JPH0340228B2 - - Google Patents
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- JPH0340228B2 JPH0340228B2 JP57049196A JP4919682A JPH0340228B2 JP H0340228 B2 JPH0340228 B2 JP H0340228B2 JP 57049196 A JP57049196 A JP 57049196A JP 4919682 A JP4919682 A JP 4919682A JP H0340228 B2 JPH0340228 B2 JP H0340228B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- change rate
- rotational speed
- rotational
- engine
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の制御装置に関する。本発明
の制御装置は、特に電子制御燃料噴射式の火花点
火式ガソリンエンジンの燃料噴射制御、点火時期
制御等に用いられる。
の制御装置は、特に電子制御燃料噴射式の火花点
火式ガソリンエンジンの燃料噴射制御、点火時期
制御等に用いられる。
一般に、エンジン回転数にもとづいて燃料噴射
パルス幅又は点火時期を算出する方式を用いるエ
ンジンにおいては、駆動系のギヤのバツクラツシ
ユ、シヤフトのねじれ、タイヤの変形等によつて
エンジンの回転数Ｎの変動が大となつた場合、電
子制御系の働きのため、空燃比の変動も大とな
り、これによるトルク変動によりドライバビリテ
イが悪化するという課題がある。
パルス幅又は点火時期を算出する方式を用いるエ
ンジンにおいては、駆動系のギヤのバツクラツシ
ユ、シヤフトのねじれ、タイヤの変形等によつて
エンジンの回転数Ｎの変動が大となつた場合、電
子制御系の働きのため、空燃比の変動も大とな
り、これによるトルク変動によりドライバビリテ
イが悪化するという課題がある。
従つて、本発明の目的は、エンジン回転数の過
大な変動に対して、エンジンの空燃比を安定さ
せ、それにより、車両のドライバビリテイを改善
することにある。
大な変動に対して、エンジンの空燃比を安定さ
せ、それにより、車両のドライバビリテイを改善
することにある。
上述の課題を解決するための手段は第７図に示
される。第７図において、回転速度検出手段は内
燃機関の回転速度Niを検出する。回転変化率演
算手段は、この検出された回転速度Niと一定時
間前に検出された回転速度Ni-1との差により回転
変化率ΔNを演算する。ガード手段は、この演算
された回転変化率を、Ｎ／Ｖ値（Ｎ：回転速度、
Ｖ：車速）およびＱ／Ｎ値（Ｑ：吸入空気量）に
よつて定められる限界回転変化率ΔN（lim、Ｑ／
Ｎ）と比較し、回転変化率が限界変化率を超えた
ときには、回転変化率を限界回転変化率としてガ
ードする。さらに、このガードされた回転変化率
に応じて回転速度演算手段は機関の回転速度を演
算する。この結果、機関制御量調整手段は、回転
変化率が限界変化率を超えないときには回転速度
検出手段によつて検出された回転速度に応じて、
回転変化率が限界変化率を超えたときには回転速
度演算手段によつて演算された回転速度に応じて
機関の制御量たとえば燃料噴射量あるいは点火時
期を調整するものである。
される。第７図において、回転速度検出手段は内
燃機関の回転速度Niを検出する。回転変化率演
算手段は、この検出された回転速度Niと一定時
間前に検出された回転速度Ni-1との差により回転
変化率ΔNを演算する。ガード手段は、この演算
された回転変化率を、Ｎ／Ｖ値（Ｎ：回転速度、
Ｖ：車速）およびＱ／Ｎ値（Ｑ：吸入空気量）に
よつて定められる限界回転変化率ΔN（lim、Ｑ／
Ｎ）と比較し、回転変化率が限界変化率を超えた
ときには、回転変化率を限界回転変化率としてガ
ードする。さらに、このガードされた回転変化率
に応じて回転速度演算手段は機関の回転速度を演
算する。この結果、機関制御量調整手段は、回転
変化率が限界変化率を超えないときには回転速度
検出手段によつて検出された回転速度に応じて、
回転変化率が限界変化率を超えたときには回転速
度演算手段によつて演算された回転速度に応じて
機関の制御量たとえば燃料噴射量あるいは点火時
期を調整するものである。
上述の手段によれば、機関の回転速度が過大な
変動をする場合には、回転速度自体がガードさ
れ、このガードされた回転速度に応じて機関の制
御量たとえば燃料噴射量あるいは点火時期が定め
られる。
変動をする場合には、回転速度自体がガードさ
れ、このガードされた回転速度に応じて機関の制
御量たとえば燃料噴射量あるいは点火時期が定め
られる。
第１図は本発明に係る内燃機関の制御装置の一
実施例を示す概略図である。第１図の装置は火花
点火式ガソリン内燃機関に電子制御燃料噴射パル
ス幅制御および点火時期制御が適用されているも
のである。
実施例を示す概略図である。第１図の装置は火花
点火式ガソリン内燃機関に電子制御燃料噴射パル
ス幅制御および点火時期制御が適用されているも
のである。
第１図装置においてエアクリーナ１を通して吸
入される空気はエアフローメータ２を通り吸気通
路８へ導入される。吸気通路８には絞り弁３およ
びサージタンク４が設けられる。吸気通路８へ導
入された空気は吸気ポート５において燃料噴射弁
１９から噴射された燃料と混合し、吸気弁６が解
放されたとき機関本体７の燃焼室へ導入される。
燃焼後のガスは排気弁１０が解放されたとき排気
ポートを経て排気多岐管１１へ導びかれ、排気管
１２から排出される。
入される空気はエアフローメータ２を通り吸気通
路８へ導入される。吸気通路８には絞り弁３およ
びサージタンク４が設けられる。吸気通路８へ導
入された空気は吸気ポート５において燃料噴射弁
１９から噴射された燃料と混合し、吸気弁６が解
放されたとき機関本体７の燃焼室へ導入される。
燃焼後のガスは排気弁１０が解放されたとき排気
ポートを経て排気多岐管１１へ導びかれ、排気管
１２から排出される。
エアフローメータ２からの吸入空気量Ｑをあら
わす信号、クランク角センサ１３からの回転速度
Ｎをあらわす信号、および車速センサ１６からの
車速Ｖをあらわす信号が制御回路CONTに供給
される。
わす信号、クランク角センサ１３からの回転速度
Ｎをあらわす信号、および車速センサ１６からの
車速Ｖをあらわす信号が制御回路CONTに供給
される。
制御回路CONTからの点火制御信号は点火コ
イル２３に供給され、制御回路CONTからの燃
料噴射制御信号は燃料噴射弁１９に供給される。
イル２３に供給され、制御回路CONTからの燃
料噴射制御信号は燃料噴射弁１９に供給される。
第１図装置における制御回路CONTの構成が
第２図に示される。制御回路CONはマルチプレ
クサ付アナログ・デジタル変換回路３１、バツフ
ア付き入力・出力回路３２、バスライン３３、中
央処理装置（CPU）３４、リードオンリーメモ
リ（ROM）３５、および、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）３６、バツクアツプランダムアク
セスメモリ（Ｂ−RAM）３７を具備する。マル
チプレクサ付アナログ・デジタル変換回路３１は
エアフローメータ２からのエアフローＱをあらわ
す信号を受ける。バツフア付入出力回路３２は車
速センサ１６からの車速Ｖをあらわす信号、およ
びクランク角センサ１３からの回転速度Ｎをあら
わす信号を受ける。バツフア付入出力回路３２は
また、点火制御信号を点火コイル２３へ、燃料噴
射制御信号を燃料噴射弁１９へ供給する。
第２図に示される。制御回路CONはマルチプレ
クサ付アナログ・デジタル変換回路３１、バツフ
ア付き入力・出力回路３２、バスライン３３、中
央処理装置（CPU）３４、リードオンリーメモ
リ（ROM）３５、および、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）３６、バツクアツプランダムアク
セスメモリ（Ｂ−RAM）３７を具備する。マル
チプレクサ付アナログ・デジタル変換回路３１は
エアフローメータ２からのエアフローＱをあらわ
す信号を受ける。バツフア付入出力回路３２は車
速センサ１６からの車速Ｖをあらわす信号、およ
びクランク角センサ１３からの回転速度Ｎをあら
わす信号を受ける。バツフア付入出力回路３２は
また、点火制御信号を点火コイル２３へ、燃料噴
射制御信号を燃料噴射弁１９へ供給する。
第２図の制御回路CONTにより、内燃機関回
転の一定間隔毎に内燃機関回転変化率が検出さ
れ、Ｎ／Ｖ値およびＱ／Ｎ値によつて定められる
限界回転変化率を超えたか否かが点検され、超え
た場合には、内燃機関回転変化率を該限界回転変
化率に制御し、それにより点火時期および燃料噴
射パルス幅を制御することが行なわれる。ここ
に、Ｎ／Ｖは車速に対するエンジン回転速度の比
（rpm／Km／hr）であり、Ｑ／Ｎはエンジン回転
数に対する吸入空気量の比（／rev.）である。
Ｑ／Ｎ値エンジン出力トルクにほぼ比例する。
転の一定間隔毎に内燃機関回転変化率が検出さ
れ、Ｎ／Ｖ値およびＱ／Ｎ値によつて定められる
限界回転変化率を超えたか否かが点検され、超え
た場合には、内燃機関回転変化率を該限界回転変
化率に制御し、それにより点火時期および燃料噴
射パルス幅を制御することが行なわれる。ここ
に、Ｎ／Ｖは車速に対するエンジン回転速度の比
（rpm／Km／hr）であり、Ｑ／Ｎはエンジン回転
数に対する吸入空気量の比（／rev.）である。
Ｑ／Ｎ値エンジン出力トルクにほぼ比例する。
前述の制御の演算流れ図が第３図に示される。
演算は一定クランク角毎のタイミングで進行す
る。ステツプＳ０での始動後、ステツプＳ１にお
いて、前回の車速Vi-1、およびエンジン回転数
Ni-1が記憶され、ステツプＳ２において今回の車
速Vi、およびエンジン回転数Niの読込みが行な
われる。ステツプＳ３においてNi／Vi比が計算
され、ステツプＳ４においてＮ／Ｖによる限界回
転変化率ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）が計算される。
演算は一定クランク角毎のタイミングで進行す
る。ステツプＳ０での始動後、ステツプＳ１にお
いて、前回の車速Vi-1、およびエンジン回転数
Ni-1が記憶され、ステツプＳ２において今回の車
速Vi、およびエンジン回転数Niの読込みが行な
われる。ステツプＳ３においてNi／Vi比が計算
され、ステツプＳ４においてＮ／Ｖによる限界回
転変化率ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）が計算される。
ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）＝C1・Ｎ／Ｖ＋C2 (1)
この関係式は第４図に示される、Ｎ／Ｖについ
て設定限界回転変化率特性にもとづいて得られた
ものである。C1、C2は常数であり、例えばC1＝
16、C2＝200に選定される。
て設定限界回転変化率特性にもとづいて得られた
ものである。C1、C2は常数であり、例えばC1＝
16、C2＝200に選定される。
ステツプＳ５においてＱ／Ｎの読込みが行なわ
れ、ステツプＳ６においてＱ／Ｎによる限界回転
変化率ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）が計算される。
れ、ステツプＳ６においてＱ／Ｎによる限界回転
変化率ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）が計算される。
ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）＝（C1・Ｎ／Ｖ＋C2）・（Ｑ／Ｎ）
2(2) この関係式は第５図に示される、Ｑ／Ｎについ
ての設定限界回転変化率特性にもとづいて得られ
たものである。C1，C2は関係式(1)におけると同
様である。
2(2) この関係式は第５図に示される、Ｑ／Ｎについ
ての設定限界回転変化率特性にもとづいて得られ
たものである。C1，C2は関係式(1)におけると同
様である。
ステツプＳ７において今回のエンジン回転数
Niと前回のエンジン回転数Ni-1との差を求める。
ステツプＳ８において誤差が正であるかの判別を
行ない、イエスであればステツプＳ９へ進み、ノ
ウであればステツプＳ１０へ進む。
Niと前回のエンジン回転数Ni-1との差を求める。
ステツプＳ８において誤差が正であるかの判別を
行ない、イエスであればステツプＳ９へ進み、ノ
ウであればステツプＳ１０へ進む。
ステツプＳ９においてNi−Ni-1＜ΔN（lim、
Ｑ／Ｎ）であるかの判別を行ない、イエスであれ
ばステツプＳ１３へ進み、ノウであればステツプ
Ｓ１１へ進む。ステツプＳ１０においてNi-1−Ｎ
＜ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）であるかの判別を行ない、
イエスであればステツプＳ１３へ進み、ノウであ
ればステツプＳ１２へ進む。ステツプＳ１１にお
いてはエンジン回転数にNi-1＋ΔN（lim、Ｑ／
Ｎ）を代入する。ステツプＳ１２においてはエン
ジン回転数にNi-1−ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）を代入す
る。
Ｑ／Ｎ）であるかの判別を行ない、イエスであれ
ばステツプＳ１３へ進み、ノウであればステツプ
Ｓ１１へ進む。ステツプＳ１０においてNi-1−Ｎ
＜ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）であるかの判別を行ない、
イエスであればステツプＳ１３へ進み、ノウであ
ればステツプＳ１２へ進む。ステツプＳ１１にお
いてはエンジン回転数にNi-1＋ΔN（lim、Ｑ／
Ｎ）を代入する。ステツプＳ１２においてはエン
ジン回転数にNi-1−ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）を代入す
る。
ステツプＳ１３において電子制御燃料噴射制御
のための燃料噴射パルス幅、および点火時期の計
算が行なわれ、ステツプＳ１４において燃料噴射
パルス、および点火パルスを出力し、ステツプＳ
１５においてルーチンを終了する。
のための燃料噴射パルス幅、および点火時期の計
算が行なわれ、ステツプＳ１４において燃料噴射
パルス、および点火パルスを出力し、ステツプＳ
１５においてルーチンを終了する。
なお、第３図に示される例における燃料噴射パ
レス幅の演算においては、回転数上昇の場合の
み、設定限界内への抑制を行なつている。
レス幅の演算においては、回転数上昇の場合の
み、設定限界内への抑制を行なつている。
第２図の制御回路の動作において用いられる関
係式(1)、(2)の基礎となるエンジンの回転変化率特
性が第４図および第５図に示される。
係式(1)、(2)の基礎となるエンジンの回転変化率特
性が第４図および第５図に示される。
本発明が適用される手動トランスミツシヨンギ
ヤ式の車両（Ｍ／Ｔ車）においては、車両の加速
度による車両走行中のエンジン回転変化率は、車
両重量、走行抵抗、Ｎ／Ｖ比（Ｎ：エンジン回転
数、Ｖ：車速）、エンジン出力トルク等によつて
決まる。ここに、車両重量、および走行抵抗は車
両諸元によつて決まる。
ヤ式の車両（Ｍ／Ｔ車）においては、車両の加速
度による車両走行中のエンジン回転変化率は、車
両重量、走行抵抗、Ｎ／Ｖ比（Ｎ：エンジン回転
数、Ｖ：車速）、エンジン出力トルク等によつて
決まる。ここに、車両重量、および走行抵抗は車
両諸元によつて決まる。
第４図はＮ／Ｖ比（rpm／Km／hr）の変化に対
する回転変化率（rpm／sec）の変化を示す。第
４図において、実線は、全負荷回転変化率ΔNを
あらわし、第１ギヤ（GR：1st）第２ギヤ
（GR：2nd）、第３ギヤ（GR：3rd）、４ギヤ
（GR：4th）の諸点が示される。破線は、対Ｎ／
Ｖの設定限界回転変化率ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）をあ
らわす。一例として、破線ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）
は、実線ΔNの値に対する約５％増の値で直線近
似したものとして得る。
する回転変化率（rpm／sec）の変化を示す。第
４図において、実線は、全負荷回転変化率ΔNを
あらわし、第１ギヤ（GR：1st）第２ギヤ
（GR：2nd）、第３ギヤ（GR：3rd）、４ギヤ
（GR：4th）の諸点が示される。破線は、対Ｎ／
Ｖの設定限界回転変化率ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）をあ
らわす。一例として、破線ΔN（lim、Ｎ／Ｖ）
は、実線ΔNの値に対する約５％増の値で直線近
似したものとして得る。
第５図はＱ／Ｎ比（／rev.）の変化に対する
回転変化率（rpm／sec）の変化を示し、かつ、
第４図の実線の第２ギヤ（GR：2nd）の場合を
示すものである。第５図において、実線は回転変
化率ΔNをあらわし、破線は、対Ｑ／Ｎの設定限
界回転変化率ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）をあらわす。破
線ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）は２次曲線であらわされ
る。なお、F.O.は全開の点をあらわす。
回転変化率（rpm／sec）の変化を示し、かつ、
第４図の実線の第２ギヤ（GR：2nd）の場合を
示すものである。第５図において、実線は回転変
化率ΔNをあらわし、破線は、対Ｑ／Ｎの設定限
界回転変化率ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）をあらわす。破
線ΔN（lim、Ｑ／Ｎ）は２次曲線であらわされ
る。なお、F.O.は全開の点をあらわす。
第１図装置の動作状況の一例を従来形と対比さ
せた波形図が第６図に示される。図において、手
動トランスミツシヨンギヤ式の車両の第２ギヤで
の定速走行からの時点Ｏにおける急加速時Ａの燃
料噴射パルス巾の演算に使われるエンジン回転数
Ｎ、燃料噴射パルス幅τ、車両加速度ACC.が示
される。第６図１，２，３は従来形の場合のエン
ジン回転数N′、燃料噴射パルス幅τ′、車両加速度
ACC.をあらわし、急加速後エンジンのトルク変
化のためエンジン回転数N′が約200rpmの巾で変
動し、これと同期して噴射パルス幅τ′も変動す
る。このため車両の前後振動を示す車両加速度
ACC.′の変動の減衰が約2secと遅く、ドライバビ
リテイを悪化させている。
せた波形図が第６図に示される。図において、手
動トランスミツシヨンギヤ式の車両の第２ギヤで
の定速走行からの時点Ｏにおける急加速時Ａの燃
料噴射パルス巾の演算に使われるエンジン回転数
Ｎ、燃料噴射パルス幅τ、車両加速度ACC.が示
される。第６図１，２，３は従来形の場合のエン
ジン回転数N′、燃料噴射パルス幅τ′、車両加速度
ACC.をあらわし、急加速後エンジンのトルク変
化のためエンジン回転数N′が約200rpmの巾で変
動し、これと同期して噴射パルス幅τ′も変動す
る。このため車両の前後振動を示す車両加速度
ACC.′の変動の減衰が約2secと遅く、ドライバビ
リテイを悪化させている。
これに対し、第６図４，５，６は第１図装置の
場合のエンジン回転数Ｎ、燃料噴射パルス幅τ、
車両加速度ACC.をあらわし、燃料噴射パルス幅
τを計算するためのエンジン回転数Ｎの上昇側の
み制御した例を示す。急加速後、噴射パルス幅の
計算に使われるエンジン回転数には急激な変化が
見られず、噴射パルス幅もなめらかに変化する。
このため急加速で生じた車両加速度の変動の減衰
も約1.2secと早く、ドライバビリテイを向上させ
ている。なお、上述の実施例においては、燃料噴
射量および点火時期を同時に調整しているが、い
ずれか一方のみを調整してもよい。
場合のエンジン回転数Ｎ、燃料噴射パルス幅τ、
車両加速度ACC.をあらわし、燃料噴射パルス幅
τを計算するためのエンジン回転数Ｎの上昇側の
み制御した例を示す。急加速後、噴射パルス幅の
計算に使われるエンジン回転数には急激な変化が
見られず、噴射パルス幅もなめらかに変化する。
このため急加速で生じた車両加速度の変動の減衰
も約1.2secと早く、ドライバビリテイを向上させ
ている。なお、上述の実施例においては、燃料噴
射量および点火時期を同時に調整しているが、い
ずれか一方のみを調整してもよい。
本発明によれば、内燃機関の燃料噴射制御を行
なうにあたり、エンジンの空燃比あるいは点火時
期が安定し、車両のドライバビリテイが改善され
る。
なうにあたり、エンジンの空燃比あるいは点火時
期が安定し、車両のドライバビリテイが改善され
る。
第１図は本発明の一実施例としての内燃機関の
制御装置を示す図、第２図は第１図装置における
制御回路の構成を示す図、第３図は第２図装置に
よる制御の演算流れを示す図、第４図および第５
図は内燃機関の回転変化率特性を示す特性図、第
６図は第１図装置の動作状況の一例を従来形と対
比させた波形図、第７図は本発明の基本構成を示
すブロツク図である。 １……エアクリーナ、２……エアフローメー
タ、３……絞り弁、４……サージタンク、５……
吸気ポート、６……吸気弁、７……エンジン本
体、８……吸気通路、９……加速ペダル、１０…
…排気弁、１１……排気多岐管、１２……排気
管、１３……クランク角センサ、１４……配電
器、１５……配電器軸、１６……車速センサ、１
７……自動変速機、１８……蓄電池、１９……燃
料噴射弁、２０……燃料噴射ポンプ、２１……燃
料タンク、２２……燃料通路、２３……点火コイ
ル、CONT……制御回路。
制御装置を示す図、第２図は第１図装置における
制御回路の構成を示す図、第３図は第２図装置に
よる制御の演算流れを示す図、第４図および第５
図は内燃機関の回転変化率特性を示す特性図、第
６図は第１図装置の動作状況の一例を従来形と対
比させた波形図、第７図は本発明の基本構成を示
すブロツク図である。 １……エアクリーナ、２……エアフローメー
タ、３……絞り弁、４……サージタンク、５……
吸気ポート、６……吸気弁、７……エンジン本
体、８……吸気通路、９……加速ペダル、１０…
…排気弁、１１……排気多岐管、１２……排気
管、１３……クランク角センサ、１４……配電
器、１５……配電器軸、１６……車速センサ、１
７……自動変速機、１８……蓄電池、１９……燃
料噴射弁、２０……燃料噴射ポンプ、２１……燃
料タンク、２２……燃料通路、２３……点火コイ
ル、CONT……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の回転速度（Ni）を検出する回転
速度検出手段と、 該検出された回転速度（Ni）と一定時間前に
検出された回転速度（Ni-1）との差により回転変
化率（ΔN）を演算する回転変化率演算手段と、 該演算された回転変化率を、Ｎ／Ｖ値（Ｎ：回
転速度、Ｖ：車速）およびＱ／Ｎ値（Ｑ：吸入空
気量）によつて定められる限界回転変化率（ΔN
（lim、Ｑ／Ｎ））と比較し、前記演算された回転
変化率が前記限界変化率を超えたときには、前記
演算された回転変化率を前記限界回転変化率とし
てガードするガード手段と、 該ガードされた回転変化率に応じて前記機関の
回転速度を演算する回転速度演算手段と、 前記回転変化率が前記限界変化率を超えないと
きには前記回転速度検出手段によつて検出された
回転速度に応じて、前記回転変化率が前記限界変
化率を超えたときには前記回転速度演算手段によ
つて演算された回転速度に応じて前記機関の制御
量を調整する機関制御量調整手段と を具備する内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57049196A JPS58167836A (ja) | 1982-03-29 | 1982-03-29 | 内燃機関の制御装置 |
| US06/450,044 US4436072A (en) | 1982-03-29 | 1982-12-15 | Fuel injection control in an internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57049196A JPS58167836A (ja) | 1982-03-29 | 1982-03-29 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58167836A JPS58167836A (ja) | 1983-10-04 |
| JPH0340228B2 true JPH0340228B2 (ja) | 1991-06-18 |
Family
ID=12824246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57049196A Granted JPS58167836A (ja) | 1982-03-29 | 1982-03-29 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4436072A (ja) |
| JP (1) | JPS58167836A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59188057A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比及び点火時期制御方法並びに装置 |
| JPS60122239A (ja) * | 1983-12-07 | 1985-06-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60237171A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 点火時期制御装置 |
| JPS6144033A (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-03 | Toyota Motor Corp | 定速走行装置 |
| JPS6256741U (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-08 | ||
| DE3634551A1 (de) * | 1986-10-10 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur elektronischen bestimmung der kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine |
| JPH0643821B2 (ja) * | 1987-07-13 | 1994-06-08 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US6770009B2 (en) * | 2002-12-16 | 2004-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition |
| US7824308B2 (en) * | 2007-09-06 | 2010-11-02 | Eaton Corporation | Methods for shifting a vehicle transmission |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3809028A (en) | 1971-09-27 | 1974-05-07 | Bendix Corp | Fuel cutoff circuit responsive to engine deceleration conditions for use in conjunction with the fuel delivery system for an internal combustion engine |
| JPS52153034A (en) * | 1976-06-15 | 1977-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Electric air-fuel ratio controlling device |
| JPS55137324A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control method for internal combustion engine |
| JPS6038542B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-09-02 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| DE3000562C2 (de) | 1980-01-09 | 1987-03-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zündanlage für Brennkraftmaschinen |
| JPS56162234A (en) | 1980-05-16 | 1981-12-14 | Toyota Motor Corp | Electronic type fuel injection control apparatus |
-
1982
- 1982-03-29 JP JP57049196A patent/JPS58167836A/ja active Granted
- 1982-12-15 US US06/450,044 patent/US4436072A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4436072A (en) | 1984-03-13 |
| JPS58167836A (ja) | 1983-10-04 |
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