JPH0343107B2

JPH0343107B2 -

Info

Publication number: JPH0343107B2
Application number: JP60132195A
Authority: JP
Inventors: Koichi Myasaka
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 1985-06-18
Filing date: 1985-06-18
Publication date: 1991-07-01
Also published as: JPS61291260A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、二連式マスタシリンダの第１及び第
２油圧室と第１及び第２車輪ブレーキとの各間を
接続する第１及び第２流路の途中に共通のハウジ
ングを介装し、このハウジングには、第１油圧室
から第１車輪ブレーキへの伝達油圧を制御する第
１油圧制御弁及び第２油圧室から第２車輪ブレー
キへの伝達油圧を制御する第２油圧制御弁を収容
すると共に、これら油圧制御弁の作動に伴い体積
変化が可能な密閉された共通の空気室を設けてな
る車両用制動油圧制御装置の故障感知装置であつ
て、マスタシリンダの油槽に、その内部の油面の
異常低下を検知する油面センサを備えたものに関
する。

(2) 従来の技術上記のような制動油圧制御装置においては、若
し第１及び第２両油圧制御弁の摺動部に摩耗、損
傷を来たすことにより、ハウジング内の空気室を
通して第１及び第２流路が互いに連通し合えば、
制動油圧回路は２系統の機能を失うので、万一そ
のような状態で、制動油圧回路の何処かで漏油故
障を生じれば、制動油圧回路のすべてが作動不能
に陥る。したがつて、一方の油圧制御弁の摺動部
に摩耗、損傷を来したときには、この状態を１系
統の油圧回路の故障として逸早く感知し、他方の
油圧制御弁の摺動部に摩耗、損傷を起こす前に、
上記故障個所を補修することが望まれる。

そのような故障を感知する装置として、本出願
人は、特開昭57−167857号公報に開示したよう
に、ハウジングを、空気室の個所で衝合結着され
る一対のハウジング半体から構成し、これらハウ
ジング半体の衝合面間に形成された環状のシール
溝に、空気室から外部への一方向のみ流体の流れ
を許容する一方向シール部材を装着したものを既
に提案した。それによれば、万一、第１、第２い
ずれか一方の油圧制御弁の摺動部に摩耗、損傷を
来たした場合には、その摩耗、損傷個所から空気
室に漏出する作動油を一方向シール部材を通して
外部に流出させ、それに伴うマスタシリンダの油
槽における油面の異常低下により油面センサを自
動的に作動させることができ、したがつて、それ
からの信号により上記故障状態を知ることができ
るから、他方の油圧制御弁の摺動部も摩耗、損傷
して制動油圧回路が２系統共、作動不能に陥る前
に補修等の処置をとることができる。

(3) 発明が解決しようとする問題点ところで、上記提案の故障感知装置に用いられ
る一方向シール部材は、大径で、しかも特殊な断
面形状をなしていて、成形が面倒であるため、比
較的高価なものとなり、故障感知装置のコスト低
減の障害となる。

そこで本発明は、前記一方向シール部材に代え
て、それより小部品で成形の容易な栓体を用いる
ことにより、空気室に漏出した作動油を外部に排
出し得るようにし、もつて安価な車両用制動油圧
制御装置の故障感知装置を提供することを目的と
する。

Ｂ発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段そして斯かる目的を達成するために本発明は、
前記形式の車両用制動油圧制御装置の故障感知装
置において、前記空気室を外部に連通する排出孔
を前記ハウジングに設けると共に、この排出孔
に、該孔を通常は閉塞する栓体を嵌装し、この栓
体が、前記排出孔に油密に嵌着された環状のビー
ド部と、このビード部の内周に一体に連設され前
記空気室が所定圧力以上に昇圧した時に破裂する
膜部とを有して弾性材料より成形されたことを特
徴とする。

(2) 作用第１または第２油圧制御弁の摺動部の摩耗、損
傷により、該油圧制御弁から空気室へ作動油が漏
出して溜まれば空気室の圧力が上昇し、その圧力
が所定値を超えると、栓体の膜部が破裂してその
裂け目より上記油を外部に排出させ、それに伴う
マスタシリンダの油槽における油面の異常低下に
より油面センサを自動的に作動させることができ
る。また斯かる膜部の破裂後においても、ビード
部が排出孔に嵌着されている前記栓体は排出孔内
に留まることができるが、このとき同栓体の膜部
は、圧力解放状態にあつて、前記破裂により生じ
た裂け目を自己の弾性により油密でなくとも一応
は閉じることができるから、排出孔を通して外部
の塵埃等が空気室に侵入するのを極力抑えること
ができる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図において、二連式マスタシリン
ダＭはタンデム型に構成される。即ち、そのシリ
ンダ本体１のシリンダ孔１ａには、それに摺合す
る前後一対の第１及び第２ピストン２₁，２₂によ
り互いに独立した第１及び第２油圧室３₁，３₂が
画成され、後部の第２ピストン２₂にブレーキペ
ダルＰが連接されており、このブレーキペダルＰ
の作動時に、第１及び第２ピストン２₁，２₂が第
１及び第２油圧室３₁，３₂をそれぞれ加圧して第
１及び第２流路L₁，L₂へ圧油を給送するように
なつている。この圧油は、前輪ブレーキBf，
Bf′及び制動油圧制御装置Ｃに導かれる。

このマスタシリンダＭの上側に付設された作動
油を貯留するための油槽Ｒには油面センサＳが備
えられ、この油面センサＳは、油槽Ｒ内の油面が
規定レベル以下になると、これを油面の異常低下
として検知して、車両の計器盤等に設けられた警
報器に作動信号を送るようになつている。

前記制動油圧制御装置Ｃは左右対称に構成され
ており、そのハウジング５には、左右一対のシリ
ンダ孔７₁，７₂と、両シリンダ孔７₁，７₂間にあ
つてそれらより大径の大径孔８₁，８₂とが形成さ
れており、各シリンダ孔７₁，７₂には互いに同径
の受圧ピストン９₁，９₂がそれぞれ摺合してい
る。各受圧ピストン９₁，９₂には同径の小シリン
ダ孔１０₁，１０₂が形成されており、これらの小
シリンダ孔１０₁，１０₂には、互いに背面を当接
し合うバルブ移動ピストン１１₁，１１₂がそれぞ
れ摺合している。

大径孔８₁，８₂の内部は、各受圧ピストン９₁，
９₂の作動に伴い体積変化を可能にする密閉され
た共通の空気室８とされ、この空気室８におい
て、両受圧ピストン９₁，９₂間には共通の強い調
圧ばね１２が縮設され、また両バルブ移動ピスト
ン１１₁，１１₂間には、各ピストン１１₁，１１₂
の肩部１３₁，１３₂と、小シリンダ孔１０₁，１
０₂の内、外側肩部１４₁，１４₂及び１５₁，１５₂
とにそれぞれ当接し得る座金１６₁，１６₂を介し
て比較的弱い１個のコイル状位置決めばね１７が
縮設されている。

そして、両小シリンダ孔１０₁，１０₂には、バ
ルブ移動ピストン１１₁，１１₂の各外端により第
１及び第２入力油圧室１８₁，１８₂が、また、両
シリンダ孔７₁，７₂には、受圧ピストン９₁，９₂
の各外端により第１及び第２出力油圧室１９₁，
１９₂がそれぞれ画成され、これらの第１及び第
２入力油圧室１８₁，１８₂には流入ポート２０₁，
２０₂を介して前記第１及び第２流路L₁，L₂の上
流が、また、第１及び第２出力油圧室１９₁，１
９₂には流出ポート２１₁，２１₂を介して両流路
L₁，L₂の下流がそれぞれ常時連通するように接
続されている。

小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁には、隣接す
る入、出力油圧室１８₁，１９₁間および１８₂，
１９₂間をそれぞれ連通する連通孔２２₁，２２₂
が設けられており、この連通孔２２₁，２２₂をバ
ルブ２３₁，２３₂の外端にそれぞれ突設した開弁
棒２４₁，２４₂が貫通し得るようになつている。
各バルブ２３₁，２３₂とバルブ移動ピストン１１
_１，１１₂との間には閉じばね２５₁，２５₂がそれ
ぞれ縮設されており、通常はバルブ２３₁，２３₂
の開弁棒２４₁，２４₂がシリンダ孔７₁，７₂の端
壁に当接して、各受圧ピストン９₁，９₂の外方摺
動限でバルブ２３₁，２３₂を開弁位置に保持する
ようになつている。受圧ピストン９₁，９₂が内方
に移動して、小シリンダ孔１０₁，１０₂の端壁と
バルブ２３₁，２３₂とが当接すると、連通孔２２
_１，２２₂は閉塞される。

各バルブ２３₁，２３₂の内端には、それぞれコ
ネクタ２６₁，２６₂が取り付けられている。これ
らのコネクタ２６₁，２６₂の内端は、バルブ移動
ピストン１１₁，１１₂が所定の距離l₂だけ内方に
移動したとき、そのピストン１１₁，１１₂の外端
に設けられたストツパ２７₁，２７₂と係合するよ
うになつている。この距離l₂は、バルブ２３₁，
２３₂の開弁位置から閉弁位置まで受圧ピストン
９₁，９₂が移動する距離l₁より大きく、この距離
l₁と、小シリンダ孔１０₁，１０₂に対して座金１
６₁，１６₂が移動し得る距離l₃との和よりも小さ
くされている。尚、前記距離l₃は、バルブ移動ピ
ストン１１₁，１１₂が小シリンダ孔１０₁，１０₂
を摺動したとき、これらピストン１１₁，１１₂外
周に付設したシール部材３１₁，３１₂のいずれか
一方が対応の小シリンダ孔１０₁または１０₂から
逸脱しないように規定される。

以上において、左側の受圧ピストン９₁、バル
ブ移動ピストン１１₁、調圧ばね１２、バルブ２
３₁及び閉じばね２５₁はマスタシリンダＭの第１
油圧室３₁から左後輪ブレーキBr（本発明の第１
車輪ブレーキに対応）への伝達油圧を制御する第
１油圧制御弁V₁を構成し、また右側の受圧ピス
トン９₂、バルブ移動ピストン１１₂、調圧ばね１
２、バルブ２３₂及び閉じばね２５₂はマスタシリ
ンダＭの第２油圧室３₂から右後輪ブレーキ
Br′（本発明の第２車輪ブレーキに対応）への伝達
油圧を制御する第２油圧制御弁V₂を構成する。

前記ハウジング５は、空気室８の個所で互いに
衝合される左右一対のハウジング半体５₁，５₂か
ら構成され、両ハウジング半体５₁，５₂は、これ
らの衝合部に形成された連結フランジ６₁，６₂を
ボルト３２で連結することにより相互に結着され
る。

両ハウジング半体５₁，５₂の衝合面間には、空
気室８を取巻く環状のシール溝２８が形成され、
それに上記衝合面間のシールのためのＯリング２
９が装着される。

また一方のハウジング半体５₂（または５₁）に
は、空気室８を外部に連通する排出孔３３が穿設
され、この排出孔３３は、空気室８に開口する小
径孔３３ａと、それと同軸線でハウジング５の外
面に開口する大径孔３３ｂと、両孔３３ａ，３３
ｂを相互に接続するテーパ孔３３ｃとからなつて
いる。

排出孔３３の大径孔３３ｂには栓体３４が嵌着
される。この栓体３４は耐油性ゴム等の弾性材料
から成形されたもので、第２図に示すように環状
のビード部３４ａと、このビード部３４ａの内周
に連設される膜部３４ｂとを備えており、上記ビ
ード部３４ａは、テーパ孔３３ｃに油密に係合さ
れる。そして、大径孔３３ｂの内周面に多数の係
止爪３５ａを係止させた係止環３５（第３図参
照）によつて、ビード部３４ａはテーパ孔３３ｃ
との係合位置に固定される。こうして排出孔３３
は栓体３４によつて通常閉塞される。

前記膜部３４ｂは、空気室８が所定圧力以上に
昇圧したとき破裂するように、その強度が設定さ
れている。

尚、第２図中、３０₁，３０₂は受圧ピストン９
_１，９₂外周の各シリンダ孔７₁，７₂との摺動部に
装着したシール部材である。

次に、この実施例の作用を説明すると、マスタ
シリンダＭの非作動時には、左右の両受圧ピスト
ン９₁，９₂は共に調圧ばね１２及び位置決めばね
１７のばね力により図示の外方摺動限に押圧さ
れ、バルブ２３₁，２３₂はそれぞれ開弁してい
て、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁間
及び１８₂，１９₂間はそれぞれ連通状態にある。
したがつて、ここでブレーキペダルＰを操作する
と、マスタシリンダＭの出力油圧が第１及び第２
流路L₁，L₂の各下流まで伝達され、前、後輪ブ
レーキBf，Bf′及びBr，Br′が同時に作動する。

そして、マスタシリンダＭの出力油圧の上昇に
伴い、第１及び第２入、出力油圧室１８₁，１９₁
及び１８₂，１９₂内の圧力も上昇するが、その圧
力が一定値に達すると、受圧ピストン９₁，９₂の
内外端の受圧面積の差により各受圧ピストン９₁，
９₂に作用する差動油圧が、調圧ばね１２及び位
置決めばね１７の設定荷重より大となり、受圧ピ
ストン９₁，９₂はそれぞれ調圧ばね１２及び位置
決めばね１７を圧縮しながら内方へ摺動する。一
方、このとき各バルブ移動ピストン１１₁，１１₂
の外端には略等しい油圧が加わつているので、こ
れらのピストン１１₁，１１₂は移動することはな
く、各バルブ２３₁，２３₂を閉じばね２５₁，２
５₂より外方に押圧し、開弁棒２４₁，２４₂がシ
リンダ孔７₁，７₂の端壁に当接した状態を保持す
る。したがつて、各受圧ピストン９₁，９₂が距離
l₁だけ内方へ移動したとき、バルブ２３₁，２３₂
が連通孔２２₁，２２₂を閉じる。そして、この間
は後輪の制動油圧は増加しない。

更にマスタシリンダＭの出力油圧が上昇する
と、入力油圧室１８₁，１８₂内の圧力が上昇し
て、各受圧ピストン９₁，９₂を外方へ押動する。
したがつて、バルブ２３₁，２３₂は再び開き、出
力油圧室１９₁，１９₂内の圧力を増加させる。こ
の圧力がある値に達すると、受圧ピストン９₁，
９₂が再び作動して、連通孔２２₁，２２₂が閉塞
され、その圧力の上昇を止める。このような作用
の繰返しによつて、各後輪の制動油圧は徐々に増
加する。

受圧ピストン９₁，９₂のこのような作動中、空
気室８では、空気が圧縮されたり膨脹させられた
りするだけで、受圧ピストン９₁，９₂の作動を何
等妨げない。しかも、空気室８はＯリング２９及
び栓体３４により外部と遮断されているので、雨
水、塵埃の侵入を受けない。

一方、前輪ブレーキBf，Bf′にはマスタシリン
ダＭの出力油圧が直接作用するので、前輪制動油
圧はマスタシリンダＭの出力油圧の上昇に伴つて
急速に増加する。こうして、強度に制動をかけた
とき、車体が前傾して下向き荷重が増大する側の
前輪に対しては前輪ブレーキBf，Bf′を強力に、
荷重が減少する側の後輪に対しては後輪ブレーキ
Br，Br′を弱めに作動させることになるので、各
車輪にスキツドを生じさせることなく、効率のよ
い制動を行うことができる。

次に、制動油圧回路のいずれか一方の系統、た
とえば第２流路L₂に漏油故障があつて、後輪ブ
レーキBr′の油圧作動部に制動油圧が加わらなく
なつたとする。このときブレーキペダルＰを操作
すると、マスタシリンダＭの出力油圧は第１流路
L₁のみによつて伝達され、第１入力油圧室１８₁
内の圧力は上昇するが、第２入力油圧室１８₂内
の圧力は上昇しない。そのため、バルブ移動ピス
トン１１₁，１１₂はともに図で右方向に移動し、
座金１６₁は小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
と係合する。そして、バルブ移動ピストン１１₁
は受圧ピストン９₁を内方へ移動させる。バルブ
移動ピストン１１₁が所定の距離l₂だけ移動する
と、その外端のストツパ２７₁がコネクタ２６₁の
内端と係合し、バルブ２３₁を内方へ移動させる。
距離l₂はl₁＋l₃より小さいので、この間において
バルブ２３₁は小シリンダ孔１０₁の側壁から離れ
ており、開弁状態を保持している。こうして、バ
ルブ移動ピストン１１₁、受圧ピストン９₁、及び
バルブ２３₁は、受圧ピストン９₁の内端が他方の
受圧ピストン９₂の内端に当接する位置まで、内
方に移動する。

各受圧ピストン９₁，９₂が互いに当接した状態
においては、第１入力油圧室１８₁内の油圧によ
つてバルブ移動ピストン１１₁は内方に押圧され、
座金１６₁が小シリンダ孔１０₁の内側肩部１４₁
に当接した状態に保持されるので、バルブ移動ピ
ストン１１₁のストツパ２７₁はコネクタ２６₁の
内端と係合したままの状態に保たれる。したがつ
て、このときバルブ２３₁は連通孔２２₁を開放し
ている。その結果、マスタシリンダＭの出力油圧
はそのまま第１出力油圧室１９₁に伝達され、第
１流路L₁の系統の前後輪ブレーキBf′，Brは同じ
強さで作動し、他系統のブレーキの不作動による
制動力不足が補われる。すなわち、この制動油圧
制御装置Ｃにはバイパス機能が付与される。

このような故障時には、油槽Ｒ内の油面が異常
低下し、油面センサＳの作動により警報が発せら
れる。

また、万一左右いずれか一方の受圧ピストン９
_１（９₂）の外周に装着されたシール部材３０₁（３
０₂）またはバルブ移動ピストン１１₁（１１₂）の
外周に装着されたシール部材３１₁（３１₂）が摩
耗、損傷すれば、作動油が入力油圧室１８₁（１８
_２）から空気室８に漏出する。そしてその油が空
気室８に溜るに従い空気室８の圧力が上昇し、そ
の圧力が所定値を超えると、栓体３４の膜部３４
ｂが破裂し、その裂け目を通して排出孔３３を開
放するので、空気室８に溜まつた作動油は排出孔
３３から外部に流出する。このような油の流出
は、一方の流路L₁（L₂）の漏油故障となつて、油
槽Ｒ内の油面が異常低下し、油面センサＳの作動
により警報が発せられる。

ところで斯かる膜部３４ｂの破裂後において
も、ビード部３４ａが排出孔３３に嵌着されてい
る前記栓体３４は排出孔３３内に留まることがで
き、このとき同栓体３４の膜部３４ｂは、空気室
８の圧力から解放された状態にあつて、前記破裂
により生じた裂け目を自己の弾性により、油密で
なくとも一応は閉じることができるから、排出孔
３３を通して外部の塵埃等が空気室８に侵入する
のを極力抑えることができる。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、空気室を外部に
連通する排出孔をハウジングに設け、この排出孔
に、該孔を通常は閉塞する栓体を嵌装し、その栓
体は、前記排出孔に油密に嵌着された環状のビー
ド部と、このビード部の内周に一体に連設され前
記空気室が所定圧力以上に昇圧した時に破裂する
膜部とを有して弾性材料より成形されるので、万
一、一方の油圧制御弁の摺動部の摩耗、損傷によ
り作動油が空気室に漏出して該室が過度に昇圧す
れば、栓体の膜部が破裂してその裂け目より上記
油を外部に排出させ、それに伴うマスタシリンダ
の油槽における油面の異常低下により油面センサ
を自動的に作動させることができ、したがつて、
他方の油圧制御弁の摺動部も摩耗、損傷して制動
油圧回路が２系統共、作動不能に陥る前に早目に
補修等の処理をすることができる。また斯かる膜
部の破裂後においても、ビード部が排出孔に嵌着
されている前記栓体は排出孔内に留まることがで
き、このとき同栓体の膜部は、圧力解放状態にあ
つて、前記破裂により生じた裂け目を自己の弾性
により油密でなくとも一応は閉じることができる
から、排出孔を通して外部の塵埃等が空気室に侵
入するのを極力抑えることができ、従つてその塵
埃等が栓体の前記破裂に起因して正常な油圧制御
弁の摺動部へ侵入することを防止することがで
き、その破裂後も該正常な油圧制御弁を引続き故
障なく作動させることができる。

しかも、栓体は、小部品で成形が容易で安価で
あるので、故障感知装置のコスト低減を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示すもので、第１
図は本発明故障感知装置を備えた自動車用制動油
圧制御装置の縦断面図、第２図は第１図中の栓体
の平面図、第３図は第１図中の係止環の平面図で
ある。 Br，Br′……第１、第２車輪ブレーキとしての
左、右後輪ブレーキ、Ｃ……制動油圧制御装置、
L₁，L₂……第１、第２流路、Ｍ……二連式マス
タシリンダ、Ｒ……油槽、Ｓ……油面センサ、
V₁，V₂……第１、第２油圧制御弁、５……ハウ
ジング、８……空気室、３３……排出孔、３３ａ
……小径孔、３３ｂ……大径孔、３３ｃ……テー
パ孔、３４……栓体、３４ａ……ビード部、３４
ｂ……膜部、３５……係止環。

Claims

【特許請求の範囲】

１二連式マスタシリンダＭの第１及び第２油圧
室３₁，３₂と第１及び第２車輪ブレーキBr，
Br′との各間を接続する第１及び第２流路L₁，L₂
の途中に共通のハウジング５を介装し、このハウ
ジング５には、第１油圧室３₁から第１車輪ブレ
ーキBrへの伝達油圧を制御する第１油圧制御弁
V₁及び第２油圧室３₂から第２車輪ブレーキ
Br′への伝達油圧を制御する第２油圧制御弁V₂を
収容すると共に、これら油圧制御弁V₁，V₂の作
動に伴い体積変化が可能な密閉された共通の空気
室８を設けてなる車両用制動油圧制御装置の故障
感知装置であつて、マスタシリンダＭの油槽Ｒ
に、その内部の油面の異常低下を検知する油面セ
ンサＳを備えたものにおいて、前記空気室８を外
部に連通する排出孔３３を前記ハウジング５に設
けると共に、この排出孔３３に、該孔３３を通常
は閉塞する栓体３４を嵌装し、この栓体３４が、
前記排出孔３３に油密に嵌着される環状のビード
部３４ａと、このビード部３４ａの内周に一体に
連設され前記空気室８が所定圧力以上に昇圧した
時に破裂する膜部３４ｂとを有して弾性材料より
成形されたことを特徴とする、車両用制動油圧制
御装置の故障感知装置。