JPH0477818B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
関し、特に、摩擦係合要素の作動制御に関する。 〔従来の技術〕 油圧制御装置によつて制御される車両用自動変
速機には、変速機の所定の構成要素を選択的に他
の構成要素に係合し又は解放させ、車速、スロツ
トル開度、出力軸トルク、セレクトレバー等の選
速装置の設定位置等の車両走行条件に応じた変速
比を達成させるためにクラツチ、ブレーキ等の摩
擦係合装置が設けられている。この摩擦係合装置
は、通常、油圧シリンダとシリンダ内に嵌め込ま
れたピストンとピストンの復帰（リターン）付勢
手段とからなる油圧サーボにより係合及び解放が
なされる。この油圧サーボへは、エンジンの出力
軸を駆動源とするオイルポンプを油圧発生源と
し、油圧制御装置内に設けられ、車両走行条件に
応じてオイルポンプ吐出圧を調圧する油圧制御機
構（レギユレータ弁等）により所定の圧力に調圧
された圧油が、選速装置に連動するマニユアル弁
及び車両走行条件に対応した入力油圧により作動
するシフト弁等の油圧切換弁を介して摩擦係合要
素の係合時に供給される。また、摩擦係合要素の
解放時には、圧油はこれら切換弁を介して排出さ
れる。この油圧サーボへの作動油の給排油路に
は、油圧サーボ内の油圧（以下サーボ圧という）
の立上がり（昇圧特性）及び立下がり（降圧特
性）を調節し、これにより摩擦係合要素の係合及
び解放のタイミングを図り、変速時の衝撃を低減
させるため、通常、油圧シリンダ、それに摺動自
在に嵌め込まれたピストン、リターンスプリン
グ、背圧の印加等復帰付勢手段を備えるアキユー
ムレータ、逆止弁及び絞りが適宜介装されてい
る。 ところで、摩擦係合要素の係合は、一般に解放
より緩徐に行う必要のある場合が多く、油圧サー
ボ機構は、摩擦係合要素の係合に適応してアキユ
ームレータの容量及びその復帰付勢手段の復帰特
性並びにその作動油給排油路と油圧サーボの作動
油給排油路の合流点までの作動油の流通抵抗を設
定されるため、サーボ圧とアキユームレータ内の
油圧（以下アキユームレータ圧という）とが同等
となるよう設定されている上述の油圧サーボ機構
では、摩擦係合要素を解放させるときのアキユー
ムレータ圧の降圧に時間がかかるため、サーボ圧
の降圧もこれに伴い遅れて、アキユームレータの
ピストンが終点で停止したときに急激に摩擦係合
要素が解放されるといつた事態が生じ、変速シヨ
ツクが大きくなる欠点があつた。 このような事情から、従来、アキユームレータ
の作動油給排油路に逆止弁付の絞り手段を介装し
てアキユームレータからの作動油の排出を遅ら
せ、サーボ圧の降圧を早めて、摩擦係合要素解放
時の変速シヨツクを低減する提案がなされている
（例えば、特開昭51−66968号公報、実公昭57−
50615号公報、実開昭56−66554号公報参照）。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上述の技術では、摩擦係合要素
解放時のサーボ圧の降圧は円滑に行われるもの
の、車両の走行条件に応じた精確な解放タイミン
グの確保は困難である。 また、摩擦係合要素は、その係合操作が摩擦材
が互いに擦れ合う動摩擦状態（すべり係合）で行
われるのに対して、解放操作はそれ以前の係合中
の接触状態から離れる静摩擦状態で開始されるた
め、サーボ圧をより低下させないとすべりを生じ
始めない特徴があり、このような観点から見て
も、上記技術では十分精確な解放タイミングの確
保が成されているとは言いがたい。 そこで、本発明は、摩擦係合要素の係合時に適
応して、油圧サーボの容量とそのピストンの復帰
付勢力、アキユームレータの容量とそのピストン
の復帰付勢力を設定した場合において、解放時に
おいても円滑な摩擦係合要素の解放に適合する解
放特性が得られ、変速シヨツクのより一層の低減
が可能な車両用自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上述の目的を達成するため本第１発明は、油圧
サーボと、該油圧サーボの作動油の給排油路を油
圧源及びドレイン油路に選択的に連絡する切換弁
と、前記油圧サーボの作動油の給排油路に分岐給
排油路を介して連結されたアキユームレータと、
前記分岐給排油路に介装された第１絞り手段と、
該第１絞り手段と並列して設けられて前記アキユ
ームレータへの作動油の供給のみを許容する逆止
弁とを備え、前記切換弁の作動により車両用自動
変速機の摩擦係合要素を係合及び解放させる車両
用自動変速機において、前記給排油路と前記分岐
給排油路との合流点より下流のドレイン油路側に
第２絞り手段を介装するとともに、該第２絞り手
段と並列して前記油圧サーボの油圧が設定値に降
下するまで作動油の排出を助長するレリーフ弁を
設けたことを構成とする。 また、第２発明は、油圧サーボと、該油圧サー
ボの作動油の給排油路を油圧源及びドレイン油路
に選択的に連絡する切換弁と、前記油圧サーボの
作動油の給排油路に分岐給排油路を介して接続さ
れたアキユームレータと、前記分岐給排油路に介
装された第１絞り手段と、該第１絞り手段と並列
して設けられて前記アキユームレータへの作動油
の供給のみを許容する逆止弁とを備え、前記切換
弁の作動により車両用自動変速機の摩擦係合要素
を係合及び解放させる車両用自動変速機におい
て、前記第１絞り手段を前記油圧サーボの油圧が
設定値に降下するまで前記アキユームレータから
の作動油の排出を規制する調圧弁とするととも
に、前記給排油路と前記分岐給排油路との合流点
より下流のドレイン油路側に第２絞り手段を設け
たことを構成とする。 〔作用及び発明の効果〕 本第１発明の車両用自動変速機の油圧制御装置
では、給排油路と分岐給排油路との合流点より下
流のドレイン油路側に第２絞り手段を介装すると
ともに、第２絞り手段と並列して油圧サーボの油
圧が設定値に降下するまで作動油の排出を助長す
るレリーフ弁を設けているので、摩擦係合要素の
解放のため油圧サーボ及びアキユームレータをド
レイン油路に連結したとき、油圧サーボからの作
動油の排出が助長され、油圧サーボの油圧を設定
値に降下するまでアキユームレータの油圧より低
くしながら急速に低減する作用が行われ、停止状
態から動き出す際の摩擦係合要素の静止摩擦に打
ち勝つ力がタイミング良く生じ、円滑な解放動作
の開始が保障される。したがつて、この発明によ
れば、変速シヨツクのより一層の低減が可能とな
る効果が得られる。 また、第２発明によれば、油圧サーボの油圧が
設定値に降下するまでアキユームレータからの作
動油の排出を規則する調圧弁と、給排油路と分岐
給排油路との合流点より下流のドレイン油路側に
第２絞り手段を設けたことにより、前記の場合と
同様、摩擦係合要素の解放のため油圧サーボ及び
アキユームレータをドレイン油路に連結したと
き、アキユームレータからの作動油の排出が規制
され、油圧サーボからの作動油の速やかな排出に
より油圧サーボの円滑且つタイミングの良いスタ
ートが保障される。したがつて、この発明におい
ても、第１発明の場合と同様に、変速シヨツクの
より一層の低減が可能となる効果が得られる。 〔実施例〕 本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置を図
に示す実施例に基づき説明するが、実施例の詳細
な説明に先立ち、先ず自動変速機の全体構成につ
いて説明する。 第５図は車両用自動変速機の断面を示す。 自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例
ではトルクコンバータ）２００と、トランスミツ
シヨン３００と、油圧制御装置４００とから構成
される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクコンバータハウ
ジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装
置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とを直列的に収容するトランスミツシヨンケース
１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエクス
テンシヨンハウジング１４０とからなり、これら
トルクコンバータハウジンング１２０と、トラン
スミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨン
ハウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同
軸心を有するよう締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結した入力部材であるフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６を保持しているタービンシエル
２０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２
０３に支持されるステータ２０１、および前記フ
ロントカバー１１１の内面に設けられた摩擦面２
０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状のクラツチデイスク５０から
なり、前記フロントカバー１１１とタービンハブ
２０８との間を直結する直結クラツチ（ロツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコ
ンバータ室１２１とその後方に連続する前記トラ
ンスミツシヨンケース１３０の筒状の変速装置室
１３２との間には、内部に歯車式オイルポンプ１
５０が設けられるとともに中心部に前向きに突出
する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
イ１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前
がわ端面に嵌合されるとともに締結され、また前
記オイルポンプボデイ１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状
のフロントポート１５３を有するオイルポンプカ
バー１５４が締着されている。前記オイルポンプ
ボデイ１５１とオイルポンプカバー１５４とはオ
イルポンプハウジング１５５を形成し、前記トル
クコンバータ室１２１と変速装置室１３２との隔
壁であるとともにトランスミツシヨン３００の前
部支壁となつている。また、前記トランスミツシ
ヨンケース１３０の変速装置室１３２中間にはオ
ーバードライブ機構室１３３とアンダードライブ
機構室１３４とを区隔するとともに後向きに突出
する筒状のセンターサポート１５８を有する中間
支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め込まれてい
る。トランスミツシヨンケース１３０の後部に
は、前向きに突出する筒状のリアサポート１５６
を有する後部支壁１５７がトランスミツシヨンケ
ース１３０と一体鋳造されて設けられている。前
記オイルポンプハウジング（前部支壁または隔
壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記トランス
ミツシヨン３００を収納する変速装置室１３２を
なし、後部支壁１５７とエクステンシヨンハウジ
ング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形
成していて、該出力軸室１４１内には電子制御式
センサロータ１４３、スピードメータドライブギ
ア１４４が出力軸に固着されて設けられ、また後
端部には前記フロントサポート１５３と同軸心に
プロペラシヤフト（図示せず）に連結されて図示
しないスリーブヨークが挿通される。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周にフランジ部１２
ａが設けられた大径後端部１２を有し、該後端部
１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されて
いる。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が
回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリングを
介して回転自在に摺接し、その大径後端部１５に
は軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。
中間伝動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同
軸心を有し直列的に配された出力軸３６が回転自
在に設けられている。該出力軸３６はその先端が
前記中間伝動軸１４の中心穴１６内に差し込ま
れ、該中心穴１６の内壁とメタルベアリングを介
して摺接している。出力軸３６は、中間部３７で
第３プラネタリギアセツトｐ２のリングギアＲ２
と噛合し後方に突出した軸支持部８１を備えるフ
ランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前
記スリーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリキアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリキヤリアセ
ツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サ
ーボドラム２４がインナレース軸２３に固着して
設けられ、その外周壁とインナレース軸２３の間
に環状ピストン２５が嵌め込まれ、インナレース
軸２３側にリターンスプリング２６が設けられて
クラツチＣ０の油圧サーボＣ−０を形成してお
り、更に外周壁の内側にクラツチＣ０が装着され
て、第１油圧サーボドラム２４はクラツチＣ０を
介してプラネタリキヤリアＰ０と連結されてい
る。第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレ
ース軸２３をインナレースとする一方向クラツチ
Ｆ０が設けられ、その外周にアウタレース２７と
トランスミツシヨンケース１３０の間にクラツチ
Ｃ０およびブレーキＢ０が設けられ、その後側の
中間支壁１５９の外筒部３１の前側にピストン２
９が嵌め込まれ、外筒部３１の先端にリターンス
プリング３２が嵌め込まれてブレーキＢ０の油圧
サーボＢ−０が形成されている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２が形
成されると共に、その内周壁側にリターンスプリ
ング４４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着さ
れている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側
には、後方に開口すると共に前方に筒状クラツチ
ハブ３５が溶接された第３油圧サーボドラム４６
が中間伝動軸１４の後端部１５に固着して設けら
れ、後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボＣ−
１が形成されると共にその内周側にリターンスプ
リング４９、さらにクラツチハブ３５の外周にク
ラツチＣ２が装着され、クラツチＣ２を介して第
２油圧サーボドラム４１、および第３油圧サーボ
ドラム４６が連結されている。該第３油圧サーボ
ドラム４６の後側には、第２プラネタリギアセツ
トｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１はクラツ
チハブ４８およびクラツチＣ１を介して第３油圧
サーボドラム４６に連結され、プラネタリキヤリ
アＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌
合し、サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形
成されている。また、第２油圧サーボドラムおよ
び第３油圧サーボドラム４１，４６および第２プ
ラネタリギアセツトｐ２を最小空間でカバーする
よう成型された連結ドラム６０が、その先端で第
２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端
は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサン
ギア軸４５に連結されて設けられており、その外
側にベルトブレーキＢ１が設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３が
スプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７
のリアポート１５６外周側とトランスミツシヨン
ケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め
込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３が形成
されており、また油圧サーボＢ−３のリターンス
プリング７９は、リアサポート１５６先端に装着
されたリテーナにより支持されている。ブレーキ
Ｂ２の内側には、サンギア軸４５をインナレース
とする一方向クラツチＦ１が設けられ、そのアウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続されており、
一方向クラツチＦ１の後側にはインナレース８３
を第４油圧サーボドラム７２とスプライン嵌合し
た一方向クラツチＦ２が装着されている。第３プ
ラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサン
ギア軸４５と一体に形成され、プラネタリキヤリ
アＰ２が前側の一方向クラツチＦ２のアウタレー
ス８６に連結されると共にブレーキＢ３と連結さ
れ、外周にパーキングギア８５を周設したリング
ギアＲ２が出力軸３６の中間部３７に連結されて
いる。前記パーキングギア８５は自動変速機のシ
フトレバーをパーキングＰ位置に選択したとき、
パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み合
い出力軸３６を固定する。 第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラ
ム６０の後側の余剰空間６１には、前方に開口し
た環状の第４油圧サーボドラム７２が設けられて
いる。該第４油圧サーボドラム７２内の所定位置
より突設し、前記第４油圧サーボドラム７２と溶
接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの油圧洩
れを防止するプレス成型の中間筒７１が配設され
ている。第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１
との間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレー
キＢ２の油圧サーボＢ−２が形成されると共に、
第４油圧サーボドラム７２の内周壁と中間筒７１
との間にリターンスプリング７４、外周壁の内側
にブレーキＢ２が装着されている。前記中間筒７
１はピストン７３の面積を最適な径としている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチ及びブレーキの係合又は解放を
行い、前進４段の変速または後進１段の変速を行
うようになつている。各クラツチ、ブレーキ、一
方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示す。Ｌは対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。さらにＬは対応する一方向クラ
ツチはエンジンドライブ状態において係合してい
るが、その係合はこれと並列に組込まれたクラツ
チあるいはブレーキによつて動力の伝達が保障さ
れていることから必ずしも必要とされないこと
（ロツク）を示す。さらにｆは対応する一方向ク
ラツチがフリーであることを示す。さらに×は対
応するクラツチおよびブレーキが解放しているこ
とを示す。Ｓ１，Ｓ２の〇はソレノイドONを示
す。Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の×はソレノイドOFFを
示す。Ｓ３の◎はソレノイドONのとき、直結ク
ラツチON、ソレノイドOFFのとき、直結クラツ
チOFFを示す。 第６図は第５図に示した自動変速機の油圧制御
装置４００の油圧回路を示す。 油圧回路は、第５図で示したオイルパン４０１
に内蔵された油圧バルブボデイ４０３の下面に締
結されたオイルストレーナ４１０、オイルポンプ
４１１、クーラバイパス弁４１５、プレツシヤリ
リーフ弁４１６、レリーズクラツチコントロール
弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４１
８、ロツクアツプリレー弁４２０、圧力調整弁
（レギユレータ弁）４３０、第２圧力調整弁４５
０、カツトバツク弁４６０、前記直結クラツチ５
０の解放時における前記ロツクアツプリレー弁４
２０からのドレイン油路６Ｄからの排圧速度を制
御するロツクアツプコントロール弁４７０、第１
のアキユームレータ制御弁４８０、第２のアキユ
ームレータ制御弁４９０、スロツトル弁５００、
運転者の手動による油圧切換え弁であるマニユア
ル弁５１０、自動による油圧切換え弁である各シ
フト弁（１−２シフト弁５２０、２−３シフト弁
５３０、３−４シフト弁５４０）、ブレーキＢ１
のサーボＢ−１への供給油圧を調整するインター
ミデイエイトコーストモジユレータ弁５４５、ブ
レーキＢ３のサーボＢ−３への供給油圧を調整す
るローコーストモジユレータ弁５５０、クラツチ
Ｃ０の係合、解放を円滑になさしめるアキユーム
レータ５６０、ブレーキＢ０の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータ５７０、クラツチＣ２の
係合を円滑になさしめるアキユームレータ５８
０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキ
ユームレータ５９０、クラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２
およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧
サーボへ供給される圧油の流量を制御するチエツ
ク弁付流量制御弁（絞り）６０１，６０３，６０
４，６０５，６０６，６０７，６０８，６０９、
シヤツトル弁６０２、電子回路（コンピユータ）
の出力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御す
る第１のソレノイド弁Ｓ１、１−２シフト弁５２
０と３−４シフト弁５４０の双方を制御する第２
のソレノイド弁Ｓ２、前記ロツクアツプリレー弁
４２０、およびロツクアツプコントロール弁４７
０を制御する第３のソレノイド弁Ｓ３、並びに各
弁間およびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを
連絡する油路、および各油路に適宜に挿入された
絞りからなり、Ｓは各油路間に設けられたオイル
ストレーナを示す。 オイルパン４０１からオイルストレーナ４１０
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。油路１に
圧力調整弁４３０を介して連絡した油路６に流出
した余剰圧油は第２圧力調整弁４５０により、所
定のセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）、
トランスミツシヨン３００の潤滑油路Ｌ１および
エクステンシヨンハウジング１４０の潤滑油路Ｌ
２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ
吐出油の一部は油路１または油路６よりロツクア
ツプリレー弁４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃ
に供給され冷却される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８を
有し、スプール４３２は、図示上方から油路９を
介して前記プランジヤ４３８の上端ランド４３６
に印加されるスロツトル圧とスプリング４３１に
よるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジヤ４３８の下端ランド４３７に印加
されるライン圧を受け、図示下方からはスプール
４３２の下端ランド４３３に印加されるライン圧
のフイードバツク圧を受けて変位し、油路１と油
路６およびドレインポート４３５との連通面積を
調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられ、変
速範囲を選定するためのシフトレバー（セレクト
レバー）と連結されており、手動操作によりシフ
トレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）または
Ｓ（セカンド）またはＬ（ロー）の各位置に移動す
る。表２に各シフトレバーのシフトレンジにおけ
る油路１と油路２〜５との連通状態を示す。〇は
各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給
されている場合を示し、×は各油路２〜５がマニ
ユアル弁のドレインポートに排圧されている状態
を表す。

【表】 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該プランジヤ
５０１とばね５０４が背設されたスプール５０２
との間のばね５０３を介してスプール５０２を動
かし、油路１から供給されたライン圧をスロツト
ル開度に応じたスロツトル圧に調圧して油路９に
出力する。 ロツクアツプリレー弁４２０は、スプール４２
２（図示上部）とプランジヤ４２４（図示下部）
とがスプリング４２６を介して直列に配置された
構成を有する。スプール４２２は図示上端ランド
４２２Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示下端ラ
ンド４２２Ｃを有し、上方からは、絞りｒ１０を
介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイ
ド弁Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧
Psを受け、下方からは前記スプリング４２６の
ばね荷重を受けて変位される。前記ソレノイド圧
Psが第２図に示す設定値Ps１以下のときスプー
ル４２２はスプリング４２６のばね荷重の方が大
きいため図示上方に設定され、トルクコンバータ
２００の油圧源である油路６と直結クラツチ解放
がわ油路６Ａとを連絡すると共に本実施例ではオ
イルクーラーの循環油路であるドレイン油路６Ｃ
と直結クラツチの係合がわ油路６Ｂとを連絡す
る。これによりクラツチデイスク５０のクラツチ
解放がわ面５０Ａはクラツチ係合がわ面５０Ｂよ
り高油圧となり、クラツチデイスク５０はフロン
トカバーの摩擦面２０から離脱し、直結クラツチ
８０は解放する。また油路２Ｄのソレノイド圧
Psが設定領域Ps２以上のときスプール４２２は
図示下方に設定され油路６は前記油路６Ｂと連絡
し、油路６Ａは本実施例では絞りｒ１を介してド
レインポートに連絡すると共にレリーフ弁として
し機能も有するロツクアツプコントロール弁４７
０のドレインポート４７ｂに連絡したドレイン油
路６Ｄと連絡する。これによりクラツチデイスク
５０のクラツチ係合がわ面５０Ｂの油圧はクラツ
チ解放がわ面５０Ａの油圧より高くなり、クラツ
チデイスク５０は摩擦面２０に圧接されて直結ク
ラツチ８０は係合される。この場合において油路
２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユー
テイ制御されているため、車速、スロツトル開度
などの車両走行条件に応じて精密な油圧制御が可
能であると共に滑らかに昇降圧できるので半クラ
ツチ状態を介した直結クラツチの滑らかな係合お
よび解放ができる。 ロツクアツプコントロール弁４７０は、スプー
ル４７２（図示下部）と大径のプランジヤ４７４
（図示上部）とが直列されスプール４７２の下端
にスプリング４７６が背設された構成を有する。
スプール４７２およびプランジヤ４７４の大径ラ
ンド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加される
前記油路２Ｄのソレノイド圧Psを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリン
グ４７６のばね荷重および油路１から図示下端油
室４７７に入力され、スプール４７２の図示下端
ランド４７８に印加されるライン圧（スロツトル
圧に関連している）を受け、さらに前記スプール
４７２とプランジヤ４７４との中間の油室４７５
に絞りｒ２を介して供給される前記ドレイン油路
６Ｄの油圧を受けて変位される。 ドレイン油路６Ｄが前記油路６Ａと連絡された
とき、スプール４７２はソレノイド圧Psが設定
値以下の場合は上端ランド４７９に加わる油路６
Ｄからの油圧とスプリング４７６のばね荷重とに
より変位し、またソレノイド圧Psが設定値以上
の場合はソレノイド圧Psとスプリング４７６の
ばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インポート４７ａとドレインポート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインポート４７ｂからの
排油速度を調整（レリーフコントロール）する。
この排圧は前記直結クラツチのクラツチデイスク
５０が摩擦面２０に接触するまでなされる。これ
により直結クラツチ８０は係合の開始が迅速にな
される。前記接触後の油路６Ｄの排圧はレリーフ
コントロール弁であるロツクアツプコントロール
弁４７０に並設された絞りｒ１を介して徐々にな
され、直結クラツチ容量はなめらかに増大する。
このドレインポート４７ｂからの排圧はソレノイ
ド弁Ｓ３のデユーテイ比が第１の領域Ｚ２にある
ときなされるように設定されており、これにより
車速、スロツトル開度など車両走行条件に応じて
前記クラツチデイスク５０のクラツチ解放がわ面
５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧させ、広範囲の
車両走行条件において直結クラツチ８０の係合を
スムーズに行い、直結クラツチ８０の係合シヨツ
クを低減させている。またインポート４７ａの図
示上方には油路６に連絡したポート４７ｃが設け
られており、スプール４７２が図示上方に設定さ
れているときは油路６Ｄと油路６とを連絡してド
レインポート４７ｂは閉じられ、スプール４７２
が図示下方に設定されているときはポート４７ｃ
は閉じられ、油路４７ａはドレインポート４７ｂ
と連絡する。またスプール４７２が中間にあると
きはポート４７ｃおよびドレインポート４７ｂの
開口度合はスプール４７２の位置により調整され
る。これにより油路６Ｄからの排圧速度のコント
ロールがトルクコンバータ内の降圧を伴わずなめ
らかに制御でき、トルクコンバータ内でのキヤビ
テーシヨン防止効果が向上できる。この場合にお
いて、油路２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ
３のデユーテイ制御により脈動するので、上端油
室４７１のインポートに近い部分に絞りまたはキ
ヤパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を
入れることが望ましい。また同じくスプール４７
２の揺動を防止するためロツクアツプコントロー
ル弁４７０の各インアウトポートに絞りなどの減
衰装置を取付けると良い。 また本実施例ではスプリング４７６が背設され
た図示下端油室４７７に主に車速に関連して変化
する油圧Piの一例である油路１のライン圧Plを導
入し、前記直結クラツチの係合の開始時期および
伝達トルク容量の立上りを車両走行条件に関連さ
せている。これにより車両走行条件の広い範囲に
おいて直結クラツチの係合が最適にコントロール
できる。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、絞りｒ１１を介し
油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電
時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞り
ｒ１２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路
１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧
を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユー
テイー制御され油路２と絞りｒ１０を介して連通
した油路２Ｄに連絡するロツクアツプリレー弁４
２０の図示上端油室４２１およびロツクアツプコ
ントロール弁４７０の図示上端油室４７１の油圧
を制御する。 前記表１に電子回路により制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１およびＳ２の通電（〇）、非通電（×）
と、シフトレバーのシフト位置と、自動変速機の
変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電（OFF）され油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド油圧が生じているときは図示上
端の油室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール５２２は図示
下方に設定されて第１速の位置となり、ソレノイ
ド弁Ｓ２が通電（ON）され油路１Ｈの圧油が排
圧されロウレベルのソレノイド圧となつたときは
スプール５２２は図示上方に設定されて第２速の
位置が得られる。第３、４速においては油路１お
よび２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと連
絡した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧が
入り、スプール５２２はソレノイド圧の如何にか
かわらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されており油路２Ｇがロウレベルの
ソレノイド圧となつているときスプール５３２は
ばね５３１の作用で図示上方に設定されて第１、
２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通電さ
れているときは油路２Ｇにハイレベルのソレノイ
ド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定さ
れて第３、４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２は第１速および第２速
がわである図示上方にロツクされる。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備え、油路１、２
−３シフト弁５３０、油路１Ｂを介して下端油室
５４４にライン圧が供給されている第１速、第２
速のとき、スプール５４２は該ライン圧およびば
ね５４１の作用でソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示上方（第３速がわ）にロツクされ、ソレノ
イド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速では、ばね５４
１の作用でスプール５４２は図示上方に設定さ
れ、第４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油
路１Ｈにハイレベルのソレノイド圧が生じて上端
油室５４３に印加され、このソレノイド圧の作用
でスプール５４２は図示下方に設定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とするレギユレータ弁４３０ではスプール
４３２が図示上方に変位し、油路１のライン圧を
レベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカツト
バツクがなされる。 第１のアキユームレータコントロール（制御）
弁４８０は、図示下方にスプール４８１を有し、
図示上方にスプール４８１に直列され、ばね４８
２を背設し、スプール側外周部の図示上端をスプ
ール４８１のプランジヤ側外周部の図示下端を包
含するよう（図示下方へ）突出した筒状部が形成
された大径のプランジヤ４８３を有し、スプール
４８１は下方より油路１を介して下端油室４８４
にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるば
ね荷重と、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端
油室４８５に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧し、出力油圧Ｐ１として油路１Ｍに出
力する。 第２のアキユームレータ制御弁４９０は、図示
下方にばね４９１を背設したスプール４９２を有
し、該スプール４９２の上端ランド４９３には絞
りｒ１４付油穴４９４が形成され、上端油室４９
５と中間油室４９６を連絡している。スプール４
９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と、
油路９からスプール４９２の大径の下端ランド４
９７に印加されるスロツトル圧Pthを受け、上方
より油路１Ｍおよび絞りｒ１４を介して上端ラン
ド４９３に印加する出力油圧（アキユームレータ
コントロール圧Pa）のフイードバツクを受けて
変位され、油路１Ｍから供給された第１のアキユ
ームレータ制御弁の出力油圧Ｐ１を調圧し、アキ
ユームレータコントロール圧Paとして油路１Ｑ
に出力する。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁５１０がＮレンジにシフトされて
いるとき、 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１および第２のソ
レノイド弁Ｓ１は通電、Ｓ２は非通電されてい
る。このため１−２シフト弁５２０、２−３シフ
ト弁５３０、３−４シフト弁５４０のスプールは
いずれもばねの作用で図示上方に位置されてい
る。マニユアル弁５１０を介さず油路１に３−４
シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチエツク弁付流
量制御弁６０１を介して直接連絡しているクラツ
チＣ０のみが係合している。 マニユアル弁５１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表２に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２
シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方にあ
り、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路３Ｂ，２
Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃ
にも油圧が供給されてないのでブレーキＢ１，Ｂ
２，Ｂ３は解放され、第１速走行がなされる。自
動変速時は表１に示す如く車速が予め設定した大
きさになつたときコンピユータの出力でソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室
５２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに
反転するので、１−２シフト弁５２０のスプール
５２２は図示上方に移動し、油路２、１−２シフ
ト弁５２０、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御弁
６０８を経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係
合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したときコンピユータの出力
でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト
弁５３０のスプール５３２は図示下方に移動し、
油路１、２−３シフト弁５３０、油路１Ｂ、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０
３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラツチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給
されたライン圧により図示上方（２速がわ）に固
定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様コンピユ
ータの出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路
１Ｈから上端油室５４３に供給されていたソレノ
イド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁５
４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路
１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに油圧が供給さ
れ、チエツク弁付流量制御弁６０５を介して油路
１Ｌに油圧が供給されクラツチＣ０が解放される
と共にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジにあるとき。 油路２に加えて油路３にライン圧が供給され
る。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが、油路３、油路１Ｅを経て
３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン
圧が入りスプール５４２は図示上方に固定される
ので、第４速へのシフトは生じない。 また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフト弁５０を介して油路
２Ａ、２Ｄにライン圧が供給されると共に、油路
３から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−２
シフト弁５２０を介して油路３Ｂにもライン圧が
供給されるので、油路３Ｃにライン圧が供給さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
コンピユータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁５１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１、第２速は上記Ｄレンジのとき
と同様のシフトがなされるが油路４から２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３にライン圧が入
り、スプール５３２を図示上方に固定するので第
３速へのシフトは生じない。また第１速は油路
４、２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジユレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シ
フト弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧に
よりブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが
効くようになされている。また第２速ではマニユ
アル弁５１０がＳレンジにシフトされているとき
と同じである。また第３速状態で走行中Ｌレンジ
に手動シフトしたときは、前記２−３シフト弁５
３０の下端油室５３３へのライン圧の導入により
ただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定し
た速度まで減速した時点でコンピユータの出力が
ソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフ
トを生じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジにあるとき。 表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０３
および油路１Ｐを介してライン圧が供給されてク
ラツチＣ２が係合される。またソレノイド弁Ｓ１
がONされているため２−３シフト弁５３０の上
端油室５３４のソレノイド圧はロウレベルであ
り、スプール５３２は図示上方に設定され、油路
１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シ
フト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給
され、ソレノイド弁のON，OFF如何にかかわら
ず、スプール５４２は上方に設定され、油路１よ
り油路１Ｆにライン圧が供給されてクラツチＣ０
が係合される。また１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、ソレノイド弁Ｓ２のON，OFF
如何にかかわらずスプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁５２０が第２速がわ（図
示上方）に設定されている場合は、油路２Ｄにラ
イン圧が生じ、前述の直結クラツチ制御が行われ
る。 ここで、本発明に係る油圧制御装置について以
下詳述するが、前記油圧制御装置４００内におい
て、第１発明に係る構成は以下の箇所に適用され
ている。 (イ) 油圧サーボＢ−０、アキユームレータ５７
０、３−４シフト弁５４０、レリーズブレーキ
コントロール（レリーフ）弁４１８及びチエツ
ク弁付絞り６０５，６０６からなるブレーキＢ
０の油圧制御回路 (ロ) 油圧サーボＣ−２、アキユームレータ５８
０、チエツク弁付絞り６０３，６０４、シヤツ
トル弁６０２、２−３シフト弁５３０、レリー
ズブレーキコントロール（レリーフ）弁４１７
及び絞りからなるクラツチＣ２の油圧制御回路 第１図は第１発明の構成を適用した制御回路の
部分のみを取り出して示す一実施例の回路構成図
である。この図に示すように、油圧制御回路は、
シリンダ９２０Ａ内にリターンスプリング９２０
Ｂを備えたピストン９２０Ｃを嵌め込んでなる油
圧サーボ９２０と、油圧源９５０Ａ又はドレイン
油路９５０Ｂと油圧サーボ９２０との連絡を切換
えるための切換弁９５０と、油圧サーボ９２０と
切換弁９５０との間に介装され、シリンダ９８０
Ａ内にスプリングあるいは背圧等の復帰付勢手段
９８０Ｂを備えたピストン９８０Ｃを嵌め込んで
なるアキユームレータ９８０とを備えており、切
換弁９５０の作動により車両用自動変速機の摩擦
係合要素Ｍを係合及び解放させるものとされてい
る。そして、この例では、チエツク弁付絞り９５
０Ｃが給排油路と分岐給排油路との合流点と切換
弁９５０間に介装されており、ドレイン油路９５
０Ｂに第２絞り手段R₂₀が介装されて、第２絞り
手段R₂₀と並列してレリーフ弁Vrが設けられてい
る。なお、この図において、符号R₁₀は第１絞り
手段、ｑ１はアキユームレータへの作動油の供給
のみを許容する逆止弁を示しており、この逆止弁
は第１絞り手段R₁₀がアキユームレータ９８０の
昇圧時の過大抵抗となることを防止するものであ
る。更に、前述の全体説明において付した符号を
相当する要素に括弧付で示してある。 この油圧制御回路は、アキユームレータ９８０
からの作動油の排出と、油圧サーボ９２０からの
作動油の排出とを調節して、摩擦係合要素Ｍの解
放のため油圧サーボ９２０及びアキユームレータ
９８０を切換弁９５０を介してドレイン油路９５
０Ｂに連絡したとき、アキユームレータ９８０か
らの作動油の排出規制と、油圧サーボ９２０から
の排出の助長を第１絞り手段R₁₀と第２絞り手段
R₂₀とにより行う。この場合において、例えば油
圧サーボ９２０とアキユームレータ９８０の復帰
付勢力が同等なら、第１絞り手段R₁₀を第２絞り
手段R₂₀より所定値だけ大きな排出抵抗をもつよ
うに設定する。こうして第３図に示すように、所
定時間t₁だけ油圧サーボ９２０のサーボ圧Psがア
キユームレータ９８０のアキユームレータ圧Pa
より低く保たれる動作が行われ、油圧サーボＣ−
２のサーボ圧Psを十分に低い値Psに降圧し、こ
れに対応して伝達トルクＴを図に実線で示す特性
T₁から点線で示す特性T₂のようにピークTpのな
いものとすることができるようになる。そして、
第２絞り手段R₂₀と並列して設けられたレリーフ
弁Vrは、第３図に１点鎖線で示すように、Ａ点
における油圧をレリーフ圧Prを設定値に低減す
る作用を行う。こうしてレリーフ弁Vrは、油圧
サーボ９２０のピストン９２０ｃに懸かるサーボ
圧を、摩擦係合要素Ｍが相互に係合した静止摩擦
状態から素早く解除されて滑り出すよう急速に低
下させ、低いレリーフ圧Prによる解放動作の開
始を保障するのである。そして、レリーフ弁Vr
には、図に一点鎖線で示すように、車速、スロツ
トル開度、出力軸トルク、ゼレクトレバーの選定
位置等の車両走行条件に応じて変化する油圧Piを
入力することもでき、このようにすると、入力油
圧Piに応じてレリーフ圧Prの設定値を調整して、
多くの走行条件に適応してサーボ圧Psを調圧す
ることがでるようになり、摩擦係合要素Ｍの解放
タイミングを一層適正化することができる。ま
た、油圧Piの代わりに、セレクトレバーを低速レ
ンジ（例えばドライブレンジからセカンドレンジ
又はローレンジ）に手動シフトしたとき油圧が発
生する油路の油圧Pjを入力するようにして、手動
シフトがあつたときにレリーフ弁Vrでの調圧を
停止させ、ドレイン油路を全開として、排出速度
を増大させることもできる。このようにすると、
エンジンブレーキが必要なときにおけるシフトダ
ウンの迅速化を図ることができる効果が得られる
ようになる。なお、チエツク弁付絞り９５０Ｃ
は、主に摩擦係合要素Ｍの係合時のサーボ圧Ps
の昇圧特性を調節するために挿入されている。 第２図は第２発明の構成の一実施例を示すもの
で、この例では、前述の第１絞り手段が固定絞り
からアキユームレータ９８０からの作動油の排出
を調整する調圧弁Vr₂に変更されている。そし
て、ドレイン油路９５０Ｂには第２絞り手段R₂₀
が設けられている。 この例では、アキユームレータ９８０からの作
動油の排出の規制と、油圧サーボ９２０からの作
動油の排出の助長ば、調圧弁Vr₂及び逆止弁ｑ１
と第２絞り手段R₂₀とにより行われる。そして、
第３図に二点鎖線で示すように、サーボ圧は前記
所定時間ｔ１とほぼ対応する所定時間ｔ２の間、
アキユームレータ圧Paより低い一定の圧力Pr₂に
保たれる。この例においても、前述の例と同様
に、調圧弁Vr₂には車速、スロツトル開度、出力
軸トルク等の車両走行条件に応じて変化する油圧
Piを入力させ、アキユームレータ９８０からの排
出を入力油圧Piに応じて調整するようにしてもよ
い。このようにすると、より広範囲の車両走行条
件において適正な摩擦係合要素Ｍの解放タイミン
グを得ることができるようになる。 以上、本発明を数種の実施例に基づき詳述した
が、本発明は上述の実施例のみに限定されること
なく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に具体的構成を変更して実施可能なものであ
ることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第１発明の一実施例を示す車両用自
動変速機の油圧制御装置の回路構成図、第２図は
本第２発明の一実施例を示す回路構成図、第３図
は摩擦係合要素の解放時のサーボ圧とアキユーム
レータ圧及び伝達トルクの特性を示すグラフ、第
４図は車両用自動変速機の断面図であり、第５図
はその油圧制御装置の油圧回路図である。 Ｍ……摩擦係合要素、９２０……油圧サーボ、
９５０……切換弁、９５０Ａ……油圧源、９８０
……アキユームレータ、R₁₀……第１絞り手段、
R₂₀……第２絞り手段、ｑ１……逆止弁、Vr……
レリーフ弁、Vr₂……調圧弁、１００……自動変
速機、４００……油圧制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧サーボと、該油圧サーボの作動油の給排
   油路を油圧源及びドレイン油路に選択的に連絡す
   る切換弁と、前記油圧サーボの作動油の給排油路
   に分岐給排油路を介して連結されたアキユームレ
   ータと、前記分岐給排油路に介装された第１絞り
   手段と、該第１絞り手段と並列して設けられて前
   記アキユームレータへの作動油の供給のみを許容
   する逆止弁とを備え、前記切換弁の作動により車
   両用自動変速機の摩擦係合要素を係合及び解放さ
   せる車両用自動変速機において、 前記給排油路と前記分岐給排油路との合流点よ
   り下流のドレイン油路側に第２絞り手段を介装す
   るとともに、該第２絞り手段と並列して前記油圧
   サーボの油圧が設定値に降下するまで作動油の排
   出を助長するレリーフ弁を設けたことを特徴とす
   る車両用自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記レリーフ弁は、車速、スロツトル開度、
   出力軸トルク、セレクトレバーの選定位置等の車
   両走行条件に応じて変化する油圧を入力され、該
   入力油圧に応じて前記設定値を調整することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用自
   動変速機の油圧制御装置。 ３ 前記レリーフ弁は、セレクトレバーの選定位
   置が低速レンジにシフトされたとき油圧が供給さ
   れる油路の油圧を入力され、該油圧の入力により
   前記設定値を調整することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項又は第２項に記載の車両用自動変速
   機の油圧制御装置。 ４ 油圧サーボと、該油圧サーボの作動油の給排
   油路を油圧源及びドレイン油路に選択的に連絡す
   る切換弁と、前記油圧サーボの作動油の給排油路
   に分岐給排油路を介して接続されたアキユームレ
   ータと、前記分岐給排油路に介装された第１絞り
   手段と、該第１絞り手段と並列して設けられて前
   記アキユームレータへの作動油の供給のみを許容
   する逆止弁とを備え、前記切換弁の作動により車
   両用自動変速機の摩擦係合要素を係合及び解放さ
   せる車両用自動変速機において、 前記第１絞り手段を前記油圧サーボの油圧が設
   定値に降下するまで前記アキユームレータからの
   作動油の排出を規制する調圧弁とするとともに、
   前記給排油路と前記分岐給排油路との合流点より
   下流のドレイン油路側に第２絞り手段を設けたこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
   置。 ５ 前記調圧弁は、車速、スロツトル開度、出力
   軸トルク等の車両走行条件に応じて変化する油圧
   を入力され、該入力油圧に応じて前記設定値を調
   整することを特徴とする特許請求の範囲第４項に
   記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。