小孔６１と環状溝６２と
が不一致となつて第１油室４３がライン油圧油路
４６から遮断されるので、第１油室４３の油は油
路３８および第２油室４４を介して急速に排圧さ
れ、その結果、プツシユロツド３４の押圧力がな
くなるのでブレーキドラム２０の制動が解除され
る。すなわち第２速から第３速にシフトアツプす
る場合、ブレーキドラム２０が回転し始めること
によつてその制動を解除することになるので、換
言すれば一方向クラツチとして作用するので、第
２クラツチＣ２の係合と第２ブレーキＢ２の解放
とのタイミングが完全に一致し、変速シヨツクが
大幅に改善される。 前進第３速の状態から第２速への変速を行なう
場合も、電磁弁６０はOFFの状態に維持される。
またライン油圧油路４６には例えば２−３シフト
バルブが動作することによりライン油圧が供給さ
れる。第２速への変速が遮断されてライン油圧油
路４６にライン油圧が供給され始め、それに伴つ
て第１油室４３の油圧がアキユムレータ４８の特
性に従つて上昇し始めた結果、第２クラツチＣ２
が充分に解放されるまでは、ブレーキドラム２０
が正回転しているが、この状態で第１油室４３の
油圧の上昇によつてブレーキバンド２２とブレー
キドラム２０との間に摩擦力が生じると、油圧サ
ーボシリンダ３２がブレーキドラム２０の回転力
によつて後退移動させられ、その結果、バルブス
リーブ３７がケースカバー４２に当接して油路３
８を開く。したがつてこの時点では、たとえ第１
油室４３に油圧が供給されても、それに基づいて
ブレーキバンド２２がブレーキドラム２０に接触
することにより、第１油室４３から上記のように
して排圧され、その結果、ブレーキバンド２２が
ブレーキドラム２０に対する接触・離隔を繰返し
行ない、ブレーキドラム２０の制動は行なわな
い。第２クラツチＣ２が次第に解放されてそのク
ラツチトルクが減少すると、ブレーキドラム２０
は前述したように逆回転（エナージ方向の回転）
し始める。そのときブレーキバンド２２がブレー
キドラム２０に接触していることにより、油圧サ
ーボシリンダ３２が第１図の右方向に移動させ
る。したがつて第１油室４３から第２油室４４に
至る油路３８が閉じられるために第１油室４３の
油圧が急速に上昇し、ブレーキバンド２２を締付
けてブレーキドラム２０の制動を行なう。そして
第１油室４３の油圧の上昇と共に切換弁４９にお
ける第１制動圧ポート５５の油圧がある程度高く
なると、スプール５０が第１図の右側に移動させ
られ、第２油室４４ライン油圧油路４６に連通さ
せ、第２油室４４にライン油圧を供給する。すな
わち油圧サーボシリン３２の後退移動を阻止する
ことになるので、ブレーキドラム３２の正回転を
も阻止することにより、その結果、第２速でエン
ジンブレーキを効かせることができる。 すなわち第２速から第３速へのシフトアツプの
場合には、ブレーキドラム２０が正回転し始める
ことにより制動が自動的に解除され、また第３速
から第２速へのシフトダウンの場合には、ブレー
キドラム２０が逆回転しようとすることによりブ
レーキドラム２０の制動を自動的に行なうことに
なり、したがつて一方向クラツチ（一方向ブレー
キ）として機能するので、変速シヨツクを確実か
つ簡単に低減できる。そして第２速へのシフトダ
ウンの後は、第２油室４４に油圧を供給して一方
向特性を解除する。 つぎに第４速へのシフトアツプの場合について
説明すると、第３速の状態でシフトアツプが判断
されると、電磁弁６０がONに切換わり、その結
果、変速信号油圧が第２制御圧ポート５６に作用
しなくなるので、切換弁４９のスプール５０が第
１図の右側に移動する。またライン油圧油路４６
には、電磁弁（図示せず）が動作することにより
ライン油圧が供給される。したがつて各油室４
３，４４には、アキユムレータ４８の特性に従つ
てゆつくり油圧が供給される。この場合、ブレー
キドラム２０の回転はデイエナージ方向の回転と
なつているが、第２油室４４にも油圧が供給され
て油圧サーボシリンダ３２の後退移動が阻止され
るので、ブレーキバンド２２がゆつくり締付けら
れてブレーキドラム２０の正回転が次第に阻止さ
れる。 また第４速から第３速にシフトダウンする場合
は、変速の判断によつて電磁弁６０がONから
OFFに切換わるが、切換弁４９の第１制御圧ポ
ート５５にはライン油圧が作用しているために、
スプール５０は第１図の右側の位置に押圧された
ままとなる。したがつて各油室４３，４４からは
ライン油圧油路４６を介してゆつくり排圧され
る。またライン油圧油路４６における油圧の低下
に伴つて切換弁４９における第１制御圧ポート５
５の油圧力がある程度低くなると、スプール５０
が第２制御圧ポート５６に作用する変速信号油圧
によつて第１図の左側に移動させられ、その結
果、第１ポート５１がドレンポート５３に連通す
るために第２油室４４から急速に排圧される。こ
の状態で、油圧サーボシリンダ３２にはこれを後
退させる方向に荷重がブレーキドラム２０からか
かつているので、第２油室４４から排圧されるこ
とにより油圧サーボシリンダ３２が後退移動し、
前述した第３速へのシフトアツプの場合と同様に
バルブスリーブ３７が相対的に押されて第１油室
４３が第２油室４４に連通し、その結果、第１油
室４３からも急速に排圧されてブレーキドラム２
０の制動が解除され、ブレーキドラム２０が正回
転し始める。すなわち第３速に設定される。 したがつて上記のブレーキ装置では、油圧の供
給状態に応じて一方向特性のあるブレーキ、一方
向特性のないブレーキとの両方に機能させること
ができ、その結果、正逆両方向に回転する部材の
制動に使用できるうえに、制動および制動解除の
タイミングを適正化して変速シヨツクを有効に防
止することができる。またそのような動作を行な
わせるための油圧の供給・排圧は、各変速段を設
定するための変速信号油圧およびライン油圧によ
るから、特別な油圧制御装置や制御方法を必要と
せず、装置および制御方法を共に簡単なものとす
ることができる。 なお、上記の実施例では、切換弁４９の第２制
御圧ポート５６に与える変速信号油圧として、他
の所定のシフトバルブに与える変速信号油圧を用
いたが、この発明では、他の所定の摩擦係合装置
の油圧サーボ機構に与えるライン油圧を変速信号
油圧としてもよい。 上記の実施例は電磁弁６０を動作させて変速を
行なう所謂電子制御式自動変速機に適用した例で
あるが、この発明のブレーキ装置は、油圧制御式
自動変速機にも適用することができる。 第３図はその例を示す概略図であつて、この第
３図における第１クラツチＣ１は前述した第４図
における第１クラツチＣ１であつて、前進第３速
において第２クラツチＣ２に替えて係合され、そ
の他は前掲の第１表に示すよう係合されるもので
ある。すなわちこの第１クラツチＣ１は第１速な
いし第３速の各変速段で係合し、第４速および後
進段で解放される。この第１クラツチＣ１には、
これを係合させるためのライン油圧をシフトバル
ブ（図示せず）から供給する油路（仮に第１クラ
ツチ用油路とする）６３が接続されており、この
第１クラツチ用油路６３にはオリフイス６４およ
びアキユムレータ６５が順次介装されており、切
換弁４９における第２制御圧ポート５６に連通す
る制御油圧油路５７は第１クラツチ用油路６３の
うちオリフイス６４の手前（オリフイス６４に対
してアキユムレータ６５とは反対側）に接続され
ている。すなわち第３図に示す例は、正回転（デ
イエナージ方向の回転）の制動を行なうべき変速
段で解放されるクラツチのクラツチ油圧を、切換
弁４９に対する変速信号油圧としたものである。
したがつてこの実施例における前記第２表に準じ
た動作表は第３表のようになる。なお、第３表中
「信号圧」の欄は、制御油圧油路５７に第１クラ
ツチＣ１に対するクラツチ油圧が生じているか否
かを示す欄であつて、「ON」は第１クラツチＣ
１に対してクラツチ油圧が供給されてそれと同等
の油圧が切換弁４９に変速信号油圧として作用し
ていることを示し、「OFF」はその変速信号油圧
が作用していないことを示す。

【表】 前述した説明および第３表から明らかなよう
に、第１クラツチＣ１は第１速ないし第３速への
各変速段で係合状態に維持されるから、これらの
変速段の間での変速の際には、切換弁４９の切換
動作はライン油圧油路４６から供給される油圧に
よつてのみ行なわれる。 すなわち前進第１速の状態では、第１クラツチ
用油路６３を介して第１クラツチＣ１にライン油
圧が供給されているから、切換弁４９の第２制御
圧ポート５６に油圧が作用し、これに対してライ
ン油圧油路４６には油圧が供給されていず、した
がつて切換弁４９のスプール５０が第３図におい
て下側に示すように左方向に位置し、また各油室
４３，４４から排圧され、ブレーキバンド２は解
放状態にある。この状態でブレーキドラム２０は
逆回転（エナージ方向の回転）している。第１速
から第２速へのシフトアツプが生じると、ライン
油圧油路４６にライン油圧が供給され、その結
果、第１油室４３の油圧はアキユムレータ４８の
特性に従つてライン油圧まで昇圧される。そのた
めプツシユロツド３４がピストン３３と共に第３
図の右方向に移動してブレーキバンド２２を次第
に締付けるが、ブレーキドラム２０がエナージ方
向に回転（逆回転）しているから、ブレーキバン
ド２２がブレーキドラム２０に接触することによ
り、ブレーキドラム２０がブレーキバンド２２を
巻き込むためにブレーキバンド２２が強く締付け
られてブレーキドラム２０の制動を行なう。一
方、第１油室４３の油圧が次第に高くなることに
伴つて切換弁４９における第１制御圧ポート５５
の油圧がある程度高くなると、スプール５０を第
３図の右方向に押圧する力が、第２制御圧ポート
５６に作用する変速信号油圧による押圧力より強
くなるために、スプール５０が第３図の上側に示
すように右方向に移動し、第２油室４４をもライ
ン油圧油路４６に連通させる。すなわち第２速へ
の変速が生じた後には各油室４３，４４にライン
油圧が供給され、油圧サーボシリンダ３２の後退
移動が阻止され、例えばエンジンブレーキ状態に
なることによるブレーキドラム２０の正回転をも
阻止する。 第２速から第１速にシフトダウンする場合は、
ライン油圧油路４６から排圧されるから、各油室
４３，４４の油圧がアキユムレータ４８の特性に
従つてゆつくり低下する。それに応じてピストン
３３すなわちプツシユロツド３４がリターンスプ
リング４５によつて押し戻されるので、ブレーキ
ドラム２０の制動が変速シヨツクを生じないよう
ゆつくり解除される。そして第１制御圧ポート５
５に作用する油圧がある程度低くなると、スプー
ル５０が第２制御圧ポート５６に作用する変速信
号油圧によつて第３図の左側に移動し、第２油室
４４をドレンに連通させ、第２油室４４を急激に
排圧する。 第２速から第３速にシフトアツプする場合、ラ
イン油圧油路４６から排圧されるために、各油室
４３，４４からアキユムレータ４８の特性に従つ
てゆつくり排圧され、また切換弁４９の第１制御
圧ポート５５に作用する油圧がある程度低くなる
ことにより、スプール５０が第２制御圧ポート５
６に作用する変速進号油圧によつて第３図の左側
に移動し、その結果、第２油室４４から急激に排
圧される。したがつて第２クラツチＣ２の油圧が
増大してそのクラツチトルクがタービントルク以
上になるとブレーキドラム２０が正回転（デイエ
ナージ方向の回転）を始める。それに伴つて油圧
サーボシリンダ３２には、これを後退移動させる
荷重が作用するので、第２油室４４から排圧され
ていることによつて、油圧サーボシリンダ３２が
後退移動し、前述した実施例におけると同様に、
第１油室４３と第２油室４４とを連通させる油路
３８が開き、第１油室４３からも排圧される。す
なわちブレーキドラム２０が正回転しようとする
ことにより制動が自動的に解除される。 また第３速から第２速にシフトダウンする場
合、ライン油圧油路４６にシフトバルブなどから
ライン油圧が供給され、その状態ではスプール５
０が第３図に下側に示すように位置していて第２
ポート５２を閉じているから、先ず第１油室４３
に油圧が供給される。この状態でブレーキドラム
２０が正回転していれば、油圧サーボシリンダ３
２がブレーキドラム２０から力を受けて後退する
から、前述したように第１油室４３からも排圧さ
れて制動が行なわれない。そして第２クラツチＣ
２のクラツチ圧が低下してブレーキドラム２０が
逆回転しようとすると、ブレーキドラム２０がブ
レーキバンド２２を巻き込もうとし、かつ油圧サ
ーボシリンダ３２が前進移動させられて弁機構４
１が閉じたままとなるので、第１油室４３の油圧
が急激に増大してブレードラム２０の逆回転が阻
止される。すなわち第２速へのシフトダウンの場
合は、ブレーキドラム２０が逆回転しようとする
ことによりブレーキドラム２０の制動が自動的に
生じる。そして第１油室４３の油圧の増大に伴つ
て切換弁４９における第１制御圧ポート５５の油
圧がある程度高くなると、スプール５０が第３図
の右側に移動し、第２油室４４をもライン油圧油
路４６に連通させる。したがつて第２速へのシフ
トダウンが生じた後には、各油室４３，４４にラ
イン油圧を供給して制動を行なうことになるから
エンジンブレーキ状態になるなどのことに起因す
るブレーキドラム２０の正回転をも阻止する。 第３速から第４速にシフトアツプする場合、第
１クラツチＣ１を解放するとともに第２ブレーキ
Ｂ２を係合させることになる（ただしこの場合、
第１クラツチＣ１を解放させても一方向クラツチ
Ｆ２が係合して作用している）ので、制御油圧油
路５７から排圧されるとともに、ライン油圧油路
４６にライン油圧が供給されることになる。した
がつて切換弁４９では、その第２制御油圧ポート
５６に油圧が作用しなくなるのでスプール５０が
第３図の右側に移動し、第２油室４４を第１ポー
ト５１および第２ポート５２を介してライン油圧
油路４６に連通させる。したがつて第４速を設定
するためのライン油圧が各油室４３，４４に同時
に供給されるので、ブレーキドラム２０の正回転
を阻止する。なお、この場合の各油室４３，４４
に対してはアキユムレータ４８の特性に従つてゆ
つくりと油圧が供給されるとともに、一方向クラ
ツチＦ２は自然に解放されるので、急激な制動は
生じず、変速シヨツクが低減される。 これとは反対に第４速から第３速にシフトダウ
ンする場合、第１クラツチＣ１にライン油圧が送
られることに伴つて切換弁４９の第２制御圧ポー
ト５６に油圧が作用し、またライン油圧油路４６
から排圧される。したがつて変速判断直後は、ス
プール５０を第３図の右側に移動させる力が強い
から、各油室４３，４４がライン油圧油路４６に
連通していてこれらの油室４３，４４からゆつく
り排圧されるが、切換弁４９における第２制御圧
ポート５５に作用する油圧がある程度低下する
と、スプール５０が第２制御圧ポート５６に作用
する油圧によつて第３図の左側に移動させられ、
その結果、第２油室４４がドレンに連通して急激
に排圧される。この状態では油圧サーボシリンダ
３２の後退移動を阻止する作用がないので、油圧
サーボシリンダ３２がブレーキドラム２０の正回
転に伴つて後退移動し、その結果、前述したよう
に弁機構４１が開いて第１油室４３からも排圧さ
れるので、ブレーキドラム２０の制動が解除され
る。 以上述べたように、この発明のブレーキ装置は
電気的な手段を用いなくても各変速段に応じて一
方向特性を備えたブレーキ、あるいは一方向特性
のないブレーキとして作用し、変速シヨツクの低
減を簡単な構成で図ることができる。 ところで、上述した各実施例は、複数の変速段
で制動を行なう必要があるよう構成した例である
が、例えば変速段が前進３段・後進１段などのよ
うに少ないことに伴い、例えばドライブ(D)レンジ
での所定の一つの変速段においてのみ制動を行な
うよう構成した場合には、切換弁４９に対する変
速信号油圧としては、通常の自動変速機で使用し
ているマニユアルバルブを介して給排されるライ
ン油圧を使用することもできる。 またこの発明のブレーキ装置は、上述した各実
施例に限られずに適宜の歯車変速装置のブレーキ
手段として使用することができる。 発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明のブレ
ーキ装置では、第１および第２の油室に対する油
圧の供給・排出を、各変速段を設定するための油
圧を切換弁に対する変速信号油圧とすることによ
り行なうことができるので、特別な油圧制御機器
や制御方法が必要ではなく、したがつて全体構成
を簡素化できるとともに、その信頼性が高いもの
となる。また一方向特性のあるブレーキと、一方
向特性のない通常のブレーキとの両方に機能させ
ることができるので、制動および制動解除のタイ
ミング制御を特定の変速段で自らが行なうことに
なり、したがつてブレーキ装置と並列に配置して
いた一方向クラツチを省略して装置の簡素化や低
重量化、低コスト化を図ることができる。さらに
この発明のブレーキ装置では、自らがタイミング
制御を行なうことができることにより、従来用い
ていたアツプシフトタイミングバルブやダウンシ
フトタイミングバルブなどのタイミング制御のた
めのバルブを省略することが可能になり、この点
でも油圧制御回路の構成を簡素化することができ
るなどの効果を得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第
２図はその弁機構を示す部分拡大断面図、第３図
はこの発明の他の実施例を示す断面図、第４図は
この発明のブレーキ装置を組込むことのできる自
動変速機用歯車変速装置の一例を示すスケルトン
図である。 ２０……ブレーキドラム、２１……トランスミ
ツシヨンケース、２２……ブレーキバンド、２３
……第１アンカー部、２５……アンカーロツド、
２９……連結ロツド、３１……第２アンカー部、
３２……油圧サーボシリンダ、３３……ピスト
ン、３４……プツシユロツド、３７……バルブス
リーブ、３８……油路、４０……弁座、４１……
弁機構、４３……第１油室、４４……第２油室、
４６……ライン油圧油路、４９……切換弁、５５
……第１制御圧ポート、５６……第２制御圧ポー
ト、５７……制御油圧油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ケース内に配置した回転体の外周側にブレー
   キバンドを配置し、そのブレーキバンドの両端部
   をアンカーロツドとプツシユロツドとによつて接
   近させることによりブレーキバンドを締付けて回
   転体を制動するブレーキ装置において、 前記回転体の接線方向に前後動する流体圧シリ
   ンダを前記ケース内で前記アンカーロツドに対向
   する位置に配置し、その流体圧シリンダのピスト
   ンに前記プツシユロツドを取付けるとともに、流
   体圧シリンダと前記アンカーロツドとを一体とな
   つて移動するよう連結し、また流体圧シリンダの
   うち前記ピストンを挟んでプツシユロツドとは反
   対側に第１油室を形成するとともに、前記流体圧
   シリンダに対して前記プツシユロツドとは反対側
   に第２油室を形成し、さらに流体圧シリンダが第
   ２油室側に後退した場合に各油室を連通させるよ
   う開弁する弁機構を設け、前記第１油室には所定
   の変速段を設定するライン油圧を供給するための
   ライン油圧油路を接続し、かつ第２油室には該第
   ２油室を前記ライン油圧油路と排圧油路とに切換
   えて連通させる切換弁を接続し、さらにこの切換
   弁を、所定の変速信号油圧を第１制御圧とすると
   ともに前記ライン油圧を第１制御圧に対抗する第
   ２制御圧とし、第２制御圧が規定の圧力になつた
   場合および第１制御圧が作用していない場合に前
   記第２油室を前記ライン油圧油路に連通させる構
   成としたことを特徴とする自動変速機用ブレーキ
   装置。