JPH035702Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用の手動式歯車変速機における
異音防止装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に手動式歯車変速機は、エンジンからの回
転が摩擦クラツチを通じてインプツトシヤフトに
伝えられ、この回転はインプツトシヤフトから変
速機ケース内へダイレクトに伝えられる。つま
り、インプツトシヤフトのインプツトギヤを通じ
てカウンタシヤフトに伝えられた回転は、このカ
ウンタシヤフト上の各カウンタギヤからこれらに
常時噛み合つているアウトプツトシヤフト上の各
変速ギヤにまで伝達されているのである。

（考案が解決しようとする問題点） 上記の構成では、歯車変速機がニユートラル状
態にあつても、上記の各カウンタギヤとこれに常
時噛合つているアウトプツトシヤフト上の各変速
ギヤは回転している。このため、アイドリング運
転時においてはエンジンのトルク変動等により、
各カウンタギヤと変速ギヤとの噛合いギヤ対が、
相互のバツクラツシユの範囲でガタ打ち音等の異
音を発生する場合がある。また、歯車変速機とし
てはこれがニユートラル状態であつても、上記の
各カウンタギヤとこれに噛合うアウトプツトシヤ
フト上の各変速ギヤとが常に回転していることか
ら、これらの引きずりトルクが原因となつて燃費
の悪化を招くといつた問題も生じる。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次の
ように構成している。すなわち、第１図及び第２
図で示すように歯車変速機のインプツトシヤフト
１４は、そのインプツトギヤ１５よりもエンジン
寄りの箇所において分割している。そして、これ
らの分割された各シヤフト１４Ａ，１４Ｂの間に
これら相互を回転伝達可能に接続あるいはしや断
し得るシンクロメツシユ機構２０を設けている。

このシンクロメツシユ機構２０は歯車変速機の
シフト時にのみ通電されるソレノイド３０の作用
により前記の分割された各シヤフト１４Ａ，１４
Ｂを回転伝達可能に接続した状態に切換えられる
ように構成している。

（作 用） 上記の構成によれば、歯車変速機がニユートラ
ル状態では前記のシンクロメツシユ機構２０は中
立状態にあり、アイドリング運転状態におけるエ
ンジンからの回転は摩擦クラツチ（図示しない）
を通じて一方のシヤフト１４Ａに伝えられるのみ
である。このため、他方のシヤフト１４Ｂ上のイ
ンプツトギヤ１５から変速機内の各ギヤへの回転
伝達は生じない。そして、歯車変速機のシフト操
作がなされた場合には、これによつて上記ソレノ
イド３０への通電がなされ、このソレノイド３０
の機能を通じて前記シンクロメツシユ機構２０が
前記の各シヤフト１４Ａ，１４Ｂを回転伝達可能
に接続する。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。

手動式歯車変速機の一部を断面で表わした第１
図において変速機ケース１のフロント側にはクラ
ツチハウジング２が装着されており、このクラツ
チハウジング２の内部から変速機ケース１の内部
にかけて歯車変速機のインプツトシヤフト１４が
配置されている。なお、このインプツトシヤフト
１４は変速機ケース１のフロント壁１ａに対し、
ボールベアリング３によつて回転自在に支持され
ている。また、変速機ケース１の内部にはインプ
ツトシヤフト１４と同軸上にアウトプツトシヤフ
ト４が配置されていて、このアウトプツトシヤフ
ト４のフロント端部はインプツトシヤフト１４の
リヤ端部に形成された軸孔に対し、ローラベアリ
ング５によつて互いに相対回転可能に連結されて
いる。さらに、変速機ケース１の内部には上記イ
ンプツトシヤフト１４及びアウトプツトシヤフト
４と平行にカウンタシヤフト９が配置されてお
り、このカウンタシヤフト９のフロント端部も変
速機ケース１のフロント壁１ａに対し、ローラベ
アリング１０によつて回転自在に支持されてい
る。

上記のインプツトシヤフト１４には、変速機ケ
ース１の内部においてインプツトギヤ１５が一体
に形成されており、このインプツトギヤ１５は上
記カウンタシヤフト９と一体に形成されたカウン
タドライブギヤ１１に対して常時噛合つている。

なお、上記アウトプツトシヤフト４及びカウン
タシヤフト９の各軸上にはそれぞれ互いに対応し
て噛合う各種のギヤが配設されているのである
が、第１図ではカウンタシヤフト９と一体に形成
されたカウンタ３rdギヤ１２、アウトプツトシヤ
フト４の軸上においてこのカウンタ３rdギヤ１２
と常に噛合つて自由に回転し得る３rdギヤ６とが
それぞれ表わされている。また、このアウトプツ
トシヤフト４の軸上には、前記インプツトギヤ１
５と３rdギヤ６との間において３rd−４th用のシ
ンクロメツシユ機構７が配置されている。

この３rd−４th用のシンクロメツシユ機構７
は、通常知られているように歯車変速機のシフト
操作により、そのハブスリーブ７ａを第１図の右
方向へスライド操作することで３rdシフトが得ら
れ、逆に左方向にスライド操作することで４thシ
フトが得られるのである。

さて、上記のインプツトシヤフト１４はそのイ
ンプツトギヤ１５よりもエンジン寄りの箇所、つ
まり上記クラツチハウジング２の内部において軸
方向に関して二つのシヤフト１４Ａ，１４Ｂに分
割されている。そして、これら第１シヤフト１４
Ａと第２シヤフト１４Ｂとは、前記のアウトプツ
トシヤフト４とインプツトシヤフト１４との連結
構造とほぼ同様の構造により、ニードルローラベ
アリング１６を用いて相対回転可能に連結されて
いる。また、これら両シヤフト１４Ａ，１４Ｂの
結合箇所には、両シヤフト１４Ａ，１４Ｂを回転
伝達可能に接続あるいはしや断し得るシンクロメ
ツシユ機構２０が配設されている。

このシンクロメツシユ機構２０の構造を、第１
図の主要部を拡大して表わした第２図によつて説
明すると、まず図面右側の第２シヤフト１４Ｂの
軸上にはクラツチハブ２１がこのシヤフト１４Ｂ
と共に回転し得るように組付けられている。この
クラツチハブ２１の外周には、ハブスリーブ２２
が図面で示す状態から左方向へスライド操作可能
にスプライン滑合されている。一方、図面の左側
に位置する第１シヤフト１４Ａの軸上には、上記
ハブスリーブ２２の内歯と噛合い可能なスプライ
ン歯２３がこのシヤフト１４Ａと共に回転し得る
ように組付けられている。したがつて、いま上記
のハブスリーブ２２が左方向にスライド操作され
ると、上記スプライン歯２３側に組付けられてい
るシンクロナイザリング２４をこのスプライン歯
２３のテーパーコーン面に圧接させ、これによつ
て通常知られているようにスプライン歯２３側と
ハブスリーブ２２側（つまり第１シヤフト１４Ａ
と第２シヤフト１４Ｂ）との回転同期作用を果し
たのち、上記ハブスリーブ２２の内歯がスプライ
ン歯２３に噛合い、もつて第１シヤフト１４Ａと
第２シヤフト１４Ｂとは回転伝達可能に接続され
るのである。

上記のシンクロメツシユ機構２０が配置されて
いる箇所は、インプツトシヤフト１４を回転自在
に支持している前記のボールベアリング３のベア
リングリテーナを兼ねたケース１７で覆われてお
り（第１図参照）、このケース１７と前記第１シ
ヤフト１４Ａの外周との間はオイルシール１８に
よつて油密が保持されている。そして、このケー
ス１７の内部にはフオークシヤフト２５が図面の
左右方向へスライド操作可能に組込まれており、
このフオークシヤフト２５の軸上には前記シンク
ロメツシユ機構２０のハブスリーブ２２に係合す
るシフトフオーク２６が固定されている。同じく
このフオークシヤフト２５の軸上にはレバー２７
が固定されていて、このレバー２７は上記ケース
１７の上部に形成された開口部１７ａを通じてこ
のケース１７の内部から突出してクラツチハウジ
ング２の内部に位置している。なお、このケース
１７の開口部１７ａとレバー２７との間はブーツ
２９によつて油密を保持し得るように覆われてい
る。また、フオークシヤフト２５の軸上において
上記レバー２７とケース１７の内壁面との間に
は、フオークシヤフト２５をそのシフトフオーク
２６およびレバー２７と共に図面で示す位置に押
し戻すように作用するリターンスプリング２８が
設けられている。

一方、上記クラツチハウジング２の内部には第
１図で示すようにソレノイド３０が組付けられて
いる。このソレノイド３０の通電によつて作動す
るアーマチユアの軸３１は、前記フオークシヤフ
ト２５のレバー２７先端に対して動作力の伝達可
能に係合している。また、ソレノイド３０の端子
３２はクラツチハウジング２の一部に固定されて
おり、これの電気回路は例えば第３図で示すよう
に構成されている。この第３図において符号３３
はバツテリー（電源）を示し、ソレノイド３０は
常開のスイツチSW１，SW２のいずれか一方が
オンされれば、これらに対応するリレースイツチ
Ｒ１，Ｒ２の機能を通じて通電されるようになつ
ている。なお、これらのスイツチSW１，SW２
は、例えばフロアシフトタイブのシフトレバー
（図示しない）を車両前方にシフト操作したとき
にいずれか一方のスイツチがオンされ、逆に車両
後方にシフト操作したときに他方のスイツチがオ
ン操作されるのであつて、歯車変速機のニユート
ラル状態ではソレノイド３０は常にオフの状態に
ある。

上記の構成において、歯車変速機がニユートラ
ル状態では前記のインプツトシヤフト１４の軸上
に設けたシンクロメツシユ機構２０は第１図及び
第２図で示す中立状態にある。したがつて、エン
ジンのアイドリング運転状態においても、このエ
ンジンからの回転は摩擦クラツチ（図示しない）
を通じてインプツトシヤフト１４を構成する第１
シヤフト１４Ａに伝えられるのみで、この第１シ
ヤフト１４Ａから第２シヤフト１４Ｂへの回転伝
達はしや断された状態にある。このため、第２シ
ヤフト１４Ｂ上のインプツトギヤ１５からカウン
タシヤフト９への回転伝達はもちろんのこと、こ
れに伴う変速機ケース１内の各ギヤの回転は生じ
ない。

そこで、歯車変速機のシフト操作がなされる
と、これに伴つて第３図で示す前記の各スイツチ
SW１，SW２のうちのいずれか一方がオンされ、
上記ソレノイド３０への通電がなされる。これに
より、このソレノイド３０のアーマチユア軸３１
が作動し、前記のレバー２７を通じてフオークシ
ヤフト２５がリターンスプリング２８に抗してシ
フトフオーク２６と共に第１図及び第２図の左方
向にスライド操作される。この結課、シフトフオ
ーク２６の動きを通じて前記シンクロメツシユ機
構２０のハブスリーブ２２が同方向にスライド操
作され、前述したように第１シヤフト１４Ａ側と
第２シヤフト１４Ｂ側との回転同期作用を果した
のち、このハブスリーブ２２内歯が第１シヤフト
１４Ａ側のスプライン歯２３に噛合う。

これによつて、第１シヤフト１４Ａと第２シヤ
フト１４Ｂとは回転伝達可能に接続されたことと
なり、第１シヤフト１４Ａの回転は第２シヤフト
１４Ｂから上記インプツトシヤフト１４とこれに
噛合うカウンタシヤフト９上のカウンタドライブ
ギヤ１１とを介してこのカウンタシヤフト９に伝
えられる。カウンタシヤフト９の回転は、すでに
述べたようにこのカウンタシヤフト９上の各カウ
ンタギヤ（カウンタ３rdギヤ１２も含む）とこれ
らに噛合うアウトプツトシヤフト４上の各変速ギ
ヤ（３rdギヤ６も含む）とに伝えられるのであ
る。

上記の歯車変速機を再びニユートラル状態にす
れば、ソレノイド３０の電気回路はオフとなり、
前記フオークシヤフト２５はリターンスプリング
２８の作用によつてシフトフオーク２６およびレ
バー２７と共に第１図及び第２図で示す元の状態
に復帰する。このとき、シンクロメツシユ機構２
０のハブスリーブ２２も元の中立位置にスライド
操作され、インプツトシヤフト１４を構成する第
１シヤフト１４Ａと第２シヤフト１４Ｂとの間の
回転伝達はしや断される。

（考案の効果） 以上のように本考案は、歯車変速機のインプツ
トシヤフトとそのインプツトギヤよりもエンジン
寄りの箇所で分割するとともに、これらの分割さ
れた両シヤフトの間にこれら相互を回転伝達可能
に接続あるいはしや断し得るシンクロメツシユ機
構を設け、このシンクロメツシユ機構は歯車変速
機のシフト時にのみ通電されるソレノイドの作用
によつて前記の分割された両シヤフトを回転伝達
可能に接続した状態に切換えられるように構成し
ているので、たとえばエンジンのアイドリング運
転時においてはエンジンからの回転が歯車変速機
内にまで伝達されることがなく、これまで歯車変
速機がニユートラル状態でもこの歯車変速機内で
回転していた噛合いギヤ対のバツクラツシユによ
るガタ打ち音などの異音を防止することができ
る。

しかも、このように歯車変速機がニユートラル
状態ではその内部のギヤを全く回転させないの
で、無駄な引きずりの抵抗による燃費の悪化を解
消することもできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は手動式
歯車変速機の一部を表わした断面図、第２図は第
１図の主要部を拡大して表わした断面図、第３図
はソレノイドの電気回路を表わした回路図であ
る。 １４…インプツトシヤフト、１４Ａ，１４Ｂ…
分割された各シヤフト、１５…インプツトギヤ、
２０…シンクロメツシユ機構、３０…ソレノイ
ド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 歯車変速機のインプツトシヤフトをそのインプ
   ツトギヤよりもエンジン寄りの箇所で分割すると
   ともに、これらの分割された両シヤフトの間に、
   これら相互を回転伝達可能に接続あるいはしや断
   し得るシンクロメツシユ機構を設け、このシンク
   ロメツシユ機構は歯車変速機のシフト時にのみ通
   電されるソレノイドの作用によつて前記の分割さ
   れた両シヤフトを回転伝達可能に接続した状態に
   切換えられるように構成したことを特徴とする手
   動式歯車変速機の異音防止装置。