JPH0351902B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0351902B2 JPH0351902B2 JP59221571A JP22157184A JPH0351902B2 JP H0351902 B2 JPH0351902 B2 JP H0351902B2 JP 59221571 A JP59221571 A JP 59221571A JP 22157184 A JP22157184 A JP 22157184A JP H0351902 B2 JPH0351902 B2 JP H0351902B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sudden acceleration
- engine
- knocking
- amount
- detected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの点火時期制御方法に係り、
特にエンジン急加速状態が検出されたときに点火
時期を所定量遅角させる点火時期制御方法の改良
に関する。
特にエンジン急加速状態が検出されたときに点火
時期を所定量遅角させる点火時期制御方法の改良
に関する。
従来より、エアフローメータを用いてエンジン
に吸入される吸入空気量を計測すると共にO2セ
ンサによつて排ガス中の残留酸素濃度を検出し、
燃料噴射量を制御して混合気の空燃比が要求値に
なるように制御したり、吸入空気量とエンジン回
転数に基いて予め定められた基本点火進角からの
遅角量をノツキング発生等のエンジン運転状態に
応じて増減させて点火時期を制御するエンジンが
知られている。このエンジンにおいて、スロツト
ル弁閉状態から急加速してスロツトル弁を急開す
るとエアフローメータの応答遅れにより瞬間的に
エアフローメータ計測される吸入空気量以上の空
気がエンジンに供給されることになる。このた
め、空燃比が要求値よりリーンになると共に、実
際のエンジン負荷が吸入空気量とエンジン回転数
の比で表わされる計測負荷より高くなり、ノツキ
ングが発生し易くなる。
に吸入される吸入空気量を計測すると共にO2セ
ンサによつて排ガス中の残留酸素濃度を検出し、
燃料噴射量を制御して混合気の空燃比が要求値に
なるように制御したり、吸入空気量とエンジン回
転数に基いて予め定められた基本点火進角からの
遅角量をノツキング発生等のエンジン運転状態に
応じて増減させて点火時期を制御するエンジンが
知られている。このエンジンにおいて、スロツト
ル弁閉状態から急加速してスロツトル弁を急開す
るとエアフローメータの応答遅れにより瞬間的に
エアフローメータ計測される吸入空気量以上の空
気がエンジンに供給されることになる。このた
め、空燃比が要求値よりリーンになると共に、実
際のエンジン負荷が吸入空気量とエンジン回転数
の比で表わされる計測負荷より高くなり、ノツキ
ングが発生し易くなる。
従つて、従来ではスロツトル弁急開状態からエ
ンジン急加速を検出するスロツトルセンサをスロ
ツトル弁に取付け、エンジン急加速時に直ちに予
め定められた一定量点火時期を遅角させることが
行なわれている。しかし、従来のかかる方法で
は、実際にノツキングが発生していなくてもエン
ジン急加速時に点火時期を遅角させるため、不必
要な出力低下を招き、加速フイーリングが悪化す
るという問題があつた。
ンジン急加速を検出するスロツトルセンサをスロ
ツトル弁に取付け、エンジン急加速時に直ちに予
め定められた一定量点火時期を遅角させることが
行なわれている。しかし、従来のかかる方法で
は、実際にノツキングが発生していなくてもエン
ジン急加速時に点火時期を遅角させるため、不必
要な出力低下を招き、加速フイーリングが悪化す
るという問題があつた。
このような問題を解決するため本発明では、機
関のノツキングおよび急加速を検出するとともに
ノツキング制御領域で機関が運転されているか否
かを判定する。ノツキング制御領域で機関が運転
されている場合には、検出されたノツキングに従
つて決定された補正遅角量および検出された機関
急加速状態に従つて決定された急加速遅角量の和
を基本点火進角から減算した点火進角で点火時期
を制御し、ノツキング制御領域外で機関が運転さ
れているときには、ノツキングおよび急加速状態
が検出されたときにのみ、検出された急加速状態
に従つて決定された急加速遅角量を基本点火進角
から減算した点火進角で点火時期を制御する。
関のノツキングおよび急加速を検出するとともに
ノツキング制御領域で機関が運転されているか否
かを判定する。ノツキング制御領域で機関が運転
されている場合には、検出されたノツキングに従
つて決定された補正遅角量および検出された機関
急加速状態に従つて決定された急加速遅角量の和
を基本点火進角から減算した点火進角で点火時期
を制御し、ノツキング制御領域外で機関が運転さ
れているときには、ノツキングおよび急加速状態
が検出されたときにのみ、検出された急加速状態
に従つて決定された急加速遅角量を基本点火進角
から減算した点火進角で点火時期を制御する。
本発明が適用されるエンジンの一例を第２図に
示す。このエンジンはマイクロコンピユータ等の
電子制御回路によつて制御されるもので、図に示
すようにエアクリーナ（図示せず）の下流側に吸
入空気量センサとしてのエアフローメータ２を備
えている。エアフローメータ２は、ダンピングチ
ヤンバ内に回動可能に設けられたコンペンセーシ
ヨンプレート２Ａと、コンペンセーシヨンプレー
ト２Ａの開度を検出するポテンシヨメータ２Ｂと
から構成されている。従つて、吸入空気量はポテ
ンシヨメータ２Ｂから出力される電圧より検出さ
れる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸
入空気の温度を検出する吸入空気温センサ４が設
けられている。
示す。このエンジンはマイクロコンピユータ等の
電子制御回路によつて制御されるもので、図に示
すようにエアクリーナ（図示せず）の下流側に吸
入空気量センサとしてのエアフローメータ２を備
えている。エアフローメータ２は、ダンピングチ
ヤンバ内に回動可能に設けられたコンペンセーシ
ヨンプレート２Ａと、コンペンセーシヨンプレー
ト２Ａの開度を検出するポテンシヨメータ２Ｂと
から構成されている。従つて、吸入空気量はポテ
ンシヨメータ２Ｂから出力される電圧より検出さ
れる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸
入空気の温度を検出する吸入空気温センサ４が設
けられている。
エアフローメータ２の下流側には、スロツトル
弁６が配置され、このスロツトル弁６にエンジン
急加速を検出するスロツトルセンサ２２が取付け
られ、スロツトル弁６の下流側には、サージタン
ク８が設けられている。このサージタンク８に
は、インテークマニホールド１０が連結されてお
り、このインテークマニホールド１０内に突出し
て燃料噴射弁１２が配置されている。インテーク
マニホールド１０は、エンジン本体１４の燃焼室
１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１４Ａはエ
キゾーストマニホールド１６を介して三元触媒を
充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続され
ている。そしてエンジン本体１４には、マイクロ
ホン等で構成されて燃焼によるエンジンの振動を
検出するノツキングセンサ１８が設けられてい
る。なお、２０は点火プラグ、２４はエンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサである。
弁６が配置され、このスロツトル弁６にエンジン
急加速を検出するスロツトルセンサ２２が取付け
られ、スロツトル弁６の下流側には、サージタン
ク８が設けられている。このサージタンク８に
は、インテークマニホールド１０が連結されてお
り、このインテークマニホールド１０内に突出し
て燃料噴射弁１２が配置されている。インテーク
マニホールド１０は、エンジン本体１４の燃焼室
１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１４Ａはエ
キゾーストマニホールド１６を介して三元触媒を
充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続され
ている。そしてエンジン本体１４には、マイクロ
ホン等で構成されて燃焼によるエンジンの振動を
検出するノツキングセンサ１８が設けられてい
る。なお、２０は点火プラグ、２４はエンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサである。
エンジン本体１４に取付けられた点火プラグ２
０は、デイストリビユータ２６に接続され、デイ
ストリビユータ２６はイグナイタ２８に接続され
ている。このデイストリビユータ２６には、デイ
ストリビユータハウジングに固定されたピツクア
ツプとデイストリビユータシヤフトに固定された
シグナルロータとで各々構成された、気筒判別セ
ンサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３０は、例えば
クランク角720度（720℃Ａ）毎にマイクロコンピ
ユータ等で構成された電子制御回路３４へ気筒判
別信号を出力し、エンジン回転角センサ３２は、
例えばクランク角30度毎にクランク角基準位置信
号を電子制御回路３４へ出力する。
０は、デイストリビユータ２６に接続され、デイ
ストリビユータ２６はイグナイタ２８に接続され
ている。このデイストリビユータ２６には、デイ
ストリビユータハウジングに固定されたピツクア
ツプとデイストリビユータシヤフトに固定された
シグナルロータとで各々構成された、気筒判別セ
ンサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３０は、例えば
クランク角720度（720℃Ａ）毎にマイクロコンピ
ユータ等で構成された電子制御回路３４へ気筒判
別信号を出力し、エンジン回転角センサ３２は、
例えばクランク角30度毎にクランク角基準位置信
号を電子制御回路３４へ出力する。
上記スロツトルセンサ２２は、第３図に示すよ
うに、基端部がスロツトル弁６を回動軸６ａに連
結された略Ｌ字状の回動片８０を備えている。回
動片８０の基端部には、回動片８０の先端部方向
に延在しかつ回動片８０の先端と接触しないよう
に第１の接触子８２の一端が固定されている。ま
た、回動片８０の先端には、第１の接触子８２と
平行になるように、絶縁材８４を介して第２の接
触子８６の一端が固定されている。この第２の接
触子８６は接地されている。櫛状の第１電極８８
と櫛状の第２電極９０とが、電極の歯と歯の間に
他方の電極の歯が介在するようにして、第１の接
触子８２に対向するように配置されている。第１
電極８８と第２電極９０の一端は、各々抵抗９
２、抵抗９４を介して電源に接続されると共に、
各々電子制御回路３４に接続されている。
うに、基端部がスロツトル弁６を回動軸６ａに連
結された略Ｌ字状の回動片８０を備えている。回
動片８０の基端部には、回動片８０の先端部方向
に延在しかつ回動片８０の先端と接触しないよう
に第１の接触子８２の一端が固定されている。ま
た、回動片８０の先端には、第１の接触子８２と
平行になるように、絶縁材８４を介して第２の接
触子８６の一端が固定されている。この第２の接
触子８６は接地されている。櫛状の第１電極８８
と櫛状の第２電極９０とが、電極の歯と歯の間に
他方の電極の歯が介在するようにして、第１の接
触子８２に対向するように配置されている。第１
電極８８と第２電極９０の一端は、各々抵抗９
２、抵抗９４を介して電源に接続されると共に、
各々電子制御回路３４に接続されている。
このスロツトルセンサは、スロツトル弁６が開
く方向（図の矢印の方向）に回動されると、これ
に伴つて回動片８０が回動して、第１の接触子８
２と第２の接触子８６とが接触した状態で第１の
接触子８２の先端が第１電極８８と第２電極９０
とに交互に接触して接地するため、第４図に示す
ような波形のパルス信号を出力する。なお、スロ
ツトル弁が閉じる方向に回動された場合には、第
１の接触子８２と第２の接触子８６とが非接触状
態で回動されるため、パルス信号は出力されな
い。
く方向（図の矢印の方向）に回動されると、これ
に伴つて回動片８０が回動して、第１の接触子８
２と第２の接触子８６とが接触した状態で第１の
接触子８２の先端が第１電極８８と第２電極９０
とに交互に接触して接地するため、第４図に示す
ような波形のパルス信号を出力する。なお、スロ
ツトル弁が閉じる方向に回動された場合には、第
１の接触子８２と第２の接触子８６とが非接触状
態で回動されるため、パルス信号は出力されな
い。
電子制御回路３４は第５図に示すように、ラン
ダム・アクセス・メモリ（RAM）３６、リー
ド・オンリー・メモリ（ROM）３８、中央処理
装置（CPU）４０、クロツク（CLOCK）４１、
第１の入出力ポート４２、第２の入出力ポート４
４、第１の出力ポート４６および第２の出力ポー
ト４８を含んで構成され、RAM３６、ROM３
８、CPU４０、CLOCK４１、第１の入出力ポー
ト４２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポ
ート４６および第２の出力ポート４８は、データ
バスやコントロールバス等のバス５０により接続
されている。
ダム・アクセス・メモリ（RAM）３６、リー
ド・オンリー・メモリ（ROM）３８、中央処理
装置（CPU）４０、クロツク（CLOCK）４１、
第１の入出力ポート４２、第２の入出力ポート４
４、第１の出力ポート４６および第２の出力ポー
ト４８を含んで構成され、RAM３６、ROM３
８、CPU４０、CLOCK４１、第１の入出力ポー
ト４２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポ
ート４６および第２の出力ポート４８は、データ
バスやコントロールバス等のバス５０により接続
されている。
第１の入出力ポート４２には、バツフア（図示
せず）、マルチプレクサ５４、アナログ−デイジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器５６を介して、エアフロー
メータ２、冷却水温センサ２４および吸気温セン
サ４等が接続されている。このマルチプレクサ５
４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の入出力ポー
ト４２から出力される制御信号により制御され
る。第２の入出力ポート４４には、スロツトルセ
ンサ２２の第１電極８８および第２電極９０が接
続されると共に、波形整形回路６４を介して気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２
が接続されている。また、第２の入出力ポート４
４には、バンドパスフイルタ６０、ピークホール
ド回路６１、チヤンネル切換回路６６およびＡ／
Ｄ変換器６８を介してノツキングセンサ１８が接
続されている。このバンドパスフイルタ６０は積
分回路６３を介してチヤンネル切換回路６６に接
続されている。このチヤンネル切換回路６６に
は、ピークホールド回路６１の出力と積分回路６
３の出力とのいずれか一方をＡ／Ｄ変換器６８に
入力するための制御信号が、第２の入出力ポート
４４から入力されており、またピークホールド回
路６１には、リセツト信号やゲート信号が第２の
入出力ポート４４から入力されている。
せず）、マルチプレクサ５４、アナログ−デイジ
タル（Ａ／Ｄ）変換器５６を介して、エアフロー
メータ２、冷却水温センサ２４および吸気温セン
サ４等が接続されている。このマルチプレクサ５
４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の入出力ポー
ト４２から出力される制御信号により制御され
る。第２の入出力ポート４４には、スロツトルセ
ンサ２２の第１電極８８および第２電極９０が接
続されると共に、波形整形回路６４を介して気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２
が接続されている。また、第２の入出力ポート４
４には、バンドパスフイルタ６０、ピークホール
ド回路６１、チヤンネル切換回路６６およびＡ／
Ｄ変換器６８を介してノツキングセンサ１８が接
続されている。このバンドパスフイルタ６０は積
分回路６３を介してチヤンネル切換回路６６に接
続されている。このチヤンネル切換回路６６に
は、ピークホールド回路６１の出力と積分回路６
３の出力とのいずれか一方をＡ／Ｄ変換器６８に
入力するための制御信号が、第２の入出力ポート
４４から入力されており、またピークホールド回
路６１には、リセツト信号やゲート信号が第２の
入出力ポート４４から入力されている。
また、第１の出力ポート４６は駆動回路７０を
介してイグナイタ２８に接続され、第２の出力ポ
ート４８は駆動回路７２を介して燃料噴射弁１２
に接続されている。
介してイグナイタ２８に接続され、第２の出力ポ
ート４８は駆動回路７２を介して燃料噴射弁１２
に接続されている。
電子制御回路３４のROM３８には、エンジン
回転数と機関負荷とで表わされる基本点火進角の
マツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おり、エアフローメータ２から入力される信号お
よびエンジン回転角センサ３２から入力される信
号に基いて基本点火進角および基本燃料噴射量が
読出されると共に、冷却水温センサ２４および吸
気温センサ４からの信号を含む各種の信号によ
り、上記基本点火進角および基本燃料噴射量に補
正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ、イグ
ナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御される。
回転数と機関負荷とで表わされる基本点火進角の
マツプおよび基本燃料噴射量等が予め記憶されて
おり、エアフローメータ２から入力される信号お
よびエンジン回転角センサ３２から入力される信
号に基いて基本点火進角および基本燃料噴射量が
読出されると共に、冷却水温センサ２４および吸
気温センサ４からの信号を含む各種の信号によ
り、上記基本点火進角および基本燃料噴射量に補
正遅角量および補正燃料噴射量が加えられ、イグ
ナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御される。
次に、上記のようなエンジンに本発明を適用し
た場合の実施例について詳細に説明する。なお、
本発明の実施例を説明するにあたつて、燃料噴射
制御、空燃比制御、点火時期制御のメインルーチ
ン等については従来と同様であるので説明を省略
する。
た場合の実施例について詳細に説明する。なお、
本発明の実施例を説明するにあたつて、燃料噴射
制御、空燃比制御、点火時期制御のメインルーチ
ン等については従来と同様であるので説明を省略
する。
−急加速判定ルーチン−
まず、エンジン急加速状態が検出されたとき点
火時期を遅らせる急加速遅角量θACを演算するル
ーチンについて説明する。
火時期を遅らせる急加速遅角量θACを演算するル
ーチンについて説明する。
第６図はスロツトルセンサの第１電極および第
２電極から出力されるパルス信号の立下りで割込
まれる割込みルーチンを示すものである。ステツ
プ100で第１電極から出力されるパルス信号の立
下りによる割込みか否かを判断する。第１電極か
らの信号による割込みである場合は、ステツプ
101で急加速判定用タイマTACをクリアした後メ
インルーチンへ進む。一方、第２電極から出力さ
れるパルス信号の立下りによる割込みである場合
は、ステツプ102で急加速判定用タイマTACが所
定値（例えば12）以下か否か、すなわち急加速か
否かを判断する。このタイマTACは、第１電極か
ら出力されるパルス信号の立下りと第２電極から
出力されるパルス信号の立下りとの間の時間を計
数するものであり、タイマTACの計数値が小さい
ほど急加速であることを示している。タイマTAC
の計数値が所定値を越えているときは、エンジン
急加速でないためメインルーチンヘリターンし、
タイマTACの計数値が所定値以下であるときは、
エンジン急加速時であるためステツプ103で急加
速遅角量θACの値を所定値（例えば8°CA）として
メインルーチンへリターンする。
２電極から出力されるパルス信号の立下りで割込
まれる割込みルーチンを示すものである。ステツ
プ100で第１電極から出力されるパルス信号の立
下りによる割込みか否かを判断する。第１電極か
らの信号による割込みである場合は、ステツプ
101で急加速判定用タイマTACをクリアした後メ
インルーチンへ進む。一方、第２電極から出力さ
れるパルス信号の立下りによる割込みである場合
は、ステツプ102で急加速判定用タイマTACが所
定値（例えば12）以下か否か、すなわち急加速か
否かを判断する。このタイマTACは、第１電極か
ら出力されるパルス信号の立下りと第２電極から
出力されるパルス信号の立下りとの間の時間を計
数するものであり、タイマTACの計数値が小さい
ほど急加速であることを示している。タイマTAC
の計数値が所定値を越えているときは、エンジン
急加速でないためメインルーチンヘリターンし、
タイマTACの計数値が所定値以下であるときは、
エンジン急加速時であるためステツプ103で急加
速遅角量θACの値を所定値（例えば8°CA）として
メインルーチンへリターンする。
第７図は、所定時間（例えば４ｍsec）毎に実
行される割込みルーチンの一部分を示すルーチン
である。ステツプ104においては、急加速判定用
タイマTACの計数値を１だけ増加させ、ステツプ
105においてタイマTACの計数値が所定値（例え
ば12）以下になつたか否かを判定する。タイマ
TACの計数値が所定値以下のときはステツプ107
で急加速遅角量θACを所定量（例えば0.1℃Ａ）減
少させ、タイマTACの計数値が所定値を越えたと
きにはオーバフローを防止するためステツプ106
で計数値を所定量（例えば13）にした後ステツプ
107に進む。次のステツプ108では急加速遅角量
θACの値が０℃Ａ以上か否かを判断し、０℃Ａ以
上であれば次のルーチンへ進み、急加速遅角量
θACが負の値であれがステツプ109で急加速遅角量
θACの値を０℃Ａとして次のルーチンへ進む。こ
の演算された急加速遅角量θACはRAMに記憶され
る。
行される割込みルーチンの一部分を示すルーチン
である。ステツプ104においては、急加速判定用
タイマTACの計数値を１だけ増加させ、ステツプ
105においてタイマTACの計数値が所定値（例え
ば12）以下になつたか否かを判定する。タイマ
TACの計数値が所定値以下のときはステツプ107
で急加速遅角量θACを所定量（例えば0.1℃Ａ）減
少させ、タイマTACの計数値が所定値を越えたと
きにはオーバフローを防止するためステツプ106
で計数値を所定量（例えば13）にした後ステツプ
107に進む。次のステツプ108では急加速遅角量
θACの値が０℃Ａ以上か否かを判断し、０℃Ａ以
上であれば次のルーチンへ進み、急加速遅角量
θACが負の値であれがステツプ109で急加速遅角量
θACの値を０℃Ａとして次のルーチンへ進む。こ
の演算された急加速遅角量θACはRAMに記憶され
る。
以上の結果、第８図に鎖線で示すように、エン
ジン急加速が検出されたときには急加速遅角量
θACが所定値（８℃Ａ）にされ、エンジン急加速
が検出されないとき所定時間（４ｍsec）毎に急
加速遅角量θACが所定量（0.1℃Ａ）ずつ減少され
て０℃Ａにされる。
ジン急加速が検出されたときには急加速遅角量
θACが所定値（８℃Ａ）にされ、エンジン急加速
が検出されないとき所定時間（４ｍsec）毎に急
加速遅角量θACが所定量（0.1℃Ａ）ずつ減少され
て０℃Ａにされる。
−点火進角制御ルーチン−
第１図は上記のようにして演算された急加速遅
角量θACを用いて点火時期を制御するルーチンを
示すものである。このルーチンは、所定クランク
角（120℃Ａ）毎の割込みにより実行される。ス
テツプ110においては、各気筒の爆発行程の所定
クランク角範囲（例えば、10℃Ａ ATDC〜50
℃Ａ ATDC付近）における、バンドパスフイ
ルタ６０、ピークホールド回路６１、チヤンネル
切換回路６６およびＡ／Ｄ変換器６８を介して入
力される所定周波数帯域（７〜8KHz）の電気信
号のピーク値ａと、各気筒の爆発行程以外、例え
ば上死点におけるバンドパスフイルタ６０、積分
回路６３、チヤンネル切換回路６６およびＡ／Ｄ
変換器６８を介して入力されるバツクグラウンド
レベルｂに定数ｋを乗算した判定レベルkbとを
比較する。ピーク値ａが判定レベルkbを越えた
ときには、ノツキングが発生したと判断して、ス
テツプ111で補正遅角量θKを所定量（例えば0.4℃
Ａ）増加させ、更に、ステツプ112へ進んでフラ
グFL“１”を設定する。また、ピーク値ａが判定
レベルkb以下のときには、ノツキングが発生し
ていないと判断して、ステツプ113で補正遅角量
θKを所定量（例えば0.08℃Ａ）減少させる。ステ
ツプ114においては、機関回転数NEと、機関負
荷を代表するＱ／NE（Ｑは吸入空気量）とから、
基本点火進角θBを決定する。次いでステツプ115
に進み、現在の機関運転がノツキング制御領域内
であるか否かを判定する。このノツキング制御領
域は、例えばＱ／NE0.6／revに設定できる。
換言するとノツキング制御領域は低負荷域以外の
領域に設定される。
角量θACを用いて点火時期を制御するルーチンを
示すものである。このルーチンは、所定クランク
角（120℃Ａ）毎の割込みにより実行される。ス
テツプ110においては、各気筒の爆発行程の所定
クランク角範囲（例えば、10℃Ａ ATDC〜50
℃Ａ ATDC付近）における、バンドパスフイ
ルタ６０、ピークホールド回路６１、チヤンネル
切換回路６６およびＡ／Ｄ変換器６８を介して入
力される所定周波数帯域（７〜8KHz）の電気信
号のピーク値ａと、各気筒の爆発行程以外、例え
ば上死点におけるバンドパスフイルタ６０、積分
回路６３、チヤンネル切換回路６６およびＡ／Ｄ
変換器６８を介して入力されるバツクグラウンド
レベルｂに定数ｋを乗算した判定レベルkbとを
比較する。ピーク値ａが判定レベルkbを越えた
ときには、ノツキングが発生したと判断して、ス
テツプ111で補正遅角量θKを所定量（例えば0.4℃
Ａ）増加させ、更に、ステツプ112へ進んでフラ
グFL“１”を設定する。また、ピーク値ａが判定
レベルkb以下のときには、ノツキングが発生し
ていないと判断して、ステツプ113で補正遅角量
θKを所定量（例えば0.08℃Ａ）減少させる。ステ
ツプ114においては、機関回転数NEと、機関負
荷を代表するＱ／NE（Ｑは吸入空気量）とから、
基本点火進角θBを決定する。次いでステツプ115
に進み、現在の機関運転がノツキング制御領域内
であるか否かを判定する。このノツキング制御領
域は、例えばＱ／NE0.6／revに設定できる。
換言するとノツキング制御領域は低負荷域以外の
領域に設定される。
ステツプ115が肯定判定されるとステツプ116に
進み、急加速状態が検出されているか否かを判定
する。これは、前述したタイマTACの計数値によ
り判定できる。肯定判定されるとステツプ117で、 θ＝θB−（θAC＋θK） ……(1) の演算を行う。ここで、θは最終的に点火を実行
するのに用いられる点火進角である。
進み、急加速状態が検出されているか否かを判定
する。これは、前述したタイマTACの計数値によ
り判定できる。肯定判定されるとステツプ117で、 θ＝θB−（θAC＋θK） ……(1) の演算を行う。ここで、θは最終的に点火を実行
するのに用いられる点火進角である。
ステツプ116が否定判定されるとステツプ118で
θ＝θB−θK ……(2)
の演算を行う。
ステツプ115で否定判定されるステツプ119でフ
ラグFLが“１”か否かを判定する。肯定判定さ
れるとステツプ120で、 θ←θB−θAC ……(3) の演算を実行する。
ラグFLが“１”か否かを判定する。肯定判定さ
れるとステツプ120で、 θ←θB−θAC ……(3) の演算を実行する。
ステツプS119が否定判定されるとステツプ121
に進んで、基本点火進角を最終点火進角とする図
示の演算を行う。
に進んで、基本点火進角を最終点火進角とする図
示の演算を行う。
このようにして求められた最終点火進角θを用
いて、周知のようにイグナイタを制御して点火時
期が制御される。
いて、周知のようにイグナイタを制御して点火時
期が制御される。
このように、機関がノツキング制御領域内で運
転されていてかつ急加速状態である場合には、急
加速遅角量θACとノツキングに従つて決定される
補正遅角量θKとを用いて基本点火進角θBを補正
し、急加速がなければ補正遅角量θKのみで補正す
る。一方、ノツキング制御領域外で運転している
場合には、急加速状態でかつノツキングが起きて
いるときにだけ急加速遅角量θACを用いて基本点
火進角θBを補正する。急加速が起きていてもノツ
キングが発生していなければ点火時期は遅角させ
ない。
転されていてかつ急加速状態である場合には、急
加速遅角量θACとノツキングに従つて決定される
補正遅角量θKとを用いて基本点火進角θBを補正
し、急加速がなければ補正遅角量θKのみで補正す
る。一方、ノツキング制御領域外で運転している
場合には、急加速状態でかつノツキングが起きて
いるときにだけ急加速遅角量θACを用いて基本点
火進角θBを補正する。急加速が起きていてもノツ
キングが発生していなければ点火時期は遅角させ
ない。
以上の実施例とは異なり、機関回転数NEと吸
気管負圧PMとにより基本点火進角θBを求めても
よく、また、吸気管負圧PMの変化量により機関
の急加速を判別するようにしてもよい。
気管負圧PMとにより基本点火進角θBを求めても
よく、また、吸気管負圧PMの変化量により機関
の急加速を判別するようにしてもよい。
本発明では、ノツキング制御領域では、ノツキ
ングと急加速状態が検出されたとき、このノツキ
ングに従つて決定された補正遅角量と、急加速状
態に従つて決定された急加速遅角量との和を基本
点火進角から減算した点火進角で点火時期を制御
するようにし、ノツキング制御領域外では、ノツ
キングと急加速状態が検出されたときのみ、急加
速状態に従つて決定された急加速遅角量を基本点
火進角から減算して点火時期を制御するようにし
たので、従来のように急加速時に一律に点火時期
を遅角補正する場合に較べて運転フイーリングお
よび燃費が向上する。
ングと急加速状態が検出されたとき、このノツキ
ングに従つて決定された補正遅角量と、急加速状
態に従つて決定された急加速遅角量との和を基本
点火進角から減算した点火進角で点火時期を制御
するようにし、ノツキング制御領域外では、ノツ
キングと急加速状態が検出されたときのみ、急加
速状態に従つて決定された急加速遅角量を基本点
火進角から減算して点火時期を制御するようにし
たので、従来のように急加速時に一律に点火時期
を遅角補正する場合に較べて運転フイーリングお
よび燃費が向上する。
第１図は120℃Ａ割込ルーチンの一例を示すフ
ローチヤート、第２図は本発明が適用されるエン
ジンの一例を示す概略図、第３図はスロツトルセ
ンサの詳細を示す回路図、第４図はスロツトルセ
ンサから出力される信号波形を示す線図、第５図
は第２図の電子制御回路の詳細を示すブロツク
図、第６図は急加速を検出して急加速遅角量を定
めるためのルーチンを示す流れ図、第７図は急加
速遅角量を減少させるためのルーチンを示す流れ
図、第８図はノツキングの発生と急加速遅角量
θACの関係を示すタイムチヤートである。 ２……エアフローメータ、６……スロツトル
弁、１４……エンジン本体、１８……ノツキング
センサ、２０……点火プラグ、２２……スロツト
ルセンサ、２８……イグナイタ。
ローチヤート、第２図は本発明が適用されるエン
ジンの一例を示す概略図、第３図はスロツトルセ
ンサの詳細を示す回路図、第４図はスロツトルセ
ンサから出力される信号波形を示す線図、第５図
は第２図の電子制御回路の詳細を示すブロツク
図、第６図は急加速を検出して急加速遅角量を定
めるためのルーチンを示す流れ図、第７図は急加
速遅角量を減少させるためのルーチンを示す流れ
図、第８図はノツキングの発生と急加速遅角量
θACの関係を示すタイムチヤートである。 ２……エアフローメータ、６……スロツトル
弁、１４……エンジン本体、１８……ノツキング
センサ、２０……点火プラグ、２２……スロツト
ルセンサ、２８……イグナイタ。
Claims (1)
- １ 機関回転数と機関負荷とに従つて決定された
基本点火進角を用いて点火時期を制御するにあた
り、機関のノツキングおよび機関の急加速状態を
検出し、機関負荷に応じて低負荷域以外の領域に
設定されたノツキング制御領域では、ノツキング
と急加速状態が検出されたとき、検出されたノツ
キングに従つて決定された補正遅角量と、検出さ
れた急加速状態に従つて決定された急加速遅角量
との和を前記基本点火進角から減算した点火進角
で点火時期を制御するようにし、前記ノツキング
制御領域外では、ノツキングと急加速状態が検出
されたときのみ、検出された急加速状態に従つて
決定された急加速遅角量を前記基本点火進角から
減算した点火進角で点火時期を制御するようにし
たことを特徴とする点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221571A JPS61101677A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59221571A JPS61101677A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101677A JPS61101677A (ja) | 1986-05-20 |
| JPH0351902B2 true JPH0351902B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=16768817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59221571A Granted JPS61101677A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61101677A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756664A (en) * | 1980-09-22 | 1982-04-05 | Nippon Denso Co Ltd | Igniter for internal combustion engine |
| JPS59131771A (ja) * | 1983-01-17 | 1984-07-28 | Toyota Motor Corp | エンジンの点火時期制御方法 |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP59221571A patent/JPS61101677A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61101677A (ja) | 1986-05-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |