JPH0356223B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0356223B2 JPH0356223B2 JP58233627A JP23362783A JPH0356223B2 JP H0356223 B2 JPH0356223 B2 JP H0356223B2 JP 58233627 A JP58233627 A JP 58233627A JP 23362783 A JP23362783 A JP 23362783A JP H0356223 B2 JPH0356223 B2 JP H0356223B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- peak value
- fluid pressure
- brake fluid
- output
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧の
繰り返しにより車輪のロツクを生ずることなく高
い制動安定性を保ちながら短い制動停止距離が得
られるように車輪速を制御するアンチスキツド制
御装置に関する。
繰り返しにより車輪のロツクを生ずることなく高
い制動安定性を保ちながら短い制動停止距離が得
られるように車輪速を制御するアンチスキツド制
御装置に関する。
（従来技術）
従来のアンチスキツド制御としては、例えば第
１図に示すような制動液圧の増圧、減圧および保
持の繰り返しによる車輪速の制御が行なわれてい
る（特公昭50−34185号）。
１図に示すような制動液圧の増圧、減圧および保
持の繰り返しによる車輪速の制御が行なわれてい
る（特公昭50−34185号）。
第１図は従来のアンチスキツド制御による車輪
速Vw、車輪加減速度αwおよび制動液圧Pwの変
化を示したもので、まず制動液圧の増圧で車輪速
Vwが減少して車輪加減速度αwが設定減速度b1
に達すると、制動液圧Pwは減圧に切換えられ、
この減圧により車輪速Vwが回復して設定加速度
a1が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速Vwが車速に近づいて設定加速度a1を下回
ると再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減
圧および保持を繰り返すようになる。
速Vw、車輪加減速度αwおよび制動液圧Pwの変
化を示したもので、まず制動液圧の増圧で車輪速
Vwが減少して車輪加減速度αwが設定減速度b1
に達すると、制動液圧Pwは減圧に切換えられ、
この減圧により車輪速Vwが回復して設定加速度
a1が得られると、制動液圧の保持に切換えられ、
車輪速Vwが車速に近づいて設定加速度a1を下回
ると再び増圧に切換えられ、以下同様な増圧、減
圧および保持を繰り返すようになる。
第２図は、このようなアンチスキツド制御によ
る制御サイクルをスリツプ率λと路面との摩擦係
数μについて示したもので、第１図に対応して示
す，，，，，点の順に描かれる制御
サイクルを繰り返し、摩擦係数μのピーク値が得
られるスリツプ率λ＝0.15〜0.2付近に車輪速を
制御するようにしている。
る制御サイクルをスリツプ率λと路面との摩擦係
数μについて示したもので、第１図に対応して示
す，，，，，点の順に描かれる制御
サイクルを繰り返し、摩擦係数μのピーク値が得
られるスリツプ率λ＝0.15〜0.2付近に車輪速を
制御するようにしている。
しかしながら、従来のアンチスキツド制御で
は、例えばλ＝0.15となる理想スリツプ率を中心
にな車輪速が大きく振動して動くため、必ずしも
充分な制動効率が得られなかつた。
は、例えばλ＝0.15となる理想スリツプ率を中心
にな車輪速が大きく振動して動くため、必ずしも
充分な制動効率が得られなかつた。
そのため、例えば第３図に示すように制動液圧
の増圧において、増圧と保持を一定周期で繰り返
し、制動液圧の増圧を階段状に行なうことで液圧
の上昇割合を緩やかにし、第２図の点から点
を経由して点に至るまでの時間を長くすること
で制動効率を高めるようにした制御方式も見られ
る（特公昭51−6308号）。
の増圧において、増圧と保持を一定周期で繰り返
し、制動液圧の増圧を階段状に行なうことで液圧
の上昇割合を緩やかにし、第２図の点から点
を経由して点に至るまでの時間を長くすること
で制動効率を高めるようにした制御方式も見られ
る（特公昭51−6308号）。
しかし、このような緩増圧では制動圧の上昇速
度が緩やかになるため、ロツク液圧に達するまで
の時間が大きくなつてスリツプ率が最も小さくな
つた点から摩擦係数のピーク値が得られる点
に戻つてくるまでの時間も長くなり、しかもスキ
ツドサイクルによつてはＥ点は更にスリツプ率の
低い′点に落ち込む場合もあるので、点まで
の回復時間は更に長くなり、結果的に制動停止距
離が長くなつて充分な制動性能が得られないとい
う問題があつた。
度が緩やかになるため、ロツク液圧に達するまで
の時間が大きくなつてスリツプ率が最も小さくな
つた点から摩擦係数のピーク値が得られる点
に戻つてくるまでの時間も長くなり、しかもスキ
ツドサイクルによつてはＥ点は更にスリツプ率の
低い′点に落ち込む場合もあるので、点まで
の回復時間は更に長くなり、結果的に制動停止距
離が長くなつて充分な制動性能が得られないとい
う問題があつた。
（発明の目的）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、制動液圧の増圧制御の改良により
車輪速の理想スリツプ率への回復を早めて制動効
率をするようにしたアンチスキツド制御装置を提
供することを目的とする。
されたもので、制動液圧の増圧制御の改良により
車輪速の理想スリツプ率への回復を早めて制動効
率をするようにしたアンチスキツド制御装置を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
この目的を達成するため本発明は、車輪の状態
に応じて制動液圧を少なくとも増圧、減圧して制
御するアンチスキツド制御装置において、車輪速
のスキツドサイクル毎に得られる車輪加減速度の
加速度ピーク値を検出するピーク値検出手段と、
制動液圧の増圧指令が与えられたとき前記ピーク
値検出手段で検出された加速度ピーク値に対応し
て制動液圧の増圧速度を増減する増圧速度コント
ロール手段とを備えた（この構成を模式的に第１
６図に示す）。即ち、加速度ピーク値が大きいと
きには、増圧速度を大きくすることで理想スリツ
プ率への回復を早めると共に、加速度ピーク値が
小さいときには増圧速度を小さくして理想スリツ
プ率付近の液圧滞留時間を長くできるようにし、
制動効率の向上により制動停止距離の短縮を図る
ようにしたものである。
に応じて制動液圧を少なくとも増圧、減圧して制
御するアンチスキツド制御装置において、車輪速
のスキツドサイクル毎に得られる車輪加減速度の
加速度ピーク値を検出するピーク値検出手段と、
制動液圧の増圧指令が与えられたとき前記ピーク
値検出手段で検出された加速度ピーク値に対応し
て制動液圧の増圧速度を増減する増圧速度コント
ロール手段とを備えた（この構成を模式的に第１
６図に示す）。即ち、加速度ピーク値が大きいと
きには、増圧速度を大きくすることで理想スリツ
プ率への回復を早めると共に、加速度ピーク値が
小さいときには増圧速度を小さくして理想スリツ
プ率付近の液圧滞留時間を長くできるようにし、
制動効率の向上により制動停止距離の短縮を図る
ようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示
した説明図である。
した説明図である。
まず、構成を説明すると、１はアンチスキツド
制御により制動液圧が制動されるホイールシリン
ダ２を備えた車輪であり、車輪１の車輪速Vwを
検出するための車輪速センサ３が設けられる。車
輪速センサ３の車輪速検出信号はアンチスキツド
制御回路４に入力され、このアンチスキツド制御
回路４は後の説明で明らかにするように、急制動
により設定減速度b1が得られたときに作動して
制動液圧の増圧、減圧、保持を行なうためのEV
およびAV信号を出力し、更に、アンチスキツド
制御中において液圧回収用のポンプを駆動するた
めのモータ信号MRを出力する。
制御により制動液圧が制動されるホイールシリン
ダ２を備えた車輪であり、車輪１の車輪速Vwを
検出するための車輪速センサ３が設けられる。車
輪速センサ３の車輪速検出信号はアンチスキツド
制御回路４に入力され、このアンチスキツド制御
回路４は後の説明で明らかにするように、急制動
により設定減速度b1が得られたときに作動して
制動液圧の増圧、減圧、保持を行なうためのEV
およびAV信号を出力し、更に、アンチスキツド
制御中において液圧回収用のポンプを駆動するた
めのモータ信号MRを出力する。
次に液圧系統を説明すると、マスタシリンダ５
から車輪１のホイールシリンダ２に至る液圧経路
には流入弁（以下EV弁という）６が設けられ、
EV弁６はアンチスキツド制御回路４よりのEV信
号により切換え制御され、EV＝ＬレベルでEV弁
６は開となり、またEV信号＝ＨレベルでEV弁６
は閉じる。
から車輪１のホイールシリンダ２に至る液圧経路
には流入弁（以下EV弁という）６が設けられ、
EV弁６はアンチスキツド制御回路４よりのEV信
号により切換え制御され、EV＝ＬレベルでEV弁
６は開となり、またEV信号＝ＨレベルでEV弁６
は閉じる。
また、EV弁６の流出側には流出弁（以下AV
弁とう）７に入力接続され、このAV弁７はアン
チスキツド制御回路４よりのAV信号により開閉
切換えが行なわれ、AV＝Ｌレベルで閉じ、AV
＝Ｈレベルで開く切換え動作を行なう。AV弁７
の流出側は液圧ポンプ８の吸込側に接続され、こ
の吸込側に至る流路にはアキユムレータ９が設け
られる。液圧ポンプ８はアンチスキツド制御回路
４よりのMR信号によりモータ駆動され、AV弁
７の開放状態でホイールシリンダ２よりの液の回
収を行ない、AV弁７が閉じた状態では、アキユ
ムレータ９よりの液を回収し、AV弁７の流出側
を負圧状態に保ち、制動液圧の減圧指令、すなわ
ちAV＝Ｈレベルとなる信号を受けてAV弁７が
開放したときにホイールシリンダ２に供給してい
た液をアキユムレータ９側に速やかに回収できる
ようにしている。１０はチエツク弁である。
弁とう）７に入力接続され、このAV弁７はアン
チスキツド制御回路４よりのAV信号により開閉
切換えが行なわれ、AV＝Ｌレベルで閉じ、AV
＝Ｈレベルで開く切換え動作を行なう。AV弁７
の流出側は液圧ポンプ８の吸込側に接続され、こ
の吸込側に至る流路にはアキユムレータ９が設け
られる。液圧ポンプ８はアンチスキツド制御回路
４よりのMR信号によりモータ駆動され、AV弁
７の開放状態でホイールシリンダ２よりの液の回
収を行ない、AV弁７が閉じた状態では、アキユ
ムレータ９よりの液を回収し、AV弁７の流出側
を負圧状態に保ち、制動液圧の減圧指令、すなわ
ちAV＝Ｈレベルとなる信号を受けてAV弁７が
開放したときにホイールシリンダ２に供給してい
た液をアキユムレータ９側に速やかに回収できる
ようにしている。１０はチエツク弁である。
第５図は第４図の実施例におけるアンチスキツ
ド制御回路４の一実施例を示した回路ブロツク図
である。まず、構成を説明すると、車輪速センサ
３は車輪の回転数に比例した周波数の交流信号を
出力しており、この車輪速センサ３の出力は車輪
速検出回路１３、例えばＦ−Ｖ変換等に与えら
れ、これにより車輪の回転数に比例した電圧信号
に変換される。車輪速検出回路１３の車輪速Vw
検出信号は車輪加減速度検出回路１４に与えられ
ており、車輪速Vwの微分値としての車輪加減速
度αwが検出される。また、車輪速Vw検出信号
は擬似車速発生回路１５にも与えられており、擬
似車速発生回路１５においては、例えば本出願人
による特開昭57−15048号に記載したように、設
定減速度ｂ１が得られる毎に予め定められた傾き
の擬似車速Vcを順次発生するか、あるいは設定
減速度ｂ１が得られたときの車輪速の値を順次結
んだ直線を擬似車速Vcとして発生する回路機能
を有する。擬似車速発生回路１５で発生した擬似
車速Vc信号は、目標車輪速発生回路１６に与え
られ、この目標車輪速発生回路１６において目標
車輪速Vi＝0.85Vcとなる目標車輪速Vi信号を発
生する。
ド制御回路４の一実施例を示した回路ブロツク図
である。まず、構成を説明すると、車輪速センサ
３は車輪の回転数に比例した周波数の交流信号を
出力しており、この車輪速センサ３の出力は車輪
速検出回路１３、例えばＦ−Ｖ変換等に与えら
れ、これにより車輪の回転数に比例した電圧信号
に変換される。車輪速検出回路１３の車輪速Vw
検出信号は車輪加減速度検出回路１４に与えられ
ており、車輪速Vwの微分値としての車輪加減速
度αwが検出される。また、車輪速Vw検出信号
は擬似車速発生回路１５にも与えられており、擬
似車速発生回路１５においては、例えば本出願人
による特開昭57−15048号に記載したように、設
定減速度ｂ１が得られる毎に予め定められた傾き
の擬似車速Vcを順次発生するか、あるいは設定
減速度ｂ１が得られたときの車輪速の値を順次結
んだ直線を擬似車速Vcとして発生する回路機能
を有する。擬似車速発生回路１５で発生した擬似
車速Vc信号は、目標車輪速発生回路１６に与え
られ、この目標車輪速発生回路１６において目標
車輪速Vi＝0.85Vcとなる目標車輪速Vi信号を発
生する。
１７，１８，１９のそれぞれはコンパレータで
あり、まず、コンパレータ１７のマイナス入力端
子には車輪加減速度αwが入力され、車輪加減速
度αwがプラス入力端子に対する設定減速度ｂ１
を下回つたとき、コンパレータ１７はＨレベル出
力を生ずる。また、コンパレータ１８には目標車
輪速Viと車輪速Vwが入力され、マイナス入力端
子に対する車輪速Vwがプラス入力端子に対する
目標車輪速Viを下回つたとき、コンパレータ１
８はＨレベル出力を生ずる。更に、コンパレータ
１９のプラス入力端子には車輪加減速度αwが入
力され、車輪加減速度αwがマイナス入力端子に
対する設定加速度ａ１を上回つたときにコンパレ
ータ１９はＨレベル出力を生ずる。
あり、まず、コンパレータ１７のマイナス入力端
子には車輪加減速度αwが入力され、車輪加減速
度αwがプラス入力端子に対する設定減速度ｂ１
を下回つたとき、コンパレータ１７はＨレベル出
力を生ずる。また、コンパレータ１８には目標車
輪速Viと車輪速Vwが入力され、マイナス入力端
子に対する車輪速Vwがプラス入力端子に対する
目標車輪速Viを下回つたとき、コンパレータ１
８はＨレベル出力を生ずる。更に、コンパレータ
１９のプラス入力端子には車輪加減速度αwが入
力され、車輪加減速度αwがマイナス入力端子に
対する設定加速度ａ１を上回つたときにコンパレ
ータ１９はＨレベル出力を生ずる。
これらのコンパレータ１７，１８，１９の各出
力はオアゲート２０に入力され、オアゲート２０
の出力はオアゲート２１およびアンプ２２を介し
てEV弁６にEV信号として入力されており、この
EV信Ｈは制動液圧の減圧および保持でEV＝Ｈレ
ベル、増圧でEV＝Ｌレベルとなるように設定す
る。
力はオアゲート２０に入力され、オアゲート２０
の出力はオアゲート２１およびアンプ２２を介し
てEV弁６にEV信号として入力されており、この
EV信Ｈは制動液圧の減圧および保持でEV＝Ｈレ
ベル、増圧でEV＝Ｌレベルとなるように設定す
る。
また、コンパレータ１８，１９の出力はアンド
ゲート２３に入力されており、この内、コンパレ
ータ１９の出力は反転入力とされ、アンドゲート
２３の出力はアンプ２４を介してAV弁７にAV
信号として供給される。ここで、AV信号は制動
液圧の増圧および保持でAV＝Ｌレベル、制動液
圧の減圧でAV＝Ｈレベルとなるように設定す
る。
ゲート２３に入力されており、この内、コンパレ
ータ１９の出力は反転入力とされ、アンドゲート
２３の出力はアンプ２４を介してAV弁７にAV
信号として供給される。ここで、AV信号は制動
液圧の増圧および保持でAV＝Ｌレベル、制動液
圧の減圧でAV＝Ｈレベルとなるように設定す
る。
一方、車輪加減速度αwの加速度ピーク値を検
出するためピーク値検出回路２９が設けられ、ピ
ーク値検出回路２９にはスキツドサイクル毎に加
速度ピーク値を検出できるようにするため、コン
パレータ１７の出力がリセツト信号として供給さ
れており、各スキツドサイクルにおける車輪加減
速度αwのピーク値を検出して次段の可変タイマ
３０に出力している。可変タイマ３０は制動液圧
の増圧モードにおいて、増圧と保持の繰り返しに
より制動液圧を増圧する矩形パルス信号を発生す
る回路機能を有し、ピーク値検出回路２９で検出
した加速度ピーク値の値に応じて増圧と保持の繰
り返しの内、増圧時間を可変させる回路構成を有
する。可変タイマ３０の出力はアンドゲート３１
を介してオアゲート２１に入力され、EV弁６に
おける増圧モードでの増圧制御信号として用いら
れる。
出するためピーク値検出回路２９が設けられ、ピ
ーク値検出回路２９にはスキツドサイクル毎に加
速度ピーク値を検出できるようにするため、コン
パレータ１７の出力がリセツト信号として供給さ
れており、各スキツドサイクルにおける車輪加減
速度αwのピーク値を検出して次段の可変タイマ
３０に出力している。可変タイマ３０は制動液圧
の増圧モードにおいて、増圧と保持の繰り返しに
より制動液圧を増圧する矩形パルス信号を発生す
る回路機能を有し、ピーク値検出回路２９で検出
した加速度ピーク値の値に応じて増圧と保持の繰
り返しの内、増圧時間を可変させる回路構成を有
する。可変タイマ３０の出力はアンドゲート３１
を介してオアゲート２１に入力され、EV弁６に
おける増圧モードでの増圧制御信号として用いら
れる。
また、アンドゲート３１の他方にはリトリガタ
イマ２５の出力が入力接続され、リトリガタイマ
２５はアンドゲート２３の出力、すなわちコンパ
レータ１８がスキツドサイクルでＨレベル出力を
生ずる毎に起動され、リトリガタイマ２５の設定
時間としてアンチスキツドサイクルの１サイクル
を上回る時間設定が行なわれており、従つて、ス
キツドサイクル毎の起動によりアンチスキツド制
御中に継続してＨレベル出力を生じてアンドゲー
ト３１を許容状態とし、可変タイマ３０よりの増
圧と保持の繰り返しを制御するパルス信号をEV
信号として供給できるようにしている。また、リ
トリガタイマ２５の出力はトランジスタ２６のベ
ースに接続され、トランジスタ２６のオンにより
コレクタ負荷として接続したリレー２７を付勢
し、リレー接点２７ａを閉じることにより第４図
に示した液圧ポンプ８の駆動モータ２８をアンチ
スキツド制御中に渡つて作動するようにしてい
る。
イマ２５の出力が入力接続され、リトリガタイマ
２５はアンドゲート２３の出力、すなわちコンパ
レータ１８がスキツドサイクルでＨレベル出力を
生ずる毎に起動され、リトリガタイマ２５の設定
時間としてアンチスキツドサイクルの１サイクル
を上回る時間設定が行なわれており、従つて、ス
キツドサイクル毎の起動によりアンチスキツド制
御中に継続してＨレベル出力を生じてアンドゲー
ト３１を許容状態とし、可変タイマ３０よりの増
圧と保持の繰り返しを制御するパルス信号をEV
信号として供給できるようにしている。また、リ
トリガタイマ２５の出力はトランジスタ２６のベ
ースに接続され、トランジスタ２６のオンにより
コレクタ負荷として接続したリレー２７を付勢
し、リレー接点２７ａを閉じることにより第４図
に示した液圧ポンプ８の駆動モータ２８をアンチ
スキツド制御中に渡つて作動するようにしてい
る。
第６図は第５図の実施例におけるピーク値検出
回路２９の一実施例を示した回路図であり、入力
段に設けたバツフアアンプ３３と、出力段に設け
たバツフアアンプ３４との間にダイオードＤ１と
コンデンサＣ１でなる充電回路を設け、充電回路
のコンデンサＣ１と並列にFETを用いたアナロ
グスイツチ３５を接続し、アナログスイツチ３５
にはリセツト信号としてコンパレータ１７の出力
を供給している。
回路２９の一実施例を示した回路図であり、入力
段に設けたバツフアアンプ３３と、出力段に設け
たバツフアアンプ３４との間にダイオードＤ１と
コンデンサＣ１でなる充電回路を設け、充電回路
のコンデンサＣ１と並列にFETを用いたアナロ
グスイツチ３５を接続し、アナログスイツチ３５
にはリセツト信号としてコンパレータ１７の出力
を供給している。
この第６図に示すピーク値検出回路２９の動作
を第７図の信号波形図を参照して説明すると、車
輪加減速度αwが設定減速度ｂ１を上回つたとき
にコンパレータ１７の出力がＬレベルとなつてア
ナログスイツチ３５のオフによりコンデンサＣ１
の放電リセツトを解除し、続いて車輪加減速度
αwの増加に対し破線で示すようにダイオードＤ
１を介してコンデンサＣ１の充電電圧が上昇し、
コンデンサＣ１の充電電圧はダイオードＤ１の電
圧降下分だけ低い電圧となり、車輪加減速度αw
がピーク値を過ぎて下がつてもダイオードＤ１に
よる放電阻止によりコンデンサＣ１の充電電圧は
車輪加減速度αwのピーク値αmaxに応じた値を
保ち、次に車輪加減速度αwが設定減速度ｂ１を
下回つたときのコンパレータ１７のＨレベル出力
でアナログスイツチ３５がオンし、ピーク値
αmaxに充電したコンデンサＣ１の放電リセツト
を行ない、次のスキツドサイクルにおけるピーク
値の検出に備える。
を第７図の信号波形図を参照して説明すると、車
輪加減速度αwが設定減速度ｂ１を上回つたとき
にコンパレータ１７の出力がＬレベルとなつてア
ナログスイツチ３５のオフによりコンデンサＣ１
の放電リセツトを解除し、続いて車輪加減速度
αwの増加に対し破線で示すようにダイオードＤ
１を介してコンデンサＣ１の充電電圧が上昇し、
コンデンサＣ１の充電電圧はダイオードＤ１の電
圧降下分だけ低い電圧となり、車輪加減速度αw
がピーク値を過ぎて下がつてもダイオードＤ１に
よる放電阻止によりコンデンサＣ１の充電電圧は
車輪加減速度αwのピーク値αmaxに応じた値を
保ち、次に車輪加減速度αwが設定減速度ｂ１を
下回つたときのコンパレータ１７のＨレベル出力
でアナログスイツチ３５がオンし、ピーク値
αmaxに充電したコンデンサＣ１の放電リセツト
を行ない、次のスキツドサイクルにおけるピーク
値の検出に備える。
第８図は第５図の実施例における可変タイマ30
の一実施例を示した回路図である。
の一実施例を示した回路図である。
この可変タイマ３０は第１のタイマ３６と第２
のタイマ３７を備え、タイマ３６，３７として
は、例えば日立製のHD14538B等を使用すること
ができ、端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続した抵抗
（RA，RB）とコンデンサＣ１，Ｃ２の時定数によ
りタイマ時間を任意に設定することができる。
のタイマ３７を備え、タイマ３６，３７として
は、例えば日立製のHD14538B等を使用すること
ができ、端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続した抵抗
（RA，RB）とコンデンサＣ１，Ｃ２の時定数によ
りタイマ時間を任意に設定することができる。
この第１のタイマ３６の入力Ｂには第５図の実
施例におけるオアゲート２０の出力がインバータ
３８，３９およびオアゲート４０を介して与えら
れ、入力ＢのＬレベルへの立下がりで第１のタイ
マ３６が起動してQA＝Ｈレベルとなるタイマ出
力を生ずる。ここで、第１のタイマ３６に対する
時間設定は、端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続したコン
デンサＣ１と可変抵抗回路RAとの時定数により
行なわれ、可変抵抗回路RAにはピーク値検出回
路２９よりのピーク値αmaxが入力され、可変抵
抗回路３８はピーク値αmaxに比例した大きさの
抵抗値を可変設定するように動作する。また、タ
イマ３６，３７の入力Ｃには、オアゲート２０の
出力がインバータ４１で反転されて与えられ、オ
アゲート２０がＨレベル出力のとき、QA，QBを
Ｌレベルとしている。
施例におけるオアゲート２０の出力がインバータ
３８，３９およびオアゲート４０を介して与えら
れ、入力ＢのＬレベルへの立下がりで第１のタイ
マ３６が起動してQA＝Ｈレベルとなるタイマ出
力を生ずる。ここで、第１のタイマ３６に対する
時間設定は、端子Ｔ１，Ｔ２に外部接続したコン
デンサＣ１と可変抵抗回路RAとの時定数により
行なわれ、可変抵抗回路RAにはピーク値検出回
路２９よりのピーク値αmaxが入力され、可変抵
抗回路３８はピーク値αmaxに比例した大きさの
抵抗値を可変設定するように動作する。また、タ
イマ３６，３７の入力Ｃには、オアゲート２０の
出力がインバータ４１で反転されて与えられ、オ
アゲート２０がＨレベル出力のとき、QA，QBを
Ｌレベルとしている。
第９図は第８図の可変タイマ３０における可変
抵抗回路３８の一実施例を示した回路図であり、
ピーク値αmaxを複数段階に分けて抵抗値を可変
するようにしている。すなわち、複数のコンパレ
ータＡ１〜Aoに対し基準値α１〜αo（但し、α１
＜α２…＜αo）が設定され、コンパレータＡ１〜
AoのＨレベル出力によりオフするスイツチＳ１
〜Soを設け、スイツチＳ１〜Soの各々に直列接続
した抵抗Ｒ１〜Roの直列回路を並列接続し、更
にスイツチをもたない固定抵抗ROを並列接続し
た回路構成とし、ピーク値αmaxの増加に応じた
並列抵抗のスイツチＳ１〜Soによる切り離しでコ
ンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を段階的
に増加させている。
抵抗回路３８の一実施例を示した回路図であり、
ピーク値αmaxを複数段階に分けて抵抗値を可変
するようにしている。すなわち、複数のコンパレ
ータＡ１〜Aoに対し基準値α１〜αo（但し、α１
＜α２…＜αo）が設定され、コンパレータＡ１〜
AoのＨレベル出力によりオフするスイツチＳ１
〜Soを設け、スイツチＳ１〜Soの各々に直列接続
した抵抗Ｒ１〜Roの直列回路を並列接続し、更
にスイツチをもたない固定抵抗ROを並列接続し
た回路構成とし、ピーク値αmaxの増加に応じた
並列抵抗のスイツチＳ１〜Soによる切り離しでコ
ンデンサＣ１に直列接続する抵抗値の値を段階的
に増加させている。
勿論、可変タイマ３０の可変抵抗回路RAとし
ては第９図の実施例に限定されず、ピーク値
αmaxに応じて連続的に抵抗値を変化させるFET
を用いるようにしてもよい。
ては第９図の実施例に限定されず、ピーク値
αmaxに応じて連続的に抵抗値を変化させるFET
を用いるようにしてもよい。
再び、第８図を参照するに可変抵抗回路RAの
抵抗値で設定時間Ｔ１の定まる第１のタイマ３６
の出力QAは、第２のタイマ３７の入力Ｂに接続
され、第２のタイマ３７にはコンデンサＣ２と可
変抵抗Ｒ１の時定数で定まる設定時間Ｔ２が固定
的に設定され、第１のタイマ３６の設定時間Ｔ１
の経過により入力ＢがＬレベルに立下がると第２
のタイマ３７が起動して出力QBより設定時間Ｔ
２のあいだＨレベル出力を生じ、オアゲート３１
（第５図参照）に与えられる。この第２のタイマ
３７の出力QBはオアゲート４０を介して第１の
タイマ３６の入力Ｂに帰還接続されており、この
帰還接続により第２のタイマ３７が設定時間Ｔ２
に達して出力QBをＬレベルにすると、再び第１
のタイマ３６に起動が掛けられ、このような第１
のタイマ３６および第２のタイマ３７の順次作動
は各タイマ３６，３７の端子Ｃに対するＬレベル
のリセツト入力があるまで繰り返される。
抵抗値で設定時間Ｔ１の定まる第１のタイマ３６
の出力QAは、第２のタイマ３７の入力Ｂに接続
され、第２のタイマ３７にはコンデンサＣ２と可
変抵抗Ｒ１の時定数で定まる設定時間Ｔ２が固定
的に設定され、第１のタイマ３６の設定時間Ｔ１
の経過により入力ＢがＬレベルに立下がると第２
のタイマ３７が起動して出力QBより設定時間Ｔ
２のあいだＨレベル出力を生じ、オアゲート３１
（第５図参照）に与えられる。この第２のタイマ
３７の出力QBはオアゲート４０を介して第１の
タイマ３６の入力Ｂに帰還接続されており、この
帰還接続により第２のタイマ３７が設定時間Ｔ２
に達して出力QBをＬレベルにすると、再び第１
のタイマ３６に起動が掛けられ、このような第１
のタイマ３６および第２のタイマ３７の順次作動
は各タイマ３６，３７の端子Ｃに対するＬレベル
のリセツト入力があるまで繰り返される。
第１０図は第８図の可変タイマ３０の動作状態
を示した信号波形図であり、オアゲート２０より
の出力がＨレベルとなつている間、入力ＣもＬレ
ベルとなつて第１および第２のタイマ３６，３７
がリセツト状態におかれ、オアゲート２０の出力
がＬレベルに立下がると、第１のタイマ３６がピ
ーク値αmaxで定まる設定時間Ｔ１のあいだＨレ
ベル出力を生じ、設定時間Ｔ１を経過すると第２
のタイマ３７が設定時間Ｔ２に渡つてＨレベル出
力を生じ、次のリセツト信号、即ちＣ入力にＬレ
ベルが入るまでのあいだ第１および第２のタイマ
３６，３７の順次動作を繰り返す。
を示した信号波形図であり、オアゲート２０より
の出力がＨレベルとなつている間、入力ＣもＬレ
ベルとなつて第１および第２のタイマ３６，３７
がリセツト状態におかれ、オアゲート２０の出力
がＬレベルに立下がると、第１のタイマ３６がピ
ーク値αmaxで定まる設定時間Ｔ１のあいだＨレ
ベル出力を生じ、設定時間Ｔ１を経過すると第２
のタイマ３７が設定時間Ｔ２に渡つてＨレベル出
力を生じ、次のリセツト信号、即ちＣ入力にＬレ
ベルが入るまでのあいだ第１および第２のタイマ
３６，３７の順次動作を繰り返す。
第１１図は第１のタイマの設定時間Ｔ１を決め
るピーク値αmaxが第１０図の場合に対し小さく
なつたときのタイマ出力を示したもので、第２の
タイマ３７による設定時間Ｔ２は変わらないが、
第１のタイマ３６による設定時間Ｔ１はピーク値
αmaxが小さくなつた分だけ第１０図のものに比
べて短くなつている。
るピーク値αmaxが第１０図の場合に対し小さく
なつたときのタイマ出力を示したもので、第２の
タイマ３７による設定時間Ｔ２は変わらないが、
第１のタイマ３６による設定時間Ｔ１はピーク値
αmaxが小さくなつた分だけ第１０図のものに比
べて短くなつている。
第１２図は第８図の可変タイマ３０における車
輪加減速度αwのピーク値αmaxの変化に対する
設定時間Ｔ１の変化を示したグラフ図であり、ピ
ーク値αmaxに比例して設定時間Ｔ１が増加する
関係にあり、更にピーク値αmax＝０となつても
制動液圧の増圧を可能にするため、αmax＝０で
最小設定時間Tminが得られるようにしており、
この最小設定時間Tminは第９図の可変抵抗回路
RAにおけるＳ１〜Soが全部オンであるときのR0
〜Roの並列抵抗の値で定められている。
輪加減速度αwのピーク値αmaxの変化に対する
設定時間Ｔ１の変化を示したグラフ図であり、ピ
ーク値αmaxに比例して設定時間Ｔ１が増加する
関係にあり、更にピーク値αmax＝０となつても
制動液圧の増圧を可能にするため、αmax＝０で
最小設定時間Tminが得られるようにしており、
この最小設定時間Tminは第９図の可変抵抗回路
RAにおけるＳ１〜Soが全部オンであるときのR0
〜Roの並列抵抗の値で定められている。
次に第１３図のタイムチヤートを参照して第５
図の実施例の動作を説明する。
図の実施例の動作を説明する。
急制動操作による制動液圧Pwの増加で車輪速
Vwが車速Vcに対し減少を始め、車輪加減速度
αwが時刻ｔ１で設定減速度ｂ１を下回つたとす
ると、コンパレータ１７の出力がＨレベルに立上
がり、このとき、コンパレータ１８，１９の出力
はＬレベルにあることから、EV信号を与えるオ
アゲート２０の出力がＨレベル、AV信号を与え
るアンドゲート２３の出力がＬレベルとなり、
EV＝Ｈレベル、AV＝Ｌレベルとなるため、時
刻ｔ１で制動液圧Pwは増圧から保持に切換わる。
Vwが車速Vcに対し減少を始め、車輪加減速度
αwが時刻ｔ１で設定減速度ｂ１を下回つたとす
ると、コンパレータ１７の出力がＨレベルに立上
がり、このとき、コンパレータ１８，１９の出力
はＬレベルにあることから、EV信号を与えるオ
アゲート２０の出力がＨレベル、AV信号を与え
るアンドゲート２３の出力がＬレベルとなり、
EV＝Ｈレベル、AV＝Ｌレベルとなるため、時
刻ｔ１で制動液圧Pwは増圧から保持に切換わる。
この制動液圧Pwの保持により車輪速Vwは時
刻ｔ１のタイミングで発生した目標車輪速Viを
下回ると、コンパレータ１８の出力がＨレベルに
立上がり、EV＝AV＝Ｈレベルとなることから、
時刻ｔ２において制動液圧Pwの減圧に切換わる。
また、時刻ｔ２におけるアンドゲート２３のＨレ
ベル出力でリトリガタイマ２５が起動し、モータ
２８の作動で液圧回収用のポンプ８（第４図参
照）を駆動するようになる。
刻ｔ１のタイミングで発生した目標車輪速Viを
下回ると、コンパレータ１８の出力がＨレベルに
立上がり、EV＝AV＝Ｈレベルとなることから、
時刻ｔ２において制動液圧Pwの減圧に切換わる。
また、時刻ｔ２におけるアンドゲート２３のＨレ
ベル出力でリトリガタイマ２５が起動し、モータ
２８の作動で液圧回収用のポンプ８（第４図参
照）を駆動するようになる。
時刻ｔ２よりの制動液圧Pwの減圧で車輪速
Vwは車速Vcに向かつて回復を始め、時刻ｔ３で
設定加速度ａ１を車輪加減速度αwが上回るとコ
ンパレータ１９の出力がＨレベルとなり、EV＝
Ｈレベル、AV＝Ｌレベルとなることで制動液圧
Pwの保持に切換わる。この時刻ｔ３からの制動
液圧Pwの保持により車輪加減速度αwのピーク値
αmax１が得られ、このピーク値αmax１はピー
ク値検出回路２９で検出され、可変タイマ３０Ｏ
における設定時間Ｔ１、すなわち第８図に示す可
変タイマ３０における第１のタイマ３６の設定時
間Ｔ１をピーク値αmax１に応じて設定する。
Vwは車速Vcに向かつて回復を始め、時刻ｔ３で
設定加速度ａ１を車輪加減速度αwが上回るとコ
ンパレータ１９の出力がＨレベルとなり、EV＝
Ｈレベル、AV＝Ｌレベルとなることで制動液圧
Pwの保持に切換わる。この時刻ｔ３からの制動
液圧Pwの保持により車輪加減速度αwのピーク値
αmax１が得られ、このピーク値αmax１はピー
ク値検出回路２９で検出され、可変タイマ３０Ｏ
における設定時間Ｔ１、すなわち第８図に示す可
変タイマ３０における第１のタイマ３６の設定時
間Ｔ１をピーク値αmax１に応じて設定する。
続いて、時刻ｔ４で車輪加減速度αwが設定加
速度ａ１を下回るとコンパレータ１９の出力がＬ
レベルに立下がり、EV＝AV＝Ｌレベルとなる
ことで制動液圧の増圧モードに切換わる。また、
時刻ｔ４においてコンパレータ１９の出力がＬレ
ベルに立下がることでオアゲート２０の出力もＬ
レベルに立下がり、可変タイマ３０に対しタイマ
起動が掛けられる。従つて、時刻ｔ４より可変タ
イマ３０はピーク値αmax１で定まる設定時間Ｔ
１のあいだＨレベルとなるタイマ出力QAに続い
て固定的に設定したタイマ時間Ｔ２のあいだＨレ
ベル出力となるタイマ出力QBを生じ、タイマ出
力QBの反転出力がアンドゲート３１を介してEV
信号として出力されるため、制動液圧Pwは時刻
ｔ４より設定時間Ｔ１のあいだ増圧、設定時間Ｔ
２のあいだ保持となる増圧と保持を繰り返すよう
になり、この増圧と保持の繰り返しによる増圧制
御で制動液圧Pwは最大ブレーキ効率が得られる
ロツク液圧PLに達し、更にロツク液圧PLを僅か
に上回るようになる。
速度ａ１を下回るとコンパレータ１９の出力がＬ
レベルに立下がり、EV＝AV＝Ｌレベルとなる
ことで制動液圧の増圧モードに切換わる。また、
時刻ｔ４においてコンパレータ１９の出力がＬレ
ベルに立下がることでオアゲート２０の出力もＬ
レベルに立下がり、可変タイマ３０に対しタイマ
起動が掛けられる。従つて、時刻ｔ４より可変タ
イマ３０はピーク値αmax１で定まる設定時間Ｔ
１のあいだＨレベルとなるタイマ出力QAに続い
て固定的に設定したタイマ時間Ｔ２のあいだＨレ
ベル出力となるタイマ出力QBを生じ、タイマ出
力QBの反転出力がアンドゲート３１を介してEV
信号として出力されるため、制動液圧Pwは時刻
ｔ４より設定時間Ｔ１のあいだ増圧、設定時間Ｔ
２のあいだ保持となる増圧と保持を繰り返すよう
になり、この増圧と保持の繰り返しによる増圧制
御で制動液圧Pwは最大ブレーキ効率が得られる
ロツク液圧PLに達し、更にロツク液圧PLを僅か
に上回るようになる。
この設定時間Ｔ１，Ｔ２による減圧と保持の繰
り返しによる増圧制御で車輪加減速度αwが時刻
ｔ５において設定減速度ｂ１を下回ると、時刻ｔ
１と同様に、EV＝Ｈレベル、AV＝Ｌレベルと
なる制動液圧の保持に切換わり、以下時刻ｔ６で
制動液圧の減圧に切換わり、時刻ｔ７で制動液圧
の保持に切換わり、更に時刻ｔ８より増圧と保持
の繰り返しによる増圧に切換わる。
り返しによる増圧制御で車輪加減速度αwが時刻
ｔ５において設定減速度ｂ１を下回ると、時刻ｔ
１と同様に、EV＝Ｈレベル、AV＝Ｌレベルと
なる制動液圧の保持に切換わり、以下時刻ｔ６で
制動液圧の減圧に切換わり、時刻ｔ７で制動液圧
の保持に切換わり、更に時刻ｔ８より増圧と保持
の繰り返しによる増圧に切換わる。
この時刻ｔ８よりの増圧においては、時刻ｔ７
に続いて検出されたピーク値αmax2が最初のピ
ーク値αmax1より小さいことから、可変タイマ
３０における設定時間Ｔ１が短くなり、緩やかな
増圧割合をもつて制動液圧Pwをロツク液圧PLに
回復させている。
に続いて検出されたピーク値αmax2が最初のピ
ーク値αmax1より小さいことから、可変タイマ
３０における設定時間Ｔ１が短くなり、緩やかな
増圧割合をもつて制動液圧Pwをロツク液圧PLに
回復させている。
即ち、第１３図のタイムチヤートから明らかな
ように、車輪加減速度αwのピーク値αmaxが大
きいときには、増圧前の保持における制動液圧
Pwの落ち込みが大きすぎることからピーク値
αmaxに応じて増圧モードにおける増圧と保持の
繰り返しの内、増圧時間を長くして落ち込んだ制
動液圧Pwをロツク液圧に速やかに回復させ、一
方、ピーク値αmaxが小さいときには、増圧前の
保持における制動液圧Pwの落ち込みが少なく、
ロツク液圧PL付近にあることから、増圧モード
における保持と増圧の内、増圧時間をピーク値
αmaxに応じて短くし、制動液圧Pwを緩やかに
ロツク液圧PLに回復させる液圧制御を行なうも
のである。
ように、車輪加減速度αwのピーク値αmaxが大
きいときには、増圧前の保持における制動液圧
Pwの落ち込みが大きすぎることからピーク値
αmaxに応じて増圧モードにおける増圧と保持の
繰り返しの内、増圧時間を長くして落ち込んだ制
動液圧Pwをロツク液圧に速やかに回復させ、一
方、ピーク値αmaxが小さいときには、増圧前の
保持における制動液圧Pwの落ち込みが少なく、
ロツク液圧PL付近にあることから、増圧モード
における保持と増圧の内、増圧時間をピーク値
αmaxに応じて短くし、制動液圧Pwを緩やかに
ロツク液圧PLに回復させる液圧制御を行なうも
のである。
第１４図は第５図の実施例に用いるピーク値検
出回路２９の他の実施例を示した回路図であり、
第６図の実施例と対比して明らかなように、第１
４図の実施例ではアナログスイツチ３５と並列に
放電用の抵抗Ｒ３を接続したことを特徴とし、他
の構成は第６図の実施例と同じになる。
出回路２９の他の実施例を示した回路図であり、
第６図の実施例と対比して明らかなように、第１
４図の実施例ではアナログスイツチ３５と並列に
放電用の抵抗Ｒ３を接続したことを特徴とし、他
の構成は第６図の実施例と同じになる。
この第１４図に示すピーク値検出回路２９を用
い本発明の他の実施例によれば、第１５図のタイ
ムチヤート示すように、車輪加減速度αwに対し
ピーク値検出回路２９の出力は、破線で示すよう
に、ピーク値αmaxが得られた後にコンデンサＣ
１と抵抗Ｒ３で定まる放電時定数に従つてピーク
値検出出力が低下するようになり、このため、可
変タイマー３０に対する設定時間がピーク値検出
出力の低下に比例してＴ１１，Ｔ１２，Ｔ３，Ｔ
１４のように順次短くなり、その結果、制動液圧
Pwの増圧周期が時間の経過に伴つて順次短くな
り、制動液圧Pwが回復するにつれて増圧割合を
押えてロツク液圧PL付近に回復させる液圧制御
を行なうことができる。
い本発明の他の実施例によれば、第１５図のタイ
ムチヤート示すように、車輪加減速度αwに対し
ピーク値検出回路２９の出力は、破線で示すよう
に、ピーク値αmaxが得られた後にコンデンサＣ
１と抵抗Ｒ３で定まる放電時定数に従つてピーク
値検出出力が低下するようになり、このため、可
変タイマー３０に対する設定時間がピーク値検出
出力の低下に比例してＴ１１，Ｔ１２，Ｔ３，Ｔ
１４のように順次短くなり、その結果、制動液圧
Pwの増圧周期が時間の経過に伴つて順次短くな
り、制動液圧Pwが回復するにつれて増圧割合を
押えてロツク液圧PL付近に回復させる液圧制御
を行なうことができる。
（発明の効果）
次に本発明の効果を説明すると、スキツドサイ
クル毎に検出した車輪加減速度の加速度ピーク値
に応じて増圧指令が与えられたときの増圧時間を
大きくするようにしたため、制動液圧の落ち込み
が大きいときには増圧速度を早めて速やかにロツ
ク液圧に制動液圧を回復させ、一方、制動液圧の
落ち込みが少ない適正な制御が行なわれていると
きには、制動液圧の上昇割合を抑えてロツク液圧
から大幅に外れてしまうことを防止し、このよう
な増圧速度のピーク値に応じた可変制御によりス
キツドサイクルにおいて最大ブレーキ効率が得ら
れるロツク液圧付近における制動液圧の滞留時間
を長くし、制動効率の向上により制動停止距離を
大幅に短縮するアンチスキツド制御を行行なうこ
とができる。
クル毎に検出した車輪加減速度の加速度ピーク値
に応じて増圧指令が与えられたときの増圧時間を
大きくするようにしたため、制動液圧の落ち込み
が大きいときには増圧速度を早めて速やかにロツ
ク液圧に制動液圧を回復させ、一方、制動液圧の
落ち込みが少ない適正な制御が行なわれていると
きには、制動液圧の上昇割合を抑えてロツク液圧
から大幅に外れてしまうことを防止し、このよう
な増圧速度のピーク値に応じた可変制御によりス
キツドサイクルにおいて最大ブレーキ効率が得ら
れるロツク液圧付近における制動液圧の滞留時間
を長くし、制動効率の向上により制動停止距離を
大幅に短縮するアンチスキツド制御を行行なうこ
とができる。
第１図は従来のアンチスキツド制御の一例を示
した説明図、第２図は第１図の制御におけるスリ
ツプ率と摩擦係数の関係を示したグラフ図、第３
図は緩増圧を行なう従来の制御液圧を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示した説明図、第５図は第４図の実施例における
アンチスキツド制御回路の一実施例を示した回路
ブロツク図、第６図は第５図におけるピーク値検
出回路実施例を示した回路図、第７図は第６図の
ピーク値検出回路の動作信号波形図、第８図は第
５図の可変タイマの実施例を示した回路図、第９
図は第８図の可変タイマにおける可変抵抗回路の
実施例を示した回路図、第１０，１１図は第８図
の可変タイマの動作信号波形図、第１２図は第８
図の可変タイマによる車輪加減速度のピーク値に
対する設定時間のＴ１の関係を示したグラフ図、
第１３図は第４，５図の実施例によるアンチスキ
ツド制御を示したタイムチヤート、第１４図は本
発明の他の実施例に用いるピーク値検出回路の回
路図、第１５図は第１４図の可変タイマによる増
圧制御を示したタイムチヤート図、第１６図は本
発明の基本構成を示した図である。 １…車輪、２…ホイールシリンダ、３…車輪速
センサ、４…アンチスキツド制御回路、５…マス
タシリンダ、６…EV弁（流入弁）、７…AV弁
（流出弁）、８…液圧ポンプ、９…アキユームレー
タ、１０…チエツク弁、１３…車輪速検出回路、
１４…車輪加減速度検出回路、１５…擬似車速発
生回路、１６…目標車輪速発生回路、１７，１
８，１９…コンパレータ、２０，２３，３１，４
４…アンドゲート、２１，４０…オアゲート、２
２，２４，３２…アンプ、２５…リトリガタイ
マ、２６…トランジスタ、２７…リレー、２７ａ
…リレー接点、２８…モータ、２９…ピーク値検
出回路、３０…可変タイマ、３３，３４…バツフ
アアンプ、３５…アナログスイツチ、３６…第１
のタイマ、３７…第２のタイマ、３８，３９…イ
ンバータ、RA…可変抵抗回路。
した説明図、第２図は第１図の制御におけるスリ
ツプ率と摩擦係数の関係を示したグラフ図、第３
図は緩増圧を行なう従来の制御液圧を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を液圧系統と共に
示した説明図、第５図は第４図の実施例における
アンチスキツド制御回路の一実施例を示した回路
ブロツク図、第６図は第５図におけるピーク値検
出回路実施例を示した回路図、第７図は第６図の
ピーク値検出回路の動作信号波形図、第８図は第
５図の可変タイマの実施例を示した回路図、第９
図は第８図の可変タイマにおける可変抵抗回路の
実施例を示した回路図、第１０，１１図は第８図
の可変タイマの動作信号波形図、第１２図は第８
図の可変タイマによる車輪加減速度のピーク値に
対する設定時間のＴ１の関係を示したグラフ図、
第１３図は第４，５図の実施例によるアンチスキ
ツド制御を示したタイムチヤート、第１４図は本
発明の他の実施例に用いるピーク値検出回路の回
路図、第１５図は第１４図の可変タイマによる増
圧制御を示したタイムチヤート図、第１６図は本
発明の基本構成を示した図である。 １…車輪、２…ホイールシリンダ、３…車輪速
センサ、４…アンチスキツド制御回路、５…マス
タシリンダ、６…EV弁（流入弁）、７…AV弁
（流出弁）、８…液圧ポンプ、９…アキユームレー
タ、１０…チエツク弁、１３…車輪速検出回路、
１４…車輪加減速度検出回路、１５…擬似車速発
生回路、１６…目標車輪速発生回路、１７，１
８，１９…コンパレータ、２０，２３，３１，４
４…アンドゲート、２１，４０…オアゲート、２
２，２４，３２…アンプ、２５…リトリガタイ
マ、２６…トランジスタ、２７…リレー、２７ａ
…リレー接点、２８…モータ、２９…ピーク値検
出回路、３０…可変タイマ、３３，３４…バツフ
アアンプ、３５…アナログスイツチ、３６…第１
のタイマ、３７…第２のタイマ、３８，３９…イ
ンバータ、RA…可変抵抗回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪の状態に応じて制動液圧を少なくとも増
圧、減圧して制御するアンチスキツド制御装置に
おいて、車輪速のスキツドサイクル毎に得られる
車輪加減速度の加速度ピーク値を検出するピーク
値検出手段と、制動液圧の増圧指令が与えられた
とき前記ピーク値検出手段で検出された加速度ピ
ーク値に対応して制動液圧の増圧速度を増減する
増圧速度コントロール手段とを備えたことを特徴
とするアンチスキツド制御装置。 ２ 前記増圧速度コントロール手段は増圧信号と
保持信号の出力を交互に繰り返し、これらの出力
信号の出力周期を前記加速度ピーク値に対応して
増減することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のアンチスキツド制御装置。 ３ 前記加速度ピーク値で定まる増圧信号と保持
信号とは、これらの出力周期を出力時間の経過に
応じて可変としたことを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載のアンチスキツド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58233627A JPS60128054A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | アンチスキッド制御装置 |
| EP84114289A EP0146019B1 (en) | 1983-12-13 | 1984-11-26 | Anit-skid brake control system with variable pressure increasing rate |
| DE8484114289T DE3484054D1 (de) | 1983-12-13 | 1984-11-26 | Gleitschutz-bremssteuersystem mit veraenderlicher drucksteigungsgeschwindigkeit. |
| US06/680,765 US4660896A (en) | 1983-12-13 | 1984-12-11 | Anti-skid brake control system with variable pressure increasing rate |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58233627A JPS60128054A (ja) | 1983-12-13 | 1983-12-13 | アンチスキッド制御装置 |
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