JPH036016B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用ブレーキ装置に用いられる
減速度応動型制動補正装置に関するものである。

詳細において、英国特許第913838号には、圧力
源に連結される入口オリフイスとブレーキモータ
に連結される出口オリフイスとが開口する室を内
部に具えたハウジングと、上記室と上記出口オリ
フイスとの間に配設されてそれらの間の連通を制
御する弁と、上記室内に枢支され、上記弁を制御
する慣性重錘とを含んでいるタイプの減速度応動
型制動補正装置が記載されている。

上記特許に記載されている補正装置では、弁の
閉止要素が慣性重錘に支持されており、重錘の回
転軸線と重心との相対位置は、重錘が、一方にお
いて重力によつて弁の閉止位置から離隔するよう
に、又他方において減速中のそれ自体の貫性によ
つて上記閉止位置に接近するように、設定されて
いる。

しかし、この補正装置では、車両の荷重状態が
どうあろうとも、重錘が弁の閉止位置に達する減
速度は一定となつている。

本発明は、このような補正装置の作動を車両の
荷重に応動させることにしたものであつて、上記
タイプの制動補正装置において、上記慣性重錘
は、上記室内の圧力が上昇する時上記慣性重錘の
重心の位置を変更するように弾性装置に抗し一方
が他方に対して摺動できる少なくとも２つの要素
を有することを特徴とするものである。

上記構成によれば、慣性重錘を形成する２つの
要素が相対移動できることにより、回転軸線と重
心との相対位置をブレーキ圧力の関数として変更
させ、又、重錘が弁の閉止位置に達する減速度も
この圧力の関数として変更させることができるの
である。

以下、本発明の一実施例について添付図面を参
照して詳細に説明する。

図面において、自動車用ブレーキ装置は、ペダ
ル１２によつて周知の態様で駆動されるマスター
シリンダ１０と、導管１６によつてマスターシリ
ンダ１０に直接連結された一組の前輪ブレーキア
クチユエータ１４と、導管２０と２２によつてマ
スターシリンダの連結された一組の後輪ブレーキ
アクチユエータ１８とから成つている。本発明に
よる減速度応動型制動補正装置２４が、マスター
シリンダ１０から通じている導管２０と、後輪ブ
レーキアクチユエータ１８で終る導管２２との間
に配設されている。

制動補正装置２４は、導管２０に連結される入
口オリフイス３０と導管２２に連結される出口オ
リフイス３２とが開口する室２８を内部に具えた
ハウジング２６を含んでいる。慣性重錘３４が室
２８内に枢支されており、図示の断面に対し水平
で且つ直角な回転軸線がＰで示されている。

慣性重錘３４は、第１の全体的に円筒状の要素
３６と、同要素内に摺動自在に且つ同軸的に嵌装
された段付ピストン３８をなす第２の要素とから
成つている。段付ピストン３８はヘツド３８ａと
小断面積のテール３８ｂとから成り、平衡重錘３
８ｃを支持している。ピストン３８は円筒状の要
素３６の内部で空気室４０を限界しており、同空
気室は、円筒状の要素３６に固定されたワツシヤ
４４と平衡重錘３８ｃとの間に介装された復帰ス
プリング４２を収蔵している。

スプリング４２はピストン３８を円筒状の要素
３６の肩部４６に対して押圧して、ピストンの休
止位置を限定している。

この休止位置では、円筒状の要素３６とピスト
ン３８との共通の軸線上に位置する慣性重錘３４
の重心Ｇは、回転軸線Ｐの上方で垂直方向の距離
ａに、且つこの軸線の後方で水平方向の距離ｂに
ある。なお、車両の移動方向が矢印Ｖで示されて
いる。

従つて、重錘３４全体は、円筒状の要素３６の
延長部４８がハウジング２６のベアリング面５０
に当接するまで、その自重により図中反時計方向
に回転せしめられることとなる。

円筒状の要素３６はピストンのヘツド３８ａに
近接して孔５２を具えており、同孔は略垂直方向
に延び、弁座５４で終つている。弁プラグ５６
が、弁座５４に対向して、出口オリフイス３２の
周りでハウジング２６に固定されている。

最後に、ピストン３８は、同ピストンを貫通
し、一端部が室２８に又他端部が孔５２に開口し
ている軸線方向の通路５８を具えており、同通路
内には、通常時室２８から孔５２への流体流通を
阻止する一方向フラツプ６０が配設されている。
フラツプ６０は、孔５２内へ突出して、ハウジン
グ２６に固定されている傾斜面を具えた当接部材
６４に当接する軸線方向のロツド６２を有してい
る。図示のように、この当接部材６４は出口オリ
フイス３２に開口する中央溝６６を具えている。
従つて、ピストン３８が休止位置にある時、フラ
ツプ６０のロツド６２はフラツプスプリング６８
の作用により傾斜面を具えた当接部材６４に接触
せしめられる。この結果、後述する理由により重
錘３４を反時計方向に回転させるように作用する
力が生起されることとなる。

補正装置２４は、重錘３４の軸線が水平で且つ
図中矢印Ｖの方向に指向され、更にピストン３８
のヘツド３８ａが車両の前方に位置されるよう
に、車両に装着される。

上述した制動補正装置は次のように作動する。

ペダル１２を踏み込むことによりマスターシリ
ンダ１０が駆動されると、圧力流体がそれぞれ導
管１６と２０を介して前輪及び後輪ブレーキアク
チユエータへ供給される。前輪ブレーキアクチユ
エータ１４はマスターシリンダ１０に直接連結さ
れているので、同アクチユエータ内に流入する圧
力はマスターシリンダ内で生起された圧力に等し
い。

他方、後輪ブレーキアクチユエータ１８内に流
入する圧力は補正装置２４によつて変更される。

最初、入口オリフイス３０に流入する圧力流体
が室２８を通り孔５２内に進入し、そして溝６６
を経て出口オリフイス３２へ流れる。この時の圧
力は低いため、ピストン３８に作用する流体力は
スプリング４２の力よりも小さく、ピストンは休
止位置に保持されたままであり、傾斜面を具えた
当接部材６４に接触しているフラツプ６０のロツ
ド６２は重錘３４全体を後傾した位置に保持して
いる。

圧力が所定の値を超えると、ピストン３８は作
用する流体力がスプリング４２の力を超え、ピス
トンは図中左方に移動せしめられる。このピスト
ンの後退移動の結果、フラツプ６０が閉じ、ロツ
ド６２が傾斜面を具えた当接部材６４から離隔す
る。この状態において、重錘３４は時計方向に自
由に回転できるようになる。しかし、重錘を回転
させるためには、その慣性力により生起されるト
ルクが重力により生起される逆トルクよりも大き
くなることが必要である。この状態は、重力に対
する減速度の比が重心Ｇと回転軸線Ｐとの間の水
平及び垂直距離の比ｂ：ａを超えた時に起る。

減速度が上述した値を超えた時、重錘３４は時
計方向に回転し、弁座５４が弁プラグ５６に接触
して、マスターシリンダ１０と後輪ブレーキアク
チユエータ１８との連通を遮断する。この状態か
らは、後輪ブレーキモータ内の圧力は、ピストン
３８による流体の静止圧縮の結果として、ピスト
ンのヘツド３８ａの断面積に対するテール３８ａ
の断面積に対するテール３８ｂの断面積の比に応
じ、入口オリフイス３０の圧力よりも緩やかに上
昇することになる。即ち、入口オリフイス３０の
圧力が上昇してピストン３８が休止位置に接近す
ると、ロツド６２が当接部材６４に接触してフラ
ツプ６０を開き、出口オリフイス３２の圧力が上
昇すると、ピストンが再び後退移動してフラツプ
を閉じる。このようにして、フラツプ６０の連続
した開閉作動及び室２８から孔５２そしてブレー
キアクチユエータ１８への流体の流通制御が行わ
れ、ピストンのテール３８ｂの断面積に対するヘ
ツド３８ａの断面積に応じ、ブレーキアクチユエ
ータ内の圧力が室２８内の圧力よりも緩やかに上
昇するのである。勿論、弁座５４は、重錘３４が
回転した時に弁プラグ５６と完全に密接するよう
に、円筒状の要素３６の軸線に対し僅かに傾斜し
ている。

重錘３４の回転及び弁５４−５６の閉止が行わ
れる減速度はブレーキ圧力の関数として変化する
ことが明らかである。事実、圧力が上昇すると、
ピストン３８がスプリング４２に抗して図中左方
へ移動し、重錘３４全体の重心も左方へ移動し
て、例えば点G′に到る。この状態では、重錘３
４の回転が起る減速度は、新たな重心G′と回転
軸線Ｐとの間の水平方向の距離をＢとすると、重
力に対する減速度の比がＢ：ａよりも大きくなる
ようなものでなければならない。

従つて、車両の減速度がその荷重に直接因るこ
とからして、本発明による制動補正装置は、極め
て簡単な方法で、車両の荷重に応動できるように
構成されていることが明らかである。

圧力が釈放されると、先づ、出口オリフイス３
２と室２８の圧力が等しくなるまで、スプリング
４２に抗するピストン３８の後退移動が起る。そ
の後に、重錘３４が重力の作用により戻り回転し
て、ハウジング２６のベアリング面５０に当接
し、弁５４−５６が開くことになる。

即ち、孔５２内の圧力が室２８内の圧力を等し
くなると、フラツプ６０が開いてブレーキアクチ
ユエータ１８から室２８へ流体を自由に戻すこと
ができる。その後、ピストン３８は室２８と孔５
２内の圧力の低下の結果として徐々に戻る。ピス
トンのこの戻り移動中、ブレーキアクチユエータ
１８からの流体の戻り流れは溝６６から噴出する
ジエツト流を形成し、従つて重錘３４を反時計方
向に回転させるように働く動的な流体力を生起す
ることになる。

ピストン３８が休止位置に達すると、ロツド６
２が傾斜面を具えた当接部材６４に当接する。こ
の結果として、第１に、フラツプ６０が開いて室
２８から孔５２へ流体を流通させることができ、
又第２に、重錘３４全体がベアリング面５０に再
び当接して、弁座５４を弁プラグ５６から確実に
離隔させることとなる。

これは、弁５４−５６とブレーキアクチユエー
タ１８との間で僅かな漏洩が生じている場合に起
り得る、圧力が完全に釈放された後でも弁５４−
５６が閉止位置に保持されるという危険性を無く
している。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による減速度応動型制動補正装置
を断面で示す自動車用ブレーキ装置の概略図であ
る。 １０……マスターシリンダ、１４……前輪ブレ
ーキアクチユエータ、１８……後輪ブレーキアク
チユエータ、２４……制動補正装置、２６……ハ
ウジング、２８……室、３０……入口オリフイ
ス、３２……出口オリフイス、３４……慣性重
錘、３６……円筒状の要素、３８……段付ピスト
ン、３８ａ……ヘツド、３８ｂ……テール、４２
……復帰スプリング、５２……孔、５４……弁
座、５６……弁プラグ、５８……通路、６０……
一方向フラツプ、６２……ロツド、６４……当接
部材、６８……フラツプスプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 圧力源１０に連結される入口オリフイス３０
   とブレーキアクチユエータ１８に連結される出口
   オリフイス３２とが開口する室２８を内部に具え
   たハウジング２６と、上記室２８と上記出口オリ
   フイス３２との間に配設されてそれらの間の連通
   を制御する弁５４−５６と、上記室２８内に枢支
   され、上記弁５４−５６を制御する慣性重錘３４
   とを含んでいる減速度応動型制動補正装置におい
   て、上記慣性重錘３４は、上記室２８内の圧力が
   上昇する時上記慣性重錘３４の重心Ｇの位置を変
   更するように弾性装置４２に抗し一方３８が他方
   ３６に対して摺動できる少なくとも２つの要素３
   ６，３８を有することを特徴とする減速度応動型
   制動補正装置。 ２ 上記一方の要素は、上記他方の要素３６内に
   摺動自在に嵌装され、上記弾性装置４２によつて
   その休止位置に向けて他方の要素３６の肩部４６
   の方向に押圧されるとともに、上記室２８に流入
   する圧力にさらされるヘツド３８ａとテール３８
   ｂを有する段付ピストン３８から成ることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の制動補正装
   置。 ３ 上記他方の要素は、上記段付ピストン３８を
   同軸的に収容するとともに、その軸線が車両の移
   動方向に指向される円筒状の要素３６から成り、
   上記円筒状の要素３６と段付ピストン３８は、上
   記慣性重錘３４の重心Ｇが車両の移動方向に関し
   慣性重錘３４の回転軸線Ｐの上方且つ後方に位置
   されるように構成されたことを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の制動補正装置。 ４ 上記弁は、上記慣性重錘３４に支持された弁
   座５４と、上記弁座に対向して上記出口オリフイ
   ス３２の周りで上記ハウジング２６に支持された
   弁プラグ５６とから成ることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記
   載の制動補正装置。 ５ 上記弁座５４は上記円筒状の要素３６に形成
   され、上記段付ピストン３８のヘツド３８ａは、
   上記弁座５４を貫いて上記円筒状の要素３６に設
   けられた孔５２に露出することを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の制動補正装置。 ６ 上記段付ピストン３８は、これを貫通して上
   記室２８と上記孔５２とを連通する軸線方向の通
   路５８を具え、同通路５８内には、上記室２８か
   ら上記孔５２への流体連通を阻止する一方向フラ
   ツプ６０が配設されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第５項記載の制動補正装置。 ７ 上記フラツプ６０は上記孔５２内に突出する
   ロツド６２を有し、上記ロツド６２は、上記段付
   ピストンの休止位置において、上記孔内に突出す
   る上記ハウジング２６に設けた当接部材６４に当
   接して上記フラツプ６０を開くことを特徴とする
   特許請求の範囲第６項記載の制動補正装置。 ８ 上記当接部材６４は傾斜面を具えており、上
   記ロツド６２はフラツプスプリング６８により上
   記傾斜面に対して押圧されて、上記弁座５４を上
   記弁プラグ５６から離隔させる方向の力を上記慣
   性重錘３４に作用させることを特徴とする特許請
   求の範囲第７項記載の制動補正装置。