JPH0350895B2 - - Google Patents
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- JPH0350895B2 JPH0350895B2 JP57180364A JP18036482A JPH0350895B2 JP H0350895 B2 JPH0350895 B2 JP H0350895B2 JP 57180364 A JP57180364 A JP 57180364A JP 18036482 A JP18036482 A JP 18036482A JP H0350895 B2 JPH0350895 B2 JP H0350895B2
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- JP
- Japan
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- fuel
- engine
- lock
- speed
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 54
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 239000012212 insulator Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関、特に減速時に機関に供給す
る燃料を遮断する燃料遮断装置に関する。
る燃料を遮断する燃料遮断装置に関する。
近年、自動車の燃料経済性の向上が図られる中
で、例えば減速状態のように本来燃料の供給が不
必要な時に燃料の供給を遮断する、いわゆる燃料
遮断装置は広く採用されており、減速状態を検出
する手段としては絞弁開度と機関回転数の組合せ
で行なうもの、また絞弁開度と車速組合せで行な
うもの等がある（特公昭54−2339号公報等）。
で、例えば減速状態のように本来燃料の供給が不
必要な時に燃料の供給を遮断する、いわゆる燃料
遮断装置は広く採用されており、減速状態を検出
する手段としては絞弁開度と機関回転数の組合せ
で行なうもの、また絞弁開度と車速組合せで行な
うもの等がある（特公昭54−2339号公報等）。
一方、自動変速機の普及率が高まるにつれて、
中、高速域の定常走行時には一定走行条件下にお
いて機関の出力軸と車輛の出力軸を機械的に直結
し、トルクコンバータのすべり損失をなくした分
だけ出力及び燃費を向上させる、いわゆるロツク
アツプ装置付自動変速機が採用されてきている。
中、高速域の定常走行時には一定走行条件下にお
いて機関の出力軸と車輛の出力軸を機械的に直結
し、トルクコンバータのすべり損失をなくした分
だけ出力及び燃費を向上させる、いわゆるロツク
アツプ装置付自動変速機が採用されてきている。
このロツクアツプ装置付自動変速機はロツクア
ツプ状態になる前は通常の自動変速機の特性を有
し、ロツクアツプ状態になると今度は手動変速機
と同様に機関の出力軸と車輛の出力軸が機械的に
直結するものであるが、一般に自動変速機付車は
車輛が停止中のアイドリング状態でセレクトレバ
ーをＤ（ドライブ）レンジに入れると、機関回転
数が低下し、トルク変動が機関より取付インシユ
レータ等を介して車体に伝わり振動並びに騒音と
して発生するため、取付インシユレータの剛性を
下げてアイドリング状態での振動を低減させてい
る。
ツプ状態になる前は通常の自動変速機の特性を有
し、ロツクアツプ状態になると今度は手動変速機
と同様に機関の出力軸と車輛の出力軸が機械的に
直結するものであるが、一般に自動変速機付車は
車輛が停止中のアイドリング状態でセレクトレバ
ーをＤ（ドライブ）レンジに入れると、機関回転
数が低下し、トルク変動が機関より取付インシユ
レータ等を介して車体に伝わり振動並びに騒音と
して発生するため、取付インシユレータの剛性を
下げてアイドリング状態での振動を低減させてい
る。
こうしたロツクアツプ装置付自動変速機が前記
燃料遮断装置を備えた機関に組合された場合、通
常ロツクアツプ状態に移行する時の開始回転数は
燃料遮断の復帰回転数よりも高く設定されてお
り、ロツクアツプしていないときは、燃料遮断、
供給再開等によるトルク変動を生じても、トルク
コンバータにより振動を吸収するのでそれほど影
響はないが、ロツクアツプ状態に移行後の比較的
低い回転数領域において燃料供給の遮断が行なわ
れると、燃料遮断の開始時並びに復帰時のトルク
変動が直接的に伝達され、前記取付インシユレー
タの剛性が低いことと相まつて、手動変速機と変
わりないロツクアツプ状態では駆動系のねじり振
動によるサージ（車輛の前後方向の振動）が発生
するという問題点があつた。
燃料遮断装置を備えた機関に組合された場合、通
常ロツクアツプ状態に移行する時の開始回転数は
燃料遮断の復帰回転数よりも高く設定されてお
り、ロツクアツプしていないときは、燃料遮断、
供給再開等によるトルク変動を生じても、トルク
コンバータにより振動を吸収するのでそれほど影
響はないが、ロツクアツプ状態に移行後の比較的
低い回転数領域において燃料供給の遮断が行なわ
れると、燃料遮断の開始時並びに復帰時のトルク
変動が直接的に伝達され、前記取付インシユレー
タの剛性が低いことと相まつて、手動変速機と変
わりないロツクアツプ状態では駆動系のねじり振
動によるサージ（車輛の前後方向の振動）が発生
するという問題点があつた。
本発明はこのような従来の問題点を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
このために本発明では、機関回転数または車速
が第１の設定値以上の走行時に機関の出力軸と車
両の出力軸を直結状態とするロツクアツプ装置付
自動変速機と、機関回転数または車速が第２の設
定値以上の状態からの減速時に燃料供給を遮断す
るとともに前記第２の設定値よりも低い第３の設
定値にまで機関回転数が低下したときに燃料供給
を再開する燃料遮断装置とを備えた内燃機関にお
いて、ロツクアツプ状態を検出する手段を設ける
とともに、この検出手段からの信号に基づき、前
記第３の設定値が、ロツクアツプ時には第１の設
定値よりも所定量だけ高く、かつ非ロツクアツプ
時には前記ロツクアツプ時よりも低くなるように
前記燃料遮断装置を設定した。
が第１の設定値以上の走行時に機関の出力軸と車
両の出力軸を直結状態とするロツクアツプ装置付
自動変速機と、機関回転数または車速が第２の設
定値以上の状態からの減速時に燃料供給を遮断す
るとともに前記第２の設定値よりも低い第３の設
定値にまで機関回転数が低下したときに燃料供給
を再開する燃料遮断装置とを備えた内燃機関にお
いて、ロツクアツプ状態を検出する手段を設ける
とともに、この検出手段からの信号に基づき、前
記第３の設定値が、ロツクアツプ時には第１の設
定値よりも所定量だけ高く、かつ非ロツクアツプ
時には前記ロツクアツプ時よりも低くなるように
前記燃料遮断装置を設定した。
上記構成によれば、自動変速機がロツクアツプ
状態にあるときの燃料遮断制御ではロツクアツプ
開始回転数よりも所定量だけ高い回転数にて燃料
供給が再開されるので、駆動系の振動発生が防止
され、滑らかな運転性が確保される。一方、ロツ
クアツプ状態になければ比較的低い回転域まで燃
料遮断制御が行われるので燃費改善効果も確保さ
れる。
状態にあるときの燃料遮断制御ではロツクアツプ
開始回転数よりも所定量だけ高い回転数にて燃料
供給が再開されるので、駆動系の振動発生が防止
され、滑らかな運転性が確保される。一方、ロツ
クアツプ状態になければ比較的低い回転域まで燃
料遮断制御が行われるので燃費改善効果も確保さ
れる。
以下図示実施例に基づいて説明する。
図は電子制御燃料噴射機関に適用した一実施例
で概略構成図を示す。
で概略構成図を示す。
２は絞弁４上流の吸気通路１に介装されるエア
フローメータで吸入空気量を検出する。３は点火
コイルで機関回転数に比例した点火パルス信号を
制御回路６に出力する。
フローメータで吸入空気量を検出する。３は点火
コイルで機関回転数に比例した点火パルス信号を
制御回路６に出力する。
５は絞弁４の全閉状態を検出する絞弁スイツチ
で絞弁４が略全閉状態でオン信号を出力する。
で絞弁４が略全閉状態でオン信号を出力する。
９は中、高速域で機関の出力軸と車輛の出力軸
を機械的に直結するロツクアツプ装置付自動変速
機で、ギア位置、機関回転数、車速並びに絞弁開
度（又は吸入負圧）から決定される一定条件下で
ロツクアツプ装置が作動するようになつており、
このロツクアツプ状態を検出するロツクアツプ検
知器１０が自動変速機９に配設され、ロツクアツ
プ状態ではオン信号を出力する。
を機械的に直結するロツクアツプ装置付自動変速
機で、ギア位置、機関回転数、車速並びに絞弁開
度（又は吸入負圧）から決定される一定条件下で
ロツクアツプ装置が作動するようになつており、
このロツクアツプ状態を検出するロツクアツプ検
知器１０が自動変速機９に配設され、ロツクアツ
プ状態ではオン信号を出力する。
制御回路６はエアフローメータ２からの吸入空
気量信号並びに点火コイル３からの機関回転数信
号に基づき吸気ポート１Ａに開口した燃料噴射弁
８からの基本的な燃料噴射量を演算し、機関７の
燃焼室に供給される混合気の空燃比が的確に目標
値となるように制御している。
気量信号並びに点火コイル３からの機関回転数信
号に基づき吸気ポート１Ａに開口した燃料噴射弁
８からの基本的な燃料噴射量を演算し、機関７の
燃焼室に供給される混合気の空燃比が的確に目標
値となるように制御している。
また、制御回路６は絞弁スイツチ５からの信号
並びに点火コイル３からの機関回転数信号に基づ
き、絞弁４が略全閉状態の減速時に回転数が上記
第２の設定値であるNc1（第１燃料遮断開始回転
数で例えば1400rpm）以上であるば燃料供給の遮
断を開始し、減速に伴つて回転数が低下してロツ
クアツプ状態の開始回転数である上記第１の設定
値にあたる回転数NR（例えば2000rpm）よりも低
い上記第３の設定値Nr1（第１燃料遮断復帰回転
数で例えば1200rpm）にまで低下すると再び燃料
噴射弁８からの燃料供給を開始し、機関の再起動
するように制御している。
並びに点火コイル３からの機関回転数信号に基づ
き、絞弁４が略全閉状態の減速時に回転数が上記
第２の設定値であるNc1（第１燃料遮断開始回転
数で例えば1400rpm）以上であるば燃料供給の遮
断を開始し、減速に伴つて回転数が低下してロツ
クアツプ状態の開始回転数である上記第１の設定
値にあたる回転数NR（例えば2000rpm）よりも低
い上記第３の設定値Nr1（第１燃料遮断復帰回転
数で例えば1200rpm）にまで低下すると再び燃料
噴射弁８からの燃料供給を開始し、機関の再起動
するように制御している。
さらに制御回路６は、ロツクアツプ検知器１０
からの信号に基づき、ロツクアツプ状態では燃料
遮断の復帰回転数（第３の設定値）をロツクアツ
プ状態の開始回転数（第１の設定値）NRよりも
所定量だけ高い回転数Nr2（第２燃料遮断復帰回
転数で例えば2800rpm）に切り換えるようにして
いる。この場合、燃料遮断の開始回転数（第２の
設定値）も前記Nr2に対応して所定の回転数Nc2
（第２燃料遮断開始回転数で例えば3000rpm）に
切り換える。
からの信号に基づき、ロツクアツプ状態では燃料
遮断の復帰回転数（第３の設定値）をロツクアツ
プ状態の開始回転数（第１の設定値）NRよりも
所定量だけ高い回転数Nr2（第２燃料遮断復帰回
転数で例えば2800rpm）に切り換えるようにして
いる。この場合、燃料遮断の開始回転数（第２の
設定値）も前記Nr2に対応して所定の回転数Nc2
（第２燃料遮断開始回転数で例えば3000rpm）に
切り換える。
以上の構成による作用を説明する。
ロツクアツプ状態でない場合には、絞弁スイツ
チ５からの信号並びに点火コイル３からの回転数
信号を基に制御回路６は絞弁４が略全閉状態の減
速時に、第１燃料遮断開始回転数Nc1（例えば
1400rpm）以上から噴射弁８の燃料供給の遮断を
開始し、第１燃料遮断復帰回転数Nr1（例えば
1200rpm）になると、燃料供給を再開し、機関７
を再起動する。
チ５からの信号並びに点火コイル３からの回転数
信号を基に制御回路６は絞弁４が略全閉状態の減
速時に、第１燃料遮断開始回転数Nc1（例えば
1400rpm）以上から噴射弁８の燃料供給の遮断を
開始し、第１燃料遮断復帰回転数Nr1（例えば
1200rpm）になると、燃料供給を再開し、機関７
を再起動する。
このようにロツクアツプしていないときは、低
回転域で燃料の供給、遮断によるトルク変動を生
じても、自動変速機のトルクコンバータでこれら
を吸収するので、不快な振動が車体に伝達されな
い。
回転域で燃料の供給、遮断によるトルク変動を生
じても、自動変速機のトルクコンバータでこれら
を吸収するので、不快な振動が車体に伝達されな
い。
ロツクアツプ状態になると、ロツクアツプ検知
器１０がオン信号を出力し、この信号により制御
回路６は減速時の燃料遮断の復帰回転数をロツク
アツプ状態の開始回転数NR（例えば2000rpm）よ
りも高い回転数Nr2（例えば2800rpm）に切換え
る。また燃料遮断の開始回転数も同時にNc2（例
えば3000rpm）に切換える。
器１０がオン信号を出力し、この信号により制御
回路６は減速時の燃料遮断の復帰回転数をロツク
アツプ状態の開始回転数NR（例えば2000rpm）よ
りも高い回転数Nr2（例えば2800rpm）に切換え
る。また燃料遮断の開始回転数も同時にNc2（例
えば3000rpm）に切換える。
このため、燃料遮断の復帰回転数がNr1（例え
ば1200rpm）からNr2（例えば2800rpm）に上昇
し、ロツクアツプ状態に移行後の、ロツクアツプ
状態の開始回転数NR（例えば2000rpm）近傍の回
転数領域では燃料遮断が行なわれることがないの
で、従来装置で生じていたロツクアツプ時の比較
的低い回転数領域での燃料遮断の開始時並びに復
帰時の機関のトルク変動が押えられ、従つて駆動
系のねじり振動によるサージは回避される。
ば1200rpm）からNr2（例えば2800rpm）に上昇
し、ロツクアツプ状態に移行後の、ロツクアツプ
状態の開始回転数NR（例えば2000rpm）近傍の回
転数領域では燃料遮断が行なわれることがないの
で、従来装置で生じていたロツクアツプ時の比較
的低い回転数領域での燃料遮断の開始時並びに復
帰時の機関のトルク変動が押えられ、従つて駆動
系のねじり振動によるサージは回避される。
つまり、ロツクアツプ状態でも、比較的高い回
転域ならば、トルク変動による振動も平滑される
ので、高回転域ほど振動による影響が生じないの
である。
転域ならば、トルク変動による振動も平滑される
ので、高回転域ほど振動による影響が生じないの
である。
図の実施例では減速状態を検出するのに絞弁開
度と機関回転数で行ない、またロツクアツプ状態
を検出するのに、同じく機関回転数で行なつてい
るが、この機関回転数を車速に置き換えたもので
もよい。
度と機関回転数で行ない、またロツクアツプ状態
を検出するのに、同じく機関回転数で行なつてい
るが、この機関回転数を車速に置き換えたもので
もよい。
以上のように本発明によれば、ロツクアツプ状
態下での減速時燃料遮断制御においては、ロツク
アツプの開始回転数よりも所定量だけ高い回転数
にて燃料遮断を中止して燃料供給を再開するよう
にしたので、トルク変動を抑えて運転性を向上さ
せられるという効果が得られる。また、ロツクア
ツプしていないときにはロツクアツプ時の復帰回
転数よりも低い回転数まで燃料遮断を行うので、
減速時燃料遮断による燃費改善効果をも十分に期
待することができる。
態下での減速時燃料遮断制御においては、ロツク
アツプの開始回転数よりも所定量だけ高い回転数
にて燃料遮断を中止して燃料供給を再開するよう
にしたので、トルク変動を抑えて運転性を向上さ
せられるという効果が得られる。また、ロツクア
ツプしていないときにはロツクアツプ時の復帰回
転数よりも低い回転数まで燃料遮断を行うので、
減速時燃料遮断による燃費改善効果をも十分に期
待することができる。
図は本発明の一実施例の概略構成図である。
１……吸気通路、３……点火コイル、５……絞
弁スイツチ、６……制御回路、８……燃料噴射
弁、９……ロツクアツプ装置付自動変速機、１０
……ロツクアツプ検知器。
弁スイツチ、６……制御回路、８……燃料噴射
弁、９……ロツクアツプ装置付自動変速機、１０
……ロツクアツプ検知器。
Claims (1)
- １ 機関回転数または車速が第１の設定値以上の
走行時に機関の出力軸と車両の出力軸を直結状態
とするロツクアツプ装置付自動変速機と、機関回
転数または車速が第２の設定値以上の状態からの
減速時に燃料供給を遮断するとともに前記第２の
設定値よりも低い第３の設定値にまで機関回転数
が低下したときに燃料供給を再開する燃料遮断装
置とを備えた内燃機関において、ロツクアツプ状
態を検出する手段を設けるとともに、この検出手
段からの信号に基づき、前記第３の設定値が、ロ
ツクアツプ時には第１の設定値よりも所定量だけ
高く、かつ非ロツクアツプ時には前記ロツクアツ
プ時よりも低くなるように前記燃料遮断装置を設
定したことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180364A JPS5968539A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | 内燃機関 |
| US06/541,039 US4484497A (en) | 1982-10-14 | 1983-10-12 | Fuel cut-off system for an engine coupled to an automatic power transmission with a lockup device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180364A JPS5968539A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | 内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968539A JPS5968539A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH0350895B2 true JPH0350895B2 (ja) | 1991-08-05 |
Family
ID=16081949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57180364A Granted JPS5968539A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | 内燃機関 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4484497A (ja) |
| JP (1) | JPS5968539A (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5970849A (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
| JPS60219547A (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 酸素濃度検出装置 |
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| US4799466A (en) * | 1984-11-29 | 1989-01-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control device of an internal combustion engine |
| US4700590A (en) * | 1985-09-30 | 1987-10-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | System for utilizing the negative torque of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission for braking |
| JPH0810027B2 (ja) * | 1986-04-10 | 1996-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| JPH0811510B2 (ja) * | 1986-04-15 | 1996-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| JPH0264248A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 |
| US5389051A (en) * | 1991-05-23 | 1995-02-14 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Method of and apparatus for controlling engine speed of a vehicle engine |
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| JP2927153B2 (ja) * | 1993-09-10 | 1999-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
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| JP3294957B2 (ja) * | 1994-10-26 | 2002-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| US6165104A (en) * | 1995-12-29 | 2000-12-26 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling a clutch and/or a motor of a vehicle |
| JPH10129304A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
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| JP3791288B2 (ja) * | 1999-06-18 | 2006-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用内燃機関の制御装置 |
| JP4078789B2 (ja) * | 2000-04-21 | 2008-04-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるロックアップ制御装置 |
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