JPH0349027Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は車両の開口を覆う開閉体のトグルロツ
ク機構に関する。

背景技術 第１図は従来のトグルロツク機構を備えた車両
を示す。図示された如く、当該車両は車体１のセ
ンターピラー２に前端部にて且つ一対のヒンジ機
構３を介して揺動自在に取り付けられたリヤクオ
ータウインドガラス４を備えている。第２図は第
１図に関する−断面を示したものであるが、
該図から明らかなように、ヒンジ機構３のピン５
は第１図にて矢印ｇにて示される鉛直方向に伸長
しており、従つて、リヤクオータウインドガラス
４は水平方向において揺動する。

リヤクオータウインドガラス４の後端部近傍に
トグルロツク機構７が結合せしめられている。ト
グルロツク機構７はリヤクオータウインドガラス
４の開閉をなすためのものであつて、車体１のリ
ヤピラー８に複数のネジ９によつて固定されたベ
ース１０と、該ベースの前端部にて支持軸１２を
介して揺動自在に設けられたレバー１３とを備え
ている。支持軸１２はヒンジ機構３のピン５と平
行に伸長しており、故に、レバー１３は水平方向
において揺動する。レバー１３の自由端部にはハ
ンドル１４がその中間部にてピン１５により回動
自在に結合されている。ハンドル１４はその一端
部が、枢動軸たるピン１６を有する結合片１７を
介してリヤクオータウインドガラス４に枢着せら
れている。結合片１７は固定軸１８によつてリヤ
クオータウインドガラス４に固定されている。

このように構成されたトグルロツク機構におい
ては、第２図にて二点鎖線及び実線で示されるよ
うにハンドル１４を操作することによつてリヤク
オータウインドガラス４が開閉する。

ところで、第２図から明らかなように当該車両
においては、リヤクオータウインドガラス４がセ
ンターピラー２の後半部分を覆うように配置され
ている。これは、リヤクオータウインドガラス４
の表面積を大きくし外観上の美感を得るためのデ
ザイン的処理である。この構造のため、ヒンジ機
構３は必然的にセンターピラー２の外側に取り付
けられることとなる。ちなみに、第３図に示され
るように、センターピラー２の内側部にブラケツ
ト１９を固定して該ブラケツトの先端にヒンジ機
構３を設ける構成とすることも可能ではあるが、
リヤクオータウインドガラス４の前端部の振れ幅
が大となつてセンターピラー２と大きく干渉する
ので、センターピラー２の外側に大きな凹部２０
を形成する必要が生ずる。また、ヒンジ機構３が
リヤクオータウインドガラス４の透視部分に位置
するので視界確保上、並びに美感上好ましくな
い。

一方、トグルロツク機構７については、これを
リヤピラー８の外側に設けるとシール２１のため
のスペースが確保し難くなること、及び該トグル
ロツク機構の操作性の観点からリヤピラー８の内
側に取り付けられる。

ところが、第２図に示されるように、センター
ピラー２及びリヤピラー８は各々個別にプレス成
形されたインナパネル２３及びアウタパネル２４
を溶接することによつて形成されたものであり、
該インナ及びアウタパネル自体のプレス成形時の
寸法精度のバラつきや溶接時における組付精度の
バラつきによつて該両パネルが僅かにずれること
がある。この対策として、リヤクオータウインド
ガラス４のヒンジ機構３及びトグルロツク機構７
を各々インナパネル２３、アウタパネル２４に取
り付ける際に該両パネルのずれを調整する長穴２
５（第２図示）をネジ穴としてベース１０に形成
することが行われる。しかしながら、この長穴２
５が車室内から直接視認されるために車室内の美
感を損なう結果となつていた。この問題を解決す
るために、第４図に示すように、インナパネル２
３及びベース１０に凹部２６を形成して該凹部内
に長穴２５を設け、該長穴を視認し難くするとい
う構造のものが考えられるが、リヤピラー８に凹
部を形成することは強度確保上好ましくない。他
の構造として、第５図に示されるように、リヤピ
ラー８の傾斜面２７にベース１０を配置し、長孔
２５を見えにくくすることも考えられるが、この
構成にすると、インナパネル２３及びアウタパネ
ル２４の前後方向における上記ずれを調整すると
ベース１０が水平方向にもずれて該ベースとシー
ル２１との密着状態の設定が変動するという問題
がある。

また、この問題とは別に、上記したトグルロツ
ク機構及びその変形例のすべてに共通する問題で
はあるが、レバー１３及びハンドル１４の枢動中
心軸とリヤクオータウインドガラス４の揺動中心
軸とが平行であるために、リヤクオータウインド
ガラス４の揺動中心軸に対して略直角に伸びる長
穴２５によりインナパネル２３及びアウタパネル
２４の上記ずれを調整するときにレバー１３の揺
動並びにハンドル１４の回動、従つて、トグルロ
ツク機構７全体の動きが円滑でなくなるような影
響を与えることが多いということがある。このた
め、長穴２５によるインナ及びアウタパネル２
３，２４のずれ調整と同時にトグルロツク機構そ
のものの調整をも行う必要があつた。更に、レバ
ー１３及びハンドル１４の枢動中心軸とリヤクオ
ータウインドガラス４の揺動中心軸が平行である
ため、リヤクオータウインドガラス４を開閉する
ときのレバー１３及びハンドル１４の動作に伴う
大きなロツク力：Ｆ（第１図示）がリヤクオータ
ウインドガラス４の揺動支持軸、即ちヒンジ機構
３のピン５に該ピンの中心軸に対して直角に加わ
ることとなり、ヒンジ機構３の構造を頑丈なもの
にする必要があつた。

上述した２つの問題、すなわち、インナパネル
２３及びアウタパネル２４のずれ調整時にトグル
ロツク機構自体の調整を同時に行う必要があるこ
とと、トグルロツク機構の動作に伴つてヒンジ機
構３に過荷重が加わることの２つ点を解決するト
グルロツク機構として、例えば実開昭57−106962
にて提案されたものがある。当該トグルロツク機
構においてはレバーの揺動方向及びハンドルの回
動方向がウインドガラスの揺動中心軸と略平行で
あるようになされている。換言すれば、レバー及
びハンドルの枢動中心軸とウインドガラスの揺動
中心軸とが交差せられているのである。

従つて、トグルロツク機構の構成部材であるベ
ースにウインドガラスの揺動中心軸に対して略直
角に伸長する長穴を設け、該長穴によつて車両の
インナパネル及びアウタパネルのずれを調整する
場合、レバー及びハンドルの枢動中心軸が上記長
穴の伸長方向と平行となるため、インナ及びアウ
タパネルのずれ調整に起因する力がレバーの揺動
及びハンドルの回動に影響を及ぼすことがなく、
故に該ずれ調整と共にトグルロツク機構自体の調
整を行なう必要がないのである。また、レバー及
びハンドルの枢動中心軸とウインドガラスの揺動
中心軸との交差角度をΘaとすると、ウインドガ
ラスを開閉するときにおけるレバー及びハンドル
の動作に伴うロツク力（第１図にてＦにて示され
る）はウインドガラスを支持するヒンジ機構のピ
ンに該ピンの中心軸に対して90゜−Θaなる角度を
以つて加わることとなる。すなわち、Θaが例え
ば70゜である場合、上記ヒンジ機構のピンに該ピ
ンの中心軸に対して直角な方向における上記ロツ
ク力：Ｆの分力はＦ sin（90゜−Θa）≒Ｆ sin
（90゜−70゜）≒0.34Fとなり、該ピンを含むヒンジ
機構に対するロツク力：Ｆの影響は考慮しなくて
もよい程度の小さいものとなるのである。

このように、当該トグルロツク機構においては
上述した２つの問題については解決されている。
ところが、この２つの問題の前に示された問題、
即ち、トグルロツク機構を車体に取り付ける際に
トグルロツク機構の構成部材であるベースに形成
したネジ穴としての長穴によつて車体のインナパ
ネル及びアウタパネルのずれを調整する煩雑な調
整作業を必要とすることと、該長穴が車室内から
視認されるために車室内の美感が損なわれるとい
う問題は依然として未解決となつている。

考案の目的 本考案は上記した点に鑑みてなされたものであ
つて、その目的とするところは車体に取り付ける
際に煩雑な調整作業を必要とせず、しかも車室内
の美感が得られる車両の開閉体のトグルロツク機
構を提供することである。

考案の構成 本考案によるトグルロツク機構は、車体に揺動
自在に設けられたレバーと、該レバーの自由端部
に回動自在に結合されたハンドルと、該ハンドル
の一端部を車両開口部を覆う開閉体に枢着せしめ
る結合片とを含み、上記レバー及びハンドルの枢
動中心軸は上記開閉体の揺動中心軸と交差し、上
記ハンドルが上記結合片に対して枢動中心軸方向
において移動可能となるよう、ハンドルはその長
手方向に対して略垂直な断面形状がコの字状に形
成され、上記結合片は枢動支持軸に対して摺動自
在に係合したことを特徴としている。

実施例 以下、本考案の実施例としてのトグルロツク機
構を備えた車両を第６図ないし第１０図に基づい
て説明する。なお、当該車両は以下に説明する部
分以外は第１図及び第２図に示された車両と同様
に構成されており、且つ、以下の説明において第
１図及び第２図に示された車両と同一部分につい
ては同じ参照符号を用いている。また、第７図、
第９図は第６図に関する各々、−断面及び
−断面を示したものである。

第６図及び第７図に示されるように、トグルロ
ツク機構３１は車体１に前端部にて且つヒンジ機
構３を介して揺動自在に取り付けられたリヤクオ
ータウインドガラス４の後端部に対応して設けら
れている。トグルロツク機構３１は車体１のリヤ
ピラー８に例えばネジ９によつて固定されたベー
ス３２を備えている。第９図から明らかなよう
に、ベース３２の前端部にはレバー３３が支持軸
３４を介して揺動自在に設けられている。第６図
に示されるように、リヤクオータウインドガラス
４の揺動中心軸、即ちヒンジ機構３のピン５の中
心軸３５と支持軸３４の中心軸３６とは角度：
Θaを以て交差している。レバー３３の自由端部
にはハンドル３８がその中間部にて、且つ支持軸
３４と平行に伸びるピン３９により回動自在に結
合されている。ハンドル３８はその一端部が、支
持軸３４及びピン３９と平行に伸長し枢動軸たる
ピン４０を有する結合片４１によつてリヤクオー
タウインドガラス４に枢着せしめられている。

第８図から特に明らかなように、ハンドル３８
はその長手方向に略垂直な断面形状がコの字状で
あるように形成されている。一方、結合片４１の
ピン４０との係合部４２には丸穴４３が形成され
ており、結合片４１は該丸穴においてピン４０と
摺動自在に係合している。すなわち、ハンドル３
８と結合片４１とが、枢動中心軸、即ちピン４０
の中心軸方向において互いに移動可能となつてい
るのである。かかる構成の故、トツグルロツク機
構のリンクを形成する、車体とレバー３３間の揺
動支持軸３４、該レバーとハンドル３８間の回動
支持軸３９の両支持軸は、共にその軸方向に移動
可能に構成する必要がなく、そのため、リンクを
剛性高く形成することが可能となつているのであ
る。

ここで、ハンドル３８の断面形状を示す上記コ
の字の対向する一対の壁部の離隔距離をＳとし、
結合片４１のピン４０との係合部４２の厚さをｔ
と表わすと、ハンドル３８と結合片４１との相互
移動可能距離はＳ−ｔとなる。

このように構成されたトグルロツク機構におい
ては、第９図及び第１０図に示されるようにハン
ドル３８を移動操作せしめることによつてリヤク
オータウインドガラス４が開閉するのである。第
９図、第１０図から明らかなように、レバー３３
の支持軸３４の中心軸及びハンドル３８の回動中
心軸すなわちピン３９の中心軸を含む第１の面４
５と、リヤクオータウインドガラス４に対するハ
ンドル３８の枢動中心軸すなわちピン４０の中心
軸及びピン３９の中心軸を含む第２の面４６とが
存在するが、この２つの面４５，４６はリヤクオ
ータウインドガラス４が開いているときには該リ
ヤクオータウインドガラスが閉じたときに比して
大なる角度：Θbをなして広角状態となる。結合
片３８にはピン４０の近傍に、該２つの面４５及
び４６が上記広角状態に達したときにハンドル３
８に形成された係合面４８と係合してハンドル３
８の回動を規制する規制部４９が形成されてい
る。

尚、当該実施例においてはトグルロツク機構が
リヤクオータウインドガラスに設けられた場合が
示されているが、これに限らず、例えばサンルー
フ等、車体に揺動自在に設けられた開閉体であれ
ば本考案が適用可能であることは言うまでもな
い。また、第６図に示されるように、当該実施例
においてはヒンジ機構３のピン５（第７図示）の
中心軸３５とレバー３３の揺動支持軸３４の中心
軸３６とがなす角度：Θaが約70゜となつている
が、この角度に限定するものではなく、第１１図
ａ及びｂに示されるようにあらゆる角度をとり得
る。

考案の効果 以上詳述した如く、本考案による車両の開閉体
のトグルロツク機構においては、車体に一端部に
て揺動自在に設けられた開閉体の他端部近傍に配
置されて車体に揺動自在に取り付けられたレバー
と、該レバーの自由端部に回動自在に結合された
ハンドルと、該ハンドルの一端部を上記開閉体に
枢着せしめる結合片とを有し、レバー及びハンド
ルの枢動中心軸は開閉体の揺動中心軸と交差し、
上記ハンドルが結合片に対して枢動中心軸方向に
おいて移動可能であるようになされている。従つ
て、上記開閉体が例えばリヤクオータウインドガ
ラスである場合、センターピラー及びリヤピラー
を形成するインナパネル及びアウタパネルのずれ
が例えば上記ハンドルと結合片の相互移動によつ
て自動的に吸収されるのである。

よつて、インナパネル及びアウタパネルのずれ
をトグルロツク機構の構成部材であるベース部材
に形成したネジ穴としての長穴によつて調整して
いた従来のトグルロツク機構の如き調整作業を全
く必要とせず、簡単にトグルロツク機構の取付作
業を行うことが出来るのである。また、本考案に
よる車両の開閉体のトグルロツク機構には従来の
トグルロツク機構が有していた上記長穴がないの
で、車室内の美感が損なわれることもない。

又、本考案によるトツグルロツク機構において
は、上記の如くハンドルを枢動中心軸方向におい
て移動可能とするために、ハンドルをその長手方
向に対して略垂直な断面形状がコの字状であるよ
うに形成し、結合片を枢動支持軸に対して、この
コの字状断面の内壁面間の範囲内で摺動自在に係
合せしめた構成を採用している。このように、ハ
ンドルを結合片の相互移動により前述のずれを吸
収するように構成したため、トツグルロツク機構
のリンクを形成する、車体とレバー間の揺動支持
軸、該レバーとハンドル間の回動支持軸の両支持
軸は、共にその軸方向に移動可能に構成する必要
がなく、そのため、リンクを剛性高く形成するこ
とが可能となつているのである。

更に、上述したように、本考案による車両の開
閉体のトグルロツク機構においては上記レバー及
びハンドルの枢動中心軸が開閉体の揺動中心軸と
交差せられている。レバー及びハンドルの枢動中
心軸と開閉体の揺動中心軸が平行なものにおいて
は、開閉体を閉じるときのトグルロツク機構の動
作に伴う大きなロツク力が開閉体の揺動支持軸に
直角に加わつて該揺動支持軸を含むヒンジ機構に
過大な応力が発生するため、該ヒンジ機構を頑丈
なものとする必要がある。また、レバー及びハン
ドルの枢動中心軸と開閉体の揺動中心軸とが平行
であるために、開閉体の揺動中心軸に対して略直
角に伸びる長穴をトグルロツク機構のベースに形
成して該長穴により車体のインナパネル及びアウ
タパネルのずれを調整するときにレバーの揺動並
びにハンドルの回動、従つて、トグルロツク機構
全体の動きが円滑でなくなるような影響が及ぼさ
れることがある。本考案による車両の開閉体のト
グルロツク機構においてはレバー及びハンドルの
枢動中心軸と開閉体の揺動中心軸とが交差せしめ
られているのでこれらの問題がなく、上記ヒンジ
機構の構造を簡略化できると共に、トグルロツク
機構自体の調整も必要としないのである。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は従来の車窓用トグルロツ
ク機構を説明するための図、第６図は本考案に係
る車窓用トグルロツク機構を備えた車両の左側面
図、第７図及び第８図は第６図に関する−断
面図及びその一部拡大図、第９図は第６図に関す
る−断面図、第１０図は該車窓用トグルロツ
ク機構の動作を説明するための図、第１１図ａ及
びｂはトグルロツク機構の配置の変形例を示す図
である。 主要部分の符号の説明、２……センターピラ
ー、３……ヒンジ機構、４……リヤクオータウイ
ンドガラス、５，３９，４０……ピン、８……リ
ヤピラー、３１……トグルロツク機構、３２……
ベース、３３……レバー、３４……支持軸、３
５，３６……中心軸、３８……ハンドル、４１…
…結合片。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体に一端部にて揺動自在に取り付けられた開
   閉体の他端部近傍に結合して前記開閉体の開閉を
   なすためのトツグルロツク機構であつて、前記車
   体に揺動自在に設けられたレバーと、前記レバー
   の自由端部に回動自在に結合されたハンドルと、
   前記ハンドルの一端部を前記開閉体に枢着せしめ
   る結合片とを含み、前記レバー及びハンドルの枢
   動中心軸の軸線は前記開閉体の揺動中心軸の軸線
   と交差し、前記ハンドルが前記結合片に対して枢
   動中心軸方向において移動可能となるよう、前記
   ハンドルはその長手方向に対して略垂直な断面形
   状がコの字状に形成され、前記結合片は枢動支持
   軸に対して摺動自在に係合したことを特徴とする
   車両の開閉体のトツグルロツク機構。