JPH03501001A - 真空調節装置による牽引制御 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は牽引制御装置、特に、普通の真空ブレーキブースター（増強装置）と車 輛エンジンの吸入管真窒ン用いて車輛の牽引制御？行う自動車、（このような装 置をもたない車輛では独立し定圧力ブレーキ液装置乞もっている）に使用される 牽引制御装置に関するものである。

牽引制御装置はア／ティロ、クブレーキ装置と密接に関連しており、加速時に車 輛がスリ、プしないように車幅のブレーキを使用して駆動車輪の駆動力の一部を 吸収する装置である。典型的なものでは、これらの装置は車輛速度測定器、ブレ ーキ圧・力調節器、電子制御装置、およびこれらに似たアンティロックブレーキ 装置の部分を使用して車輛の駆動車輪の挙動を検出し、車輪スビ／を防止するた めに必要な制御信号乞発生する。

アンティ口、クブレーキ装置の一つの形式で、普通ボ／プバ、り装置と呼ばれて いるものでは、車輛の真空ブースターのマスターシリンダー（主円筒）は、アン ティロックブレーキ装置の操作時にブレーキ液圧力の動力源として使用されろ。

小さいボ／プがブレーキ圧減衰サイクルにおいて装置のブレーキ液の損失を補充 するために使用される。加速時には車幅ブレーキは使用されないから、したがっ てブレーキ液圧力？車輛ブレーキ操作動力源として使用できないから、この形式 の装置は牽引制御に直接適用できない。ボ／ブバ、クア／ティロ、クブレーキ装 置と関連して作動する牽引制御装置が提案されたが、このよ特表千３−５０１０ （Ｊｌ（２） うな装置は典型的に常時用圧力ポノブ、余分のブレーキ圧力調節パルプおよびこ のような部品？さらに余分に必要と−ｊ　７：、　０　この方法では、装置は有 効であるがまた高価で複雑となる。したがって、牽引制御装置、特にボンプバ、 クアンティロ、クブレーキ装置に関連して十分適応して使えるもの、また特に余 分の多数の部品を必要としないものに対する要求がある。

本発明の主な点は牽引制御装置で、電子制御されたソレノイドバルブに付いた圧 力回路が、ブレーキ作動時に自動車輛の吸入管の変化する真空に働き、車輛の真 空ブースターの隔膜の側面が大気圧に露出して、牽引制御状態においてマスター シリ／グーが初期作動するものである。マスターシリンダーに発生されたブレー キ圧力は、牽引制御時に選択して駆動車輪にだけ働く。吸入管真空は加速時に二 ／ジン馬力に比例して間接的変化をするから、この真空はブレーキ液の変化圧力 の源とてろことができ、これをブレーキトルクを吸収する牽引に便うと、加速時 に要求されろトルクに直接比例して変化ｆ石から、急激、不均一、または過剰な 車輪牽引制御トルク？除去でることができる。

本発明の具体化の特殊の一つの場合では、装置が真空ブースターをもつマスター シリンダーを含む。車輛駆動車輪に付いているブレーキシリンダーの少な（とも 一つはマスターシリンダーにつながれて作動する。この方法では車輛回転挙動に 応答して牽引制御信号を発生する。空気圧スイッチ装置があり普通大気圧に露出 している真空ブースター隔膜側面乞車輛の吸入管真空につなぐ。ブレーキ圧調節 器が牽引制御信号発生装置につながれて、マスターシリ／グーのブレーキ圧が車 輛駆動車輪ブレーキシリンダーに働（。

本発明の目的は、したがって、牽引制御装置の改良にある。

本発明の他の目的はボ／ブバ、り、アンティ口、クブレーキ装置と共に使用でき るような装置？つくることにある。

さらに本発明の目的は、牽引制御操作時に車輛のブレーキ装置真空ブースター用 として変化する工／ジン吸入管圧力乞変化する真空の動力源として使用するよう な牽引制御装置？つくることにある。

本発明の他の目的は、車幅のブレーキ装置から与えられる牽引吸収トルクが加速 のための馬力に直接比例して変化するような牽引制御装置をつくることにある。

さらに本発明の他の目的は、既存のボ／ブとブレーキ圧調節器を使用しボ／プバ 、り、ア／ティロ、クブレーキ装置と関連して操作できる牽引制御装置をつくる ことにある。

さらに本発明の他の目的は十分に７エイルセー７（故障時安全化）、簡単、およ び生産が経済的な装置？つくることにある。

図面の簡単説明 は、本発明による牽引制御装置の部分図を示す付録図と共に次の詳細な説明を読 むと最も良く理解できる。

望ましい具体化の説明 図を参照すると、牽引制御装置が１０に示されている。この装置は、マスターシ リンダー１４と真空ブースター組立部分１６乞含む普通の真空増強マスターシリ ンダー１２をもつ。

マスターシリ／ダ−１４は典型的に第一と第二ピスト／１８と２０をもち、これ らはブレーキ液圧を第一と第二ブレーキ回路２２と２４に与えろ。このようなシ リンダーはこの分野でよく知られており、例えばこの発明と共通に指定された米 国特許番号４，４　７　４，０　０　５にこのようなシリンダーが述べられてい る。

同様に、真空ブースター組立部分１６は先行技術において良く知られており、例 えば本発明と共通に指定された米国特許番号４、０　２　２，１　２　２にこの ような真空ブースター組立部分が記述されている。

ボンブバ，り型ア／ティロ，クブレーキ装置はマスターシリ／ダ−１４につなが れており、この装置は１９８７年６月１０日にジョーク　エマージン　ブラウン 会社の名前で出願され、本発明と共に指定され、共出願中の米国特許出願０６０ ，１９４に十分に記述されており、この記述は参考文献としてここに特に含まれ ている。主として、アンティロックブレーキ装置はボップ組立部分２６をもち、 これはモーター駆動ボノプ２８、油夕／り３０と蓄圧器（アキュムレーター）３ ２をもつ。電子制御部（ＥＣＵ）３４は、検出部３６と蓄圧器とボ／プに付いた スイ。

チ３８と４０のような種々の圧力と位置スイッチを通し車輪速度入力部のような 装置？通じて入力信号を受ける。このような信号からつくられた情報をもとにし て、電子制御部（ＥＣＵ）３４は、複数のソレノイドで作動するパルプ４４．４ ＋５，４８．５０と５２を制御する出力信号乞出力端子４２に発生する。ここで 簡単にするために、この装置のバルブの一つの回路だけが示されており、他の回 路はまったく同じものである。このバルブは車輪のスキ、ド（てべり）を防止で るためｉ／Ｃブレーキ圧力乞自動的（て制御する。

真空ブースター組立部分１６は真空室５６をもち、これは一方交通チエ、クバル ブ５８を通じたエンジン吸入管に真空配管６０’Ｙ通じてつながっている。真空 室５６は普通の再発性隔膜組立部品６２により分割されて第二真空室６４を形成 する。この室６４は内部真空配管６６と外部真空配管６８．７０により通常同じ 真空源につながっている。正常のブレーキ作動状態では、真空室５６と６４は十 分に等しい真空に同時に露出されている。

プランジャーロ９ド組立部分７２についているペダル（図示されていない）によ り、車幅のブレーキが作動すると、室６４は制御ロア４乞通じて大気圧に露出し 、隔膜６２の（因習において）右側表面に圧力が働きマスターシリンダー１４に 動力増強を与える。この真空ブースター組立部分１６は全般的にみて通常形式の ものである。

真全配管７０の内側にバイパスバルブ７８が、真空室５６と真空室６４０間をつ ないでいる時の正常位置に示されている。

このバルブはこの位置にスプリング８０により保持される。バイパスバルブ７８ は管７０の減少した圧力または管８２の増加した圧力に応答して閉鎖位置に作動 する。三方交通形式、ソレノイド駆動の制御バルブ８６は、正常状態開放入口８ ８がバイパスバルブ８０につながっており、正常状態開放入口９０が工／ジン真 空源につながっており、そしてその出口が真空配管６８と７０に共通につながっ ている。正常ブレーキ作動状態では、４．０２２．１２２に記述されているブレ ーキ作動乞でる。アンティ口、クブレーキ作動状態では、この装置は１９８７年 ６月１０日に出願されまたここに共通に指定され１こ上記米国特許出願番号０６ ０．１９４に記述されているように作動でろ。

電子制御部３４が牽引制御装置乞駆動する必要を検出した場合、例えば典型的に は加速時に車輪スビ／状態が避けられないこと乞検出した結果、適当な制御信号 が端子４２によりソレノイド駆動、三方交通形式バルブ８６に出力される。この ためバルブは真空配管６８と９６によりつながれている真空室５６と６４の間の 結合乞閉頌する。室５６の真空はチェ、クバルブ５８のため十分一定に保たれろ 。しかしながら、真空室６４はノ（ルブ８６を通じて工／ジ／の真空源につなが っている。したがって、室６４は車輌の吸入管に直接につながっており、真壁室 ６４の圧力はエンジン吸入圧力と共に変化する。この圧力は工／ジ／のスロット ル位置と共に変化するから、吸入管圧力はスロ。

トルが開くと共に増加し、室６４のなかの圧力は増加する。室６４の圧力増加に より隔膜組立部分６２が移動して、エンジン荷重に十分比例したブースト圧力が マスターシリンダー１４に働く。同時に、ボップ組立部分２８は電子制御部に駆 動されたこの装置の連続ブレーキ圧力源となる。典型的に、ボップ組立部分２８ はマスターシリンダー１４の作動を検出する電子制御部３４に応答して作動でる 。

同時に、車幅の加速装置が開くと真空室５６の圧力は吸入管圧力より小さいから 、バイパスバルブ７８は自動的に閉鎖する。

その正常位置に操作して等しい真空が真空組立部分６２０両側に働く。ソレノイ ドバルブ８６が（つついたりまたは操作不能になった場合には、車輛の吸入管の 真空がバルブ７８のスプリング７９とつながる真空室５６の真空と等しくなりバ イパスバルブ７８はこれに応答して開く。こうして、バルブ８６が働かない場合 に限って、バイパスバルブ７９が故障時安全装置としてこの系統で働くことが認 められる。

上記から、普通の真空ブースターマスターシリンダーを初期駆動して牽引制御を 作動させるために、本発明がエンジン吸入管圧力を変化圧力源として使用するこ とが明らかに認められる。

さらに本発明が、加速時に吸入管圧力がエンジン荷重に比例して増加するから、 隔膜組立部分６２に最大差動圧力を働かせる問題を回避するものであることが認 められる。このために、真空隔膜組立部分６２に働く差動圧力がこの荷重に比例 して変化して、重荷重状態において最大ブースト、そして低荷重状態において最 小差動圧力が得られることを確実にする。こうして、この装置が操作時に車輪の 口、りまたは顕著な不良作動乞起こさないこと乞確実にｆる。

本発明が具体化の例とともに図示説明してきたが、これは本発明の説明であって 、決してこれを制限するものではないことが理解される。この分野の熟練者は本 発明に数多くの変化と付は加え乞することができることが期待されるが、このよ うな変化や付は加えは次の特許請求の範囲内に含まれていて本発明に相当てろも のであると考えられろ。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成　２年　２月７唾宛 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示 ＰＣＴ／ＵＳ８７１０３４５７ ２、発明の名称 真空調節装置による牽引制御 ３、特許出願人 名　称　アライド−シグナル・インコーホレーテッド４、代理人 ５、補正書の提出日 浄書（内容に変更なし） 明　細　書 真空調節装置による牽引制御 発明の背景 本発明は牽引制御装置、特に、普通の真空ブレーキブースター（増強装置）と車 輛工／ジ／の吸入管真空を用いて車輛の牽引制御を行う自動車、（このような装 置をもたない車輛では独立した圧力ブレーキ液装置をもっている）に使用される 牽引制御装置に関″ｆろものである。

牽引制御装置はアンティロックブレーキ装置と密接に関連しており、加速時に車 輛がスリ、プしないように車輛のブレーキを使用して駆動車輪の駆動力の一部を 吸収する装置である。典型的なものでは、これらの装置は車輪速度測定器、ブレ ーキ圧力調節器、電子制御装置、およびこれらに似たア／ティロ、クブレーキ装 置の部分を使用して車輛の駆動車輪の挙動を検出し、車輪スビ／を防止するため に必要な制御信号を発生する。。

アンティ口、クブレーキ装置の一つの形式で、普通ポ／プバ、り装置と呼ばれて いるものでは、車輛の真空ブースターのマスターシリンダー（主円筒）は、アン ティロックブレーキ装置の操作時にブレーキ液圧力の動力源として使用される。

小さいポンプがブレーキ圧減衰サイクルにおいて装置のブレーキ液の損失を補充 するために使用される。加速時には車幅ブレーキは使用されないから、したがっ てブレーキ液圧力を車輛ブレーキ操作動力源として使用できないから、この形式 の装置は牽引制御に直接適用できない。ボンプバ、クア／ティロ、クブレーキ装 置と関連して作動する牽引制御装置が提案されたが、このような装置は典型的に 常時用圧力ポ／プ、余分のブレーキ圧力調節パルプおよびこのような部品をさら に余分に必要とする。この方法では、装置は有効であるがまた高価で複雑となる 。このような先行技術装置はＧＢ−Ａ−２１７８４９９に記述されており、これ は次のものｔ含む牽引制御装置について述べている二上記隔膜に働（差動圧力に 比例して上記マスターシリンダーによりつくられた圧力を増加するために上記マ スターシリンダーにつながって操作するようになっている隔膜組立部分をもつマ スターシリンダーと真空ブースター、車輛の駆動車輪に付いた上記のマスターシ リンダーにつながって操作するようになっている少なくとも一つの車輪ブレーキ シリンダー、上記車輛の回転挙動に応答して牽引制御信号を発生する装置、上記 牽引制御信号に応答して、上記マスターシリンダーが上記車輪シリンダーに働く ブレーキ液圧を制御するために、上記牽引制御信号発生装置につながりて操作す るようになっている調節器、そして上記牽引制御信号に応答して操作するパルプ 装置。

本発明の主な点は牽引制御装置で、電子制御されたソレノイドパルプに付いた圧 力回路が、ブレーキ作動時に自動車輛の吸入管の変化する真空に働き、車輛の真 空ブースターの隔膜の側面が大気圧に露出して牽引制御状態においてマスターシ リンダー吸入管真空は加速時に工／ジン馬力に比例して間接的変化をするから、 この真空はブレーキ液の変化圧力の源とすることができ、これをブレーキトルク を吸収する牽引に使うと、加速時に要求されるトルクに直接比例して変化するか ら、急激、不均一、または過剰な車輪牽引制御トルクを除去することができる。

したがって、上記パルプ装置が上記隔膜組立部分の大気室を工／ジ／荷重関数と して変化する圧力源につなぐ装置をもつことに、本発明の特徴がある。

本発明の具体化の特殊の一つの場合では、装置が真空ブースターをもつマスター シリンダーを含む。車輛駆動車輪に付いているブレーキシリンダーの少なくとも 一つはマスターシリンダーにつながれて作動する。この方法では車幅回転挙動に 応答【、て牽引制御信号を発生する。空気圧スイッチ装置があり普通大気圧に露 出している真空ブースター隔膜側面を車輛の吸入管真空につなぐ。ブレーキ圧調 節器が牽引制御信号発生装置につながれて、マスターシリンダーのブレーキ圧が 車輛駆動車輪ブレーキシリンダーに働く。

このようなシリンダーはこの分野でよく知られており、例えばこの発明と共通に 指定さ７−した米国特許番号４，４７４．００５にこのようなシリンダーが述べ られている。同様に、真空ブースター組立部分１６は先行技術において良く知ら れており、例えば本発明と共通に指定された米国特許番号４，０２２，１　＋　 ２にこのような真空ブースター組立部分が記述されている。

ボンプバ、り型ア／ティロ、クブレーキ装置はマスターシリ／ダ−１４につなが れている。主として、アンティロックブレーキ装置はボッブ組文部分２６をもち 、これはモーター駆動ボ／プ２８、油夕／り３０と蓄圧器（アキュムレーター） ３２をもつ。電子制御部（ＥＣＵ）３４は、検出部６６と蓄圧器とポンプに付い １こスイッチ３８と４０のような種々の圧力と位置スイ、チ乞通し、車輪速度入 力部のような装置乞通じて入力信号を受ける。このような信号からつくられた情 報をもとにし、て、電子制御部（ＥＣＵ）３４は、複数のソレノイドで作動する バルブ４４゜４６．４８．５０．と５２を制御する出力信号を出力端子４２に発 生する。ここで簡単にするために、この装置のバルブの一つの回路だけが示され ており、他の回路はまったく同じものである。

このバルブは車輪のスキ、ド（丁べり）を防止ｆるためにブレーキ圧力乞自動的 に制御する。

真空ブースター組立部分１６は真空室５６をもち、これは−６０乞通じてつなが っている。真空室５６は普通の再発性隔膜組立部品６２により分割されて第二真 空室６４を形成する。この室６４は内部真空配管６６と外部真空配管６８．７０ により通常同じ真空源につながっている。正常のブレーキ作動状態では、真空室 ５６と６４は十分に等しい真空に同時に露出されている。

グラ／ジャーロッド組立部分７２につ−・て（・るペダル（図示されていない） により、車輛のブレーキが作動すると、室６４は制御ロア４乞通じて大気圧に露 出１５、隔膜６２の（図面においテ）右側表面に圧力が働きマスターシリンダー １４に動力増強？与えろ。この真空ブースター組立部分１６は全般的にみて通常 形式のものである。

真空配管７０の内側にバイパスバルブ７８が、真空室５６と真空室６４０間をつ ないでいる時の正常位置に示されて（・る。

このバルブはこの位置にスプリング８０により保持される。）くイバスバルブ７ ８は管７０の減少Ｌｒｓ圧力または管８２の増加Ｉ７り圧力に応答して閉鎖位置 に作動する。三方交通形式、ソレノイド駆動の制御バルブ８６は、正常状態開放 入口８８がノ（イバスバルブ８０につながっており、正常状態開放入口９Ｄがエ ンジノ真空源につながっており、そ１２てその出口が真空配管６８と７０に共通 につながっている。正常ブレーキ作動状態では、真空ブースターマスターシリン ダー１２は上記の米国特許番号４．０２２，１１２に記述されているブレーキ作 動音する。

電子制御部６４が牽引制御装置を駆動する必要乞検出［、り場合、例えば典型的 には加速時に車輪スビ／状態が避けられないことを検出し１こ結果、適当な制御 信号が端子４２によりソレノイド駆動、三方交通形式バルブ８６に出力される。

このため／（ルブは真空配管６８と９６によりつながれている真空室５６と６４ の間の結合を閉＠でろ。室５６の真空はチェックバルブ５８のため十分一定に保 たれる。しかしながら、真空室６４はバルブ８６を通じてエンジンの真空源につ ながっている。

このために、真空隔膜組立部分６２（（働く差動圧力がこの荷重に比例Ｉ、で変 化し７て、重荷重状態において最大ブースト、そして低荷重状態において最小差 動圧力が得られること乞確実にてる。こうＩ、て、この装置が操作時に車輪のロ ックまたは顕著な不良作動を起こさないことを確実にする。

請求の範囲 １　牽引制御装置で次のもの？含むもの二上記隔膜組立部分（６２）に働く差動 圧力て比例し７て上記マスターシリンダー（１４）によりつくられた圧力乞増加 するために上記マスターシリンダー（１４）につながって操作するようになって いる隔膜組立部分（６２）をもつマスターシリンダー（１４）と真空ブースター （１６）、車輛の駆動車輪に付いた上記のマスターシリンダー（１４）につなが って操作ｆるようになっている少なくとも一つの車輪ブレーキシリンダー、上記 駆動車輪の回転挙動に応答して牽引制御信号を発生する装置（３４，３６）、上 記牽引制御信号に応答して、上記マスターシリンダー（１４）が上記車輪シリン ダーに働くブレーキ液圧を制御するために、上記牽引制御信号発生装置（３４゜ ３６）につながって操作でるようになっている調節器（２６，４４゜４６．４８ ，５０．５２）、そｌ、て上記牽引制御信号に応答ｔ、て操作するバルブ装置（ ７８，８６）、上記バルブ装置（７８，８６）が上記隔膜組立部分（６２）の大 気室を工／ジ／荷重の関数と［、て変化でろ圧力源につないでいることに特徴が あるもの。

２、特許請求の範囲１の装置で、上記圧力源が上記車輛の工／ジンの吸入管を含 むことにさらに特徴があるもの。

６、特許請求の範囲２の装置で、上記バルブ装置（７８，８６）が正常状態で開 いているバイパスバルブ（７８）Ｙ含み、このバルブは上記ブースター（１６） の真空室（５６）’Ｙ上記ブースター（１６）の大気室（６４）とつないでおり 、また上記バルブ（７８゜８６〕は上記圧力源につながっており、上記圧力源の 圧力が上記真空室（５６）の圧力より大きくなると閉釦位置となることにさらに 特徴があるもの。

４、特許請求の範囲３の装置で、上記バルブ装置（７８，８６）が三方交通形式 ソレノイド駆動バルブ（８６）乞もつもので、この出口（６８）は上記ブースタ ー（１６）の上記大気室（６４）につながっており、この正常状態で開いている 入口（８８）は上記ブースター（１６）の真空室（５６）につながっており、そ してこの正常状態で閉じている入口（９０）は上記圧力源につながっていること に特徴があるもの。

（３４，３６）が上記車輛の各々の駆動車輪に付いた車輪速度測定器（３６）、 車輪スピン初期段階を検出する装置、および上記スピン状態が加速の関数である こと乞決める１こめの装置を含むことに特徴があるもの。

６、特許請求の範囲５の装置で、上記ブースター（１６）隔膜組立部分（６２） が上記隔膜組立部分（６２）で分割されている室をもち、上記隔膜組立部分（６ ２）の−側面は真空源に一方方向バルブ（５８）を通じてつながっており、上記 室の他の側面は交互に上記真空源と大気につながっていることにさらに特徴があ るもの。

２、特許請求の範囲６の装置で、上記装置がモーター駆動ポンプ（２８）、上記 マスターシリンダー（１４）の移動に応答して作動する上記ボ／ブ（２８）’２ 含むことにさらに特徴があるもの。

手続補正書防幻 平成　２年１λ月を日 １、事件の表示 ＰＣＴ／ＵＳ８７１０３４５７ ２、発明の名称 真空調節装置による牽引制御 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所 名　称　アライド−シグナル・インコーホレーテッド４、代理人 住　所　東京都千代田区大手町二丁目２番１号新大手町ビル　２０６区 ５、補正命令の日付　平成　２年１１月　６日　溌送日）６、補正の対象 タイプ印書により浄書した明細書及び請求の範囲の翻訳文手続補正書坊力 平成　２年１２月を日 １、事件の表示 ＰＣＴ／ＵＳ８ＭＯ３４５７ ２、発明の名称 真空調節装置による牽引制御 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所 名　称　アライド−シグナル・インコーホレーテッド４、代理人 住　所　東京都千代田区大手町二丁目２番１号新大手町ビル　２０６区 ５、補正命令の日付　平成　２年１１月　６日　溌送日）６、補正の対象 国際調査報告 １ｓ６ＭＩＩＩＭＩ　Ａ１１Ｉｌｌ＆ｊｂａ、Ｎ−、ＰＣ？／υＳ　８７１０３ ４５７

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. １．牽引制御装置で次のものを含むもの：上記隔膜に働く差動圧力に比例して上 記マスターシリンダーによりつくられた圧力を増加するにめに上記マスターシリ ンダーにつながって操作するようになっている隔膜組立部分をもつマスターシリ ンダーと真空ブースター、車輌の駆動車輪に付いた上記のマスターシリンダーに つながって操作するようになっている少なくとも一つの車輪ブレーキシリンダー 、上記車輌の回転挙動に応答して牽引制御信号を発生する装置、上記牽引制御信 号に応答して、上記マスターシリンダーが上記車輪シリンダーに働くブレーキ液 圧を制御するために、上記牽引制御信号発生装置につながって操作するようにな っている調節器、そして上記隔膜組立部分の大気室をエンジン荷重の関数として 変化する圧力源につなぐために上記牽引制御信号に応答して操作するバルブ装置 。
2. ２．特許請求の範囲１の装置で、上記圧力源が上記車輌のエンジンの吸入管を含 むもの。
3. ３．特許請求の範囲２の装置で、正常状態で開いているバイパスバルブを含み、 このバルブは上記ブースターの真空室を上記ブースターの大気室とつないでおり 、また上記バルブは上記圧力源につながっており、上記圧力源の圧力が上記真空 室の圧力より大きくなると閉鎖位置となるもの。
4. ４．特許請求の範囲３の装置で、上記バルブ装置が三方交通形式ソレノイド駆動 バルブをもつもので、この出口は上記ブースターの上記大気室につながっており 、この正常状態で開いている入口は上記ブースターの真空室につながっており、 そしてこの正常状態で閉じている入口は上記圧力源につながっている。
5. ５．特許請求の範囲４の装置で、上記の牽引制御信号発生装置が上記車輌の各々 の駆動車輪に付いた車輪速度測定器、車輪スピン初期段階を検出する装置、およ び上記スピン状態が加速の関数であることを決めるにめの装置を含むもの。
6. ６．特許請求の範囲５の装置で、上記ブースター組立部分が可尭性上記隔膜で分 割されている室をもち、この隔膜の一側面は真空源に一方方向バルブを通じてつ ながっており、上記室の他の側面は交互に上記真空源と大気につながっている。
7. 　７．特許請求の範囲６の装置で、上記装置がモーター駆動ポンプ、上記マスタ ーシリンダー装置の移動に応答して作動する上記ポンプを含むもの。