JPH0351606B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランク軸が車体左右方向に延びる
ように配置された横置エンジン車の４輪駆動装置
に関するものである。

（従来の技術） 一般に、車両の４輪駆動装置としては、エンジ
ンをそのクランク軸が車体前後方向に延びるよう
に配置すると共に、トランスミツシヨンをその入
力軸および出力軸が車体前後方向に延びるように
配置し、それによつて前輪用プロペラシヤフトと
後輪用プロペラシヤフトとでエンジン駆動力を２
分割してフロントデフとリヤデフとに伝達し、前
後左右の４つの車輪を駆動するものが知られてい
る。

ところが、このような縦置エンジン車の４輪駆
動装置では、車室スペースを広くとることができ
ないという不具合があることから、近年、そのよ
うな不具合のない横置エンジン車の４輪駆動装置
がいくつか提案されている。

例えばフロントエンジン・フロントドライブ車
において、遊星歯車群で構成されたセンタデフを
フロントデフと同軸状に並設したものが知られて
いる（例えば、特公昭49−23168号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところが、そのようなものにおいては、センタ
デフおよびフロントデフがいずれもエンジンが配
設されている側の車軸に同軸状に配設されている
ので、車体左右方向の長さが長くなるという課題
があり、また、車体左右方向のスペースを要する
センタデフのデフロツクスリーブや２−４切換ス
リーブを設ける場合さらに車体左右方向の長さが
長くなるので、全体としてできるだけ車体左右方
向の長さをコンパクトにしたいという要求があ
る。

ところで、上述した公報には、摩擦板にてセン
タデフの差動制限するものが記載されているが、
この摩擦板は、所定例えば差動トルク伝達のため
その径が大きくならざるを得ず、エンジン、トラ
ンスミツシヨンに対して並列にこれを配置する場
合、エンジン、トランスミツシヨンの間に上記摩
擦板の半径分のスペースを確保する必要があり、
そのレイアウトの自由度がなくなり、上記コンパ
クト化の要求に対して十分応じられない可能性が
ある。また、デフロツクや２−４切換の場合に
は、確実を期するために機械的に連結する構造の
ものとしたいという要求がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、車
体左右方向全体の長さを長くすることなく、セン
タデフのデフロツクスリーブや２−４切換スリー
ブを設けることができる横置エンジン車の４輪駆
動装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、エンジンと、該エンジンの駆動力が
クラツチ手段を介して入力されるトランスミツシ
ヨンとを有し、これらが一体的に連結され、上記
エンジンのクランク軸およびトランスミツシヨン
の入出力軸が共に車体左右方向に延びるように配
置され、上記トランスミツシヨンより出力される
駆動力を前輪用駆動力と後輪用駆動力に分配する
センタデフおよびエンジン側車輪間のデフが車軸
上に同軸状に配置された横置エンジン車の４輪駆
動装置を前提とするものである。

そのような４輪駆動装置において、上記目的を
達成するために、本発明は、上記センタデフおよ
びエンジン側車輪間のデフと同軸状に残りの車輪
を駆動するためのトランスフアギヤが配置され、
さらに、センタデフおよびエンジン側車輪間のデ
フが上記クラツチ手段に対して共にトランスミツ
シヨン側に位置し、かつ前記センタデフがエンジ
ン側車輪間デフに対してエンジン側になるように
配置される一方、トランスフアギヤが上記クラツ
チ手段に対してエンジン側に位置するように配置
されており、該センタデフとトランスフアギヤと
の間に、センタデフの入力部材と出力部材のうち
の上記トランスフアギヤに対する出力部材とを機
械的に係脱自在に連結するデフロツクスリーブが
配設されているものである。

また、本発明は、上記センタデフとトランスフ
アギヤとの間に、センタデフのデフロツクスリー
ブだけでなく、該センタデフの出力のうち上記ト
ランスフアギヤに対する出力部材とトランスフア
ギヤの支持軸とを機械的に係脱自在に連結する２
−４切換スリーブも配設するようにしもよい。

（作用） エンジンと、該エンジンの駆動力がクラツチ手
段を介して入力されるトランスミツシヨンとを有
し、これらが一体的に連結され、上記エンジンの
クランク軸およびトランスミツシヨンの入出力軸
が共に車体左右方向に延びるように配置され、上
記トランスミツシヨンより出力される駆動力を前
輪用駆動力と後輪用駆動力に分配するセンタデフ
およびエンジン側車輪間のデフが車軸上に同軸状
に配置された横置エンジン車の４輪駆動装置にお
いて、上記センタデフおよびエンジン側車輪間の
デフと同軸状に残りの車輪を駆動するためのトラ
ンスフアギヤが配置され、さらに、センタデフお
よびエンジン側車輪間のデフが上記クラツチ手段
に対して共にトランスミツシヨン側に位置し、か
つ前記センタデフがエンジン側車輪間デフに対し
てエンジン側になるように配置される一方、トラ
ンスフアギヤが上記クラツチ手段に対してエンジ
ン側に位置するように配置した場合、クラツチ手
段が比較的大径となり、センタデフ等の配置軸線
の間隔が狭まり、このクラツチ手段設置部周辺の
センタデフとトランスフアギヤとの間がデツドス
ペースとなるが、車体左右方向にスペースを要す
るセンタデフや２−４切換のための部材を小径と
なるセンタデフロツクスリーブや２−４切換スリ
ーブを、センタデフとトランスフアギヤとの間に
生ずる上記デツドスペースに配置している。した
がつて、センタデフロツクや２−４切換のための
部材を設けるための特別なスペースを省略でき、
車体左右方向の長さがそれほど長くならない。ま
た、デフロツクのための動力伝達経路は最短とな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。

実施例 １ 第１図および第２図において、１はエンジン
で、車体前部においてクランク軸２が車体左右方
向に延びるように配置されている。３はトランス
ミツシヨンで、ケーシング４内に配置され、エン
ジン１の駆動力がクラツチ手段５を介して入力さ
れるようになつている。エンジン１とトランスミ
ツシヨン３とは一体的に連結されている。

しかしてクラツチ手段５を介してクランク軸６
とセンタデフ７外周にチエーン８（いわゆるサイ
レントチエーン）を介して連結された出力軸９と
が車体左右方向に配置されている。すなわち、エ
ンジン１のクランク軸線およびトランスミツシヨ
ン３の軸線が共に車体左右方向に配置されてい
る。このセンタデフ７と同軸状に、フロントデフ
１０および、後輪６７，６８を駆動するための後
輪駆動用の一対の傘歯車１１，１２の一方の傘歯
車１１が配置されている。よつて、センタデフ７
およびフロントデフ１０がクラツチ手段５に対し
て共にトランスミツシヨン３側に位置し、かつ該
センタデフ７がエンジン１側のフロントデフ１０
に対してエンジン１側となるように配置される一
方、、トランスフアギヤとしての傘歯車１１クラ
ツチ手段５に対しエンジン１側に位置している。

また、他方の傘歯車１２は、ジヨイント１３を
介してプロペラシヤフト１４に連結されている 前記入力軸６には、クラツチ手段５側から、第
１速用ギヤ１５、後進用ギヤ１６、第２速用ギヤ
１７、第３速用ギヤ１８および第４速用ギヤ１９
が順に固設されている。一方、出力軸９には、前
記角ギヤ１５，１６，１７，１８，１９に噛み合
うギヤ２０，２１，２２，２３，２４および駆動
スプロケツト２５が固設されるとともに、ギヤ２
０とギヤ２１、ギヤ２３とギヤ２４との間には同
期機構２６，２７が配設されている。

前記センタデフ７は、ケーシング２８の外側に
伝動スプロケツト２９が取付具３０にて取付固定
され、しかしてケーシング２８内において、車体
前後方向の短軸３１，３１により対向された一対
の傘歯車３２，３３と、これらに噛み合うように
左右に対向配置された別の一対の傘歯車３４，３
５からなる傘歯車群にて構成される。前記伝動ス
プロケツト２９と、出力軸９の駆動スプロケツト
２５とがチエーン８にて連結され、駆動力が、減
速されて伝達されている。

前記右側に配置された傘歯車３５の軸部３５ａ
は筒状で、途中の拡大部３５ｂを経て、端部は一
対の軸受３６，３７にて支承され、しかして前記
両軸受３６，３７の間に後輪駆動用の一対の傘歯
車１１，１２のうち一方の傘歯車１１が固設され
ている。一方、前記左側に配置された傘歯車３４
の軸部３４ａも筒状で、その基端部はフロントデ
フ１０のケーシング３８と一体的に形成されてい
る。

前記フロントデフ１０は、ケーシング３８内に
おいて、車体前後方向の短軸３９により対向され
た一対の傘歯車４０，４１と、これらに噛み合う
ように対向配置された別の一対の傘歯車４２，４
３からなる傘歯車群にて構成されている。しかし
て、右側に配置された傘歯車４３の軸部４３ａ
は、センタデフ７における左右の傘歯車３４，３
５の軸部３４ａ，３５ａを貫通し、ジヨイント４
４を介して前輪駆動軸４５の一端に連結されてい
る。一方、左側に配置された傘歯車４２の軸部４
２ａはジヨイント４６を介して別の前輪駆動軸４
７，４５の他端は、別のジヨイント４８，４９を
介して、左右の前輪５０，５１に連結されてい
る。

また、センタデフ７におけるケーシング２８の
一端は、傘歯車３５の軸部３５ａの外側に沿つて
拡大部３５ｂ付近まで延設されて、該拡大部３５
ｂと同径の拡大端部２８ａが形成されている。

５２はデフロツクスリーブ（摺動式のスリーブ
ギヤ）で、クラツチ手段を設けたことによりデツ
ドスペースとなつているセンタデフ７と傘歯車１
１との間において、前記拡大部３５ｂと拡大端部
２８ａとに対して軸方向に移動可能にスプライン
嵌合している。このデフロツクスリーブ５２は、
前記拡大部３５ｂ（センタデフ７の出力部材のう
ちトランスフアギヤとしての傘歯車１１に対する
出力部材）と拡大端部２８ａ（センタデフ７の入
力部材）と係脱自在にスプライン嵌合して前記両
部３５ｂ，２８ａを連結固定するロツク位置と、
拡大端部２８ａとのみ係脱自在にスプライン嵌合
している非ロツク位置との間を、図示しない操作
手段にて軸方向に摺動可能となつている。しかし
て、例えば、泥道などの不整地で１つの車輪が空
転している場合に、前記ロツク位置にセツトすれ
ば、センタデフ７は固定されて不動となり、この
空転している車輪を通じて駆動力が逃げるのを防
止して、全車輪に適正な駆動力を分配することが
できることとなる。

前記プロペラシヤフト１４の後端にはジヨイン
ト５３を介してリヤデフ５４の傘歯車５５が連結
されている。この傘歯車５５には一対の傘歯車５
６，５７を支承する大きい傘歯車５８が噛み合
い、該傘歯車５６，５７に噛み合うように左右に
別の一対の傘歯車５９，６０が対向して配置され
ている。

また、左右の傘歯車５９，６０にはジヨイント
６１，６２を介して後輪駆動軸６３，６４の一端
が連結され、該後輪駆動軸６３，６４の他端にジ
ヨイント６５，６６を介して左右の後輪６７，６
８が連結されている。

上記装置によれば、エンジン１より出力された
駆動力はクラツチ手段５を介してトランスミツシ
ン３の入力軸６に伝達され、適宜変速操作されて
出力軸９の駆動スプロケツト２５より、チエーン
８を介して、センタデフ７の伝動スプロケツト２
９に出力される。

このようにして、入力された駆動力は、センタ
デフ７において、ケーシング２８の短軸３１，３
１に伝わり、該短軸３１にて支承される一対の傘
歯車３２，３３とこれらに噛み合う別の一対の傘
歯車３４，３５との噛み合いにより左右に分配さ
れ、フロントデフ１０のケーシング３８と後輪駆
動用の一方の傘歯車１１とを回転駆動する。な
お、センタデフ７は差動装置として機能し、フロ
ントデフ１０側の傘歯車３４とリヤデフ５４側の
傘歯車３５との間における回転速度差を吸収緩和
をできるようになつている。

しかして、フロントデフ１０において、センタ
デフ７と同様に駆動力が左右に分配され、それで
左右の前輪５０，５１が回転駆動する。一方、後
輪駆動用の一対の傘歯車１１，１２の噛み合いに
より、駆動力はプロペラシヤフト１４を経て、リ
ヤデフ５４に伝わり、左右に分配されて左右の後
輪６７，６８を回転駆動する。

上記のように構成すれば、半径方向の長さの大
きいクラツチ手段５を設けることによつて必然的
に生ずることになるデツドスペースすなわちセン
タデフ７と傘歯車１１との間に生ずるスペース
に、車体左右方向のスペースを必要とするデフロ
ツクスリーブ５２を配設しているので、車体左右
方向の長さがデフロツクスリーブ５２ゐ設けたこ
とによつて長くならず、車体左右方向のコンパク
ト化の点で有利である。

実施例 ２ 本例は２輪駆動と４輪駆動との切換えを行う２
−４切換スリーブを備えるものである。

第３図において、センタデフ７における右側の
傘歯車３５の軸部３５ｃにおける拡大端部３５ｄ
（センタデフ７の出力部材のうちトランスフアギ
ヤとしての傘歯車１１に対する出力部材）と、後
輪駆動用の一対の傘歯車１１，１２の一方の傘歯
車１１が固設された支持軸７１における拡大端部
７１ａとが対向配置され、しかして両端部３５
ｄ，７１ａの外側に２−４切換スリーブ７２が軸
方向に摺動可能にスプライン嵌合している。この
２−４切換スリーブ７２は、デフロツクスリーブ
５２と同様に、クラツチ手段５を設けたことによ
り生ずるデツドスペースを有効に利用するために
センタデフ７と傘歯車１１との間に配置されてお
り、前記両拡大端部３５ｄ，７１ａにスプライン
嵌合して軸部３５ｃと支持軸７１とを同期回転さ
せる４輪駆動位置と、支持軸７１の拡大端部７１
ａ（あるいは軸部３５ｃの拡大端部３５ｄ）との
みスプライン嵌合した２輪駆動位置との間を、図
示しない操作手段にて軸方向に移動するようにな
つている。なお、２輪駆動位置では、リヤデフ５
４と両後輪６７，６８との連結が解除されるよう
になつている。

その他の構成は実施例１と同様であるので、そ
の詳細な説明を省略する。

なお、上記実施例では、エンジン１を車体前部
に配置した場合について説明したが、エンジンを
車体後部に配置した場合にも適用することができ
るのはもちろんである。また、フロントデフ１０
は傘歯車群で構成されているが、遊星歯車群であ
つても差し支えない。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、車体左右方向のスペ
ースを要する機械的連結方式のデフロツクスリー
ブを、センタデフとトランスフアギヤとの間に生
ずるデツドスペースを有効に利用して配置したの
で、車体左右方向の長さを長くすることなく、デ
フロツクスリーブを設けることが可能となる。そ
れに加えて、デフロツクのための動力伝達経路は
最短となる。

また、２−４切換スリーブも同様に、センタデ
フとトランスフアギヤとの間に配置することによ
り、両スリーブを車体左右方向の長さを長くする
ことなく、それらを設けることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
実施例１の駆動系をスケルトンにて模式的にに示
した図、第２図は実施例１の主要部を具体的に示
した図、第３図は実施例２についての第２図と同
様の図である。 １……エンジン、２……クランク軸、３……ト
ランスミツシヨン、６……入力軸、７……センタ
デフ、８……チエーン、９……出力軸、１０……
フロントデフ、１１，１２……傘歯車、２５……
駆動スプロケツト、２９……伝動スプロケツト、
５２……デフロツクスリーブ、５４……リヤデ
フ、７２……２−４切換スリーブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと、該エンジンの駆動力がクラツチ
   手段を介して入力されるトランスミツシヨンとを
   有し、これらが一体的に連結され、上記エンジン
   のクランク軸およびトランスミツシヨンの入出力
   軸が共に車体左右方向に延びるように配置され、
   上記トランスミツシヨンより出力される駆動力を
   前輪用駆動力と後輪用駆動力に分配するセンタデ
   フおよびエンジン側車輪間のデフが車軸上に同軸
   状に配置された横置エンジン車の４輪駆動装置に
   おいて、上記センタデフおよびエンジン側車輪間
   のデフと同軸状に残りの車輪を駆動するためのト
   ランスフアギヤが配置され、さらに、センタデフ
   およびエンジン側車輪間のデフが上記クラツチ手
   段に対して共にトランスミツシヨン側に位置し、
   かつ前記センタデフがエンジン側車輪間デフに対
   してエンジン側になるように配置される一方、ト
   ランスフアギヤが上記クラツチ手段に対してエン
   ジン側に位置するように配置されており、該セン
   タデフとトランスフアギヤとの間に、センタデフ
   の入力部材と出力部材のうちの上記トランスフア
   ギヤに対する出力部材とを機械的に係脱自在に連
   結するデフロツクスリーブが配設されていること
   を特徴とする横置エンジン車の４輪駆動装置。 ２ エンジンと、該エンジンの駆動力がクラツチ
   手段を介して入力されるトランスミツシヨンとを
   有し、これらが一体的に連結され、上記エンジン
   のクランク軸およびトランスミツシヨンの入出力
   軸が共に車体左右方向に延びるように配置され、
   上記トランスミツシヨンより出力される駆動力を
   前輪用駆動力と後輪用駆動力に分配するセンタデ
   フおよびエンジン側車輪間のデフが車軸上に同軸
   状に配置された横置エンジン車の４輪駆動装置に
   おいて、上記センタデフおよびエンジン側車輪間
   のデフと同軸状に残りの車輪を駆動するためのト
   ランスフアギヤが配置され、さらに、センタデフ
   およびエンジン側車輪間のデフが上記クラツチ手
   段に対して共にトランスミツシヨン側に位置し、
   かつ前記センタデフがエンジン側車輪間デフに対
   してエンジン側になるように配置される一方、ト
   ランスフアギヤが上記クラツチ手段に対してエン
   ジン側に位置するように配置されており、該セン
   タデフとトランスフアギヤとの間に、センタデフ
   の入力部材と出力部材のうちの上記トランスフア
   ギヤに対する出力部材とを機械的に係脱自在に連
   結するデフロツクスリーブおよび、該センタデフ
   の出力のうち上記トランスフアギヤに対する出力
   部材とトランスフアギヤの支持軸とを機械的に係
   脱自在に連結する２−４切換用スリーブが配設さ
   れていることを特徴とする横置エンジン車の４輪
   駆動装置。