JPH03502Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （本考案の技術分野） 本考案は、エンジンのガバナ、特に、エンジン
停止時にスロツトル弁などの速度調節要素を始動
可能位置に付勢するスタートスプリングを有す
る、エンジンのガバナに関する。

（従来技術） 従来、エンジンのガバナとして、たとえば第１
図に示すものがある。このエンジンのガバナは、
エンジン１の回転数に対応するガバナフオースを
取出すガバナ軸２と、このガバナ軸２に一端部を
固定されたガバナレバー３とを備える。このガバ
ナレバー３の揺動先端部はロツドよりなる伝動部
４を介してスロツトル弁よりなる速度調節要素５
に連動連結される。また、このガバナは、上記ガ
バナレバー３を上記ガバナフオースに対抗して増
速方向に付勢するガバナスプリング６を有する。

このガバナスプリング６は上記ガバナレバー３
と速度調節レバー７とにわたつて架着されてい
る。

また、速度調節要素５を増速方向に付勢する張
力の弱いスタートスプリング８′がガバナレバー
３の揺動先端部とエンジン本体との間に架着され
ており、スタートスプリング８′によりエンジン
１の停止時に速度調節要素５を始動可能位置に位
置させるように構成され、ガバナスプリング６が
効かないようなエンジン１の低速時にスタートス
プリング８′をガバナフオース、すなわち、ガバ
ナレバー３の回転力に対抗させてスタートスプリ
ング８′により速度制御できるように構成されて
いる。

このように構成すると、エンジンの再始動時が
容易に行なえる。また、エンジン低速時にはガバ
ナスプリングよりもバネ力の弱いスタートスプリ
ングで速度制御が行えるので、スタートスプリン
グにより最低回転数を設定できるうえ、低速域で
のトルク特性が向上され、エンストが起る回転域
をより低くしてエンストが起り難い粘りのあるト
ルク特性が得られる。

（考案が解決しようとする課題） しかし、上記構造では、下記の問題がある。

スタートスプリングが伝動部の取付位置と同じ
ガバナレバー先端部に架着されているので、弱い
バネ力でガバナレバー３を回転させ伝動部４を介
して速度調節要素５を増速方向に付勢させること
から、スプリング太さを細くして製作されること
になる。この結果、スプリング製作時に生じる寸
法誤差を一定の数値範囲に抑えたとしても、スプ
リング太さが細くなつた分、太さに対する誤差数
値の割合が大きなものになり、スプリング製作時
の太さの誤差率は大きくなつてスプリングの張力
が不揃いのものとなる。

このため、正確に予定された張力を有するスタ
ートスプリングを製作することが比較的困難で、
スタートスプリングの張力の不揃いの幅が大きく
なり、エンジンの最低回転数や低速域でのトルク
特性に大きなバラツキが生じるという欠点があ
る。

しかも、上記バラツキが大きいと、この大きい
分だけ安全をみて、スタートスプリングによる最
低回転数を比較的高く設定しなければならないと
いう欠点もある。

本考案は、上記事情に鑑みて考案されたもので
あり、スタートスプリングに製作上生じる張力の
不揃いを少なくして、エンジンの最低回転数や低
速域でのトルク特性のバラツキを減少させるとと
もに、エンジンの最低回転数を比較的低く設定で
きるようにしたことを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本考案は、上記目的を達成するるために、例え
ば第２図に示すように、エンジン１の停止時に速
度調節要素５を始動可能位置に付勢するスタート
スプリング８でエンジン１の低速時にガバナレバ
ー３を増速方向に付勢し、ガバナレバー３は揺動
先端部側に取付けた伝動部４を介して速度調節要
素５に連動連結し、スタートスプリング８の一端
をガバナレバー３の伝動部取付け位置とガバナ軸
２との中央部よりもガバナ軸２に近い部分に架着
したものである。

（作 用） 次に、本考案の作用を説明する。

ガバナレバー３を増速方向に揺動させるために
スタートスプリング８で付勢する場合、ガバナレ
バー３の揺動先端部に作用される時の回転モーメ
ントに比べて、揺動先端部よりもガバナ軸２に近
い部分に作用させる時の回転モーメントの方が小
さい。

本考案は、ガバナ軸に近い部分にスタートスプ
リング８を架着するので、揺動先端部側の伝動部
４取付け位置に架着する場合と同じ付勢力で伝動
部４を介して速度調節要素５を増速方向に付勢す
るためには、ガバナレバー３に加えるスタートス
プリング８の付勢力を大きくしなければならず、
従つて、スタートスプリング８をバネ力の強いも
のにすることができる。

本考案を実施するうえでスタートスプリングの
一端はできるだけガバナ軸の近くにガバナレバー
を増速方向に付勢するように架着されることが有
利であことは後述の実施例の説明から自明となろ
う。また、スタートスプリングの他端は、エンジ
ン自体に架着しても、、速度調節レバーなど、エ
ンジンに取り付けられる部品に架着してもよい。

しかし、たとえば、速度調節レバーに架着する
場合には、スタートスプリング架着用の孔、切欠
きなどをプレスなどを用いる打抜き加工によりガ
バナスプリング架着部の形成と同時に加工できる
ので、鋳造品であるエンジンにスタートスプリン
グ架着部を設ける場合よりも寸法精度も高くで
き、しかも安価にできることになろう。

（実施例の説明） 以下、本考案の実施例を図面に基づき説明す
る。

第２図は本考案の一実施例の側面図であり、こ
のエンジン１のガバナは、エンジン１の回転数に
対応して減速方向（図上反時計方向）の回転力を
取出すガバナ軸２と、このガバナ軸２に下端部を
固定されたガバナレバー３とを備える。このガバ
ナレバー３の揺動先端部はロツドよりなる伝動部
４を介してスロツトル弁よりなる速度調節要素５
に連動連結される。

また、このガバナは、上記ガバナレバー３を上
記ガバナ軸２の回転力に対抗して増速方向に付勢
するガバナスプリング６を有する。このガバナス
プリング６は上記ガバナレバー３の中間高さ部と
速度調節レバー７とにわたつて架着される。

更に、ガバナレバー３の下端寄り部分に、詳し
く言うと、ガバナスプリング６の架着部とガバナ
軸２との間の部分にスタートスプリング８の一端
を係着するための係着孔９が形成されるととも
に、このスタートスプリング８の他端を係着する
ための係着孔１０が速度調節レバー７の枢支点近
傍に設けられる。これらの係着孔９及び１０に係
着されるスタートスプリング８には、速度調節レ
バー７を低速アイドリング位置に位置させた状態
でエンジンが停止されてガバナスプリング６の張
力が０になつているときにガバナレバー３を介し
て速度調節要素５を停止位置からら増速方向に始
動可能位置まで変位させるに足る張力が与えられ
ている。

注意すべきことは、スタートスプリング８の一
端とガバナ軸２との距離が伝動部４の取り付け位
置とガバナ軸２との距離に比べて小さいので、速
度調節要素５を始動可能位置に位置させるため
に、第１図に示した従来のスタートスプリング
８′よりも強いスタートスプリング８を用いるこ
とができる。

加えて、ガバナレバー３へのスタートスプリン
グ８の架着位置を伝動部４の取り付け位置と異な
らせてあるので、これらを同じ、または近接させ
ている従来のものに比べてこれらの装着作業を容
易にできる。

従つて、上記実施例によれば、スタートスプリ
ングの一端を調節レバーの揺動枢支点近傍に係合
するので、調節レバーの回転操作時にもスタート
スプリングの張力がほとんど変化せず、良好な始
動を確保しながらも最低回転数を正確に設定する
ことができる。

（本考案の効果） 以上説明したように、本考案では、従来よりも
バネ力の強いスタートスプリングを用いることが
できるので、スプリング太さを太くして製作する
ことができ、この結果、スプリング製作時に生じ
る寸法誤差が従来と同じ数値範囲であつても、ス
プリング太さが太くなつた分、太さに対する誤差
数値の割合が小さなものになり、スプリング製作
時の太さの誤差率としては小さくなつて、従来よ
りも張力の揃つたスタートスプリングを製造する
ことができる。

このため、正確に予定された張力を有するスタ
ートスプリングを製作することが従来よりも比較
的容易で、スタートスプリングの張力の不揃いの
幅を小さくでき、エンジンの最低回転数や低速域
でのトルク特性のバラツキを減少させることがで
きる。

また、上記バラツキが小さく、正確な張力を有
するスタートスプリングが得やすいため、この正
確さが増した分従来よりも最低回転数を比較的低
く設定できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の側面図、第２図は本考案の側
面図である。 １…エンジン、２…ガバナ軸、３…ガバナレバ
ー、４…伝動部、５…速度調節要素、８…スター
トスプリング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン１の停止時に速度調節要素５を始動可
   能位置に付勢するスタートスプリング８でエンジ
   ン１の低速時にガバナレバー３を増速方向に付勢
   し、 ガバナレバー３は揺動先端部側に取付けた伝動
   部４を介して速度調節要素５に連動連結し、 スタートスプリング８の一端をガバナレバー３
   の伝動部取付け位置とガバナ軸２との中央部より
   もガバナ軸２に近い部分に架着したことを特徴と
   する、エンジンのガバナ。