JPS5833140B2

JPS5833140B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置

Info

Publication number: JPS5833140B2
Application number: JP53138197A
Authority: JP
Inventors: 光豊水沢
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 1978-11-09
Filing date: 1978-11-09
Publication date: 1983-07-18
Also published as: JPS5563948A; GB2035488A; US4279447A; GB2035488B

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輌、特に自動車に用いられるブレーキ油圧
制御弁装置に関する。

従来、自動車の制動装置において、制動に伴う後輪荷重
の減少に応じ後輪ブレーキの油圧の上昇を抑制して後輪
のロック現象を防止し、効率の良い制動作用を得るため
に次のようなブレーキ油圧制御弁装置を採用することが
知られている。

即ち、マスクシリンダに連なる入力ポートおよび車輪ブ
レーキに連なる出力ポートを有する弁面に、前記入力ポ
ートと連通ずる弁室を形成すると共にこの弁室の前面に
前記出力ポートに連通ずる弁孔を開口し、前記弁室に、
車輌の所定値以上の減速度を感知して前記弁孔を閉じる
重錘弁体を収容し、また前記弁面に略同−線上に並ぶよ
うに形成した大小一対のシリンダ孔に対向端を互いに連
接させた大小一対のピストンをそれぞれ摺合して、小径
のシリンダ孔内に前記入力ポートと連通する入力油圧室
を、また大径のシリンダ孔内に前記出力ポートと連通ず
る出力油圧室をそれぞれ画成し、前記大径のピストンに
それを前記出力油圧室側へ一定の弾発力で押圧するばね
を連結した制御弁装置である。

しかしながら、この従来装置には２つの問題点が挙げら
れる。

その１つは、車輌が急勾配の下り坂を降下するとき、前
記重錘弁体が誤作動して適正なブレーキ油圧の昇圧を防
げ、制動作用に支障を来たすこと、他の１つは、マスク
シリンダから前記弁室に流入する圧油の動圧の影響によ
り、制動操作の緩急に応じて前記重錘弁体の作動時期が
変動するため、ブレーキ油圧の上昇抑制値が変化し、所
定のブレーキ性能を的確に得ることが困難であることで
ある。

本発明は、そのような問題点を解消した、構成簡素な前
記制御弁装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図は自動車のブレーキ油圧回路の全体図で、ブレ
ーキペダルにより作動されるクンデム型マスタシリンダ
Ｍの第１出力ポートＰ１に第１油路Ｌ１を介して前輪
ブレーキＢｆのホイールシリンダが、またその第２出力
ポートＰ２に第２油路Ｌ２を介して後輪ブレーキＢγの
ホイールシリンダがそれぞれ接続され、前記第２油路Ｌ
２に本発明の制御弁装置■を介装する。

その制御弁装置■を第２および第３図により詳細に説明
すると、弁面１は車輌の前方を向く前部の函体２と後部
の蓋体３とに分割され、それらはボルト６により一体に
結合される。

蓋体３は、前記第２油路Ｌ２の上流に連なる入力ポート
４を、また函体２はその下流に連なる出力ポート５をそ
れぞれ外側面に開口している。

蓋体３には、入力ポート４と連通する小径シリンダ孔７
、蓋体３の前面から突出して内側に減衰室Ａを区画する
筒状部３ａ、および小径シリンダ孔７の後部を減衰室Ａ
に連通ずる流入孔８を設け、他方、函体２には、前記小
径シリンダ孔７と同軸線上にあって出力ポート５と連通
ずる大径シリンダ孔９、それと小径シリンダ孔７との間
に挟まれるばね室１０、車輌の前後方向に延びる軸線を
持つ円筒状弁室Ｂ１弁室Ｂの前面に開口する弁孔１２、
およびその弁孔１２を大径シリンダ孔９の前部に連通ず
る流出孔１３を設ける。

小径シリンダ孔７には小径ピストン１４を摺合して主入
力油圧室りを画成し、また大径シリンダ孔９には大径ピ
ストン１５を摺合して主出力油圧室Ｅを画成し、これら
ピストン１４，１５の対向端部をばね室１０で互いに連
接させ、ばね室１０には大径ピストン１５を前方、即ち
主出力油圧室Ｅの方向へ一定のばね力で押圧するばね１
６を収容する。

上記ピストン１４．１５は加工精度上の理由から２分割
したが、両者を一体に形成しても機能上は差支えない。

筒状部３ａの開口端には円板状の仕切板２０を嵌合する
。

この仕切板２０には上下に第１および第２連通孔２１□
、２１□が穿設されており、その第１連通孔２１１に
より減衰室Ａおよび弁室８間が連通される。

また弁室Ｂに開口する弁孔１２の周囲には弾性弁座２２
を形成し、その弁座２２と協働して弁孔１２を開閉制御
する球状の重錘弁体２３を弁室Ｂに収容する。

弁室Ｂの底面２４は、弁面１の車体への取付角度の適当
な調節により車輌の前方上向きに一定角度θ傾斜した斜
面とされ、これによって重錘弁体２３は、通常斜面２４
の下方で仕切板２０に支承されて弁孔１２を開放してい
る。

以上は仕切板２０の第２連通孔２１□を除けば従来普通
の構成である。

したがって、車輌の走行中にブレーキペダルによりマス
クシリンダＭを作動すれば、その第１出力ポートＰ１か
ら送出される圧油は第１油路Ｌ１を経て前輪ブレーキＢ
ｆに供給されてそれを作動する。

一方、第２出力ポートＰ２から送出される圧油は第２油
路Ｌ２の上流を経て入力ポート４に導入され、流入孔８
から減衰室Ａに流入して該室で一旦減速され、次いで連
通孔２１１より弁室Ｂに流入し、続いて圧油は流出孔１
３、出力ポート５および第２油路Ｌ２の下流を経て後輪
ブレーキＢγに供給されてそれを作動し、これらの作動
に伴い車輌に所定の減速度が発生すると、重錘弁体２３
がそれを感知して、自己の慣性力により斜面２４を登り
弁座２２に着座して弁孔１２を閉じ（鎖線示状態）、後
輪ブレーキＢγの作動油圧の上昇を抑制し、その抑制値
は車輌の積載重量が重い場合に大きく、軽い場合には小
さい。

そして通常の制動時には、重錘弁体２３が作動する前に
、小径ピストン１４の主入力油圧室りに臨ませた受圧面
積と、大径ピストン１５の主出力油圧室Ｅに臨ませた受
圧面積との差に起因して両ピストン１４，１５全体に働
く後方（図では右方）への油圧による押圧力がばね１６
のセット荷重に打勝ち、両ピストン１４，１５を後方へ
摺動させる。

その後、重錘弁体２３の作動により後輪ブレーキＢγの
作動油圧の上昇が抑制されてから、さらにブレーキペダ
ルの踏力を増大させてマスクシリンダＭの出力油圧、し
たがって主人力油圧室りの油圧を上昇させれば、それに
伴い両ピストン１４゜１５が原位置に向って前進し、ピ
ストン１５が大径シリンダ孔９の端面に当接するまで主
出力油圧室Ｅの油圧、したがって後輪ブレーキＢγの作
動油圧を再び上昇させることができる。

その結果、車輌に一定値以上の減速度が発生してからは
、マスクシリンダＭの出力油圧を比例的に減圧して後輪
ブレーキＢγに伝達することができ、制動効果による後
輪荷重の減少によるも後輪のロック現象を防止する。

しかしながら、車輌が急坂を下るときには、車体が前下
がりに傾斜することから、通常前玉がりの姿勢をもつ弁
面１が水平状態に近付き、したがって弁室Ｂの底面２４
の傾斜角θが略零になる。

このような場合に制動をかけると、重錘弁体２３は車輌
の僅かな減速度にも応動して弁孔１２を閉じてしまい、
主出力油圧室Ｅの油圧によりピストン１４，１５を前述
のように入力ポート４側へ前進させるには至らないので
、その後、マスクシリンダＭの出力油圧を上昇させても
、それに応じて前輪ブレーキＢｆの作動油圧が上がるだ
けで、後輪ブレーキＢγの作動油圧の上昇は得られず、
後輪ブレーキＢγの制動力が不足するという不都合を生
じる。

このような不都合は、急制動時にも起こり得る。

即ちブレーキペダルを急激に踏込むことにより、減衰室
Ａから連通孔２１□を通して弁室Ｂ内に急速に流入する
圧油が重錘弁体２３に高い動圧を及ぼすと、それを弁孔
１２側に押圧するので重錘弁体２３は車輌に所定の減速
度が発生する前に早期に弁孔１２を閉じてしまうからで
ある。

本発明は、上記のような不都合を防止するものであって
、次のような構成を更に有する。

即ち、弁面１の函体２には、ゴム等の弾性材よりなる弁
座３０を間に置いて並ぶ補助入力油圧室Ｆおよび補助出
力油圧室Ｇを形成し、補助入力油圧室Ｆは弁面１の壁体
に穿設した通孔３２および仕切板２０の前記第２連通孔
２１２を介して前記減衰室Ａ１したがって主入力油圧室
りと連通し、補助出力油圧室Ｇは前記流出孔１３、シた
がって主出力油圧室Ｅと連通ずる。

補助人、出力油圧室Ｆ、Ｇ間には、弁座３０と協働して
両室Ｆ、Ｇを連通、遮断する補助制御弁としてのピスト
ン形弁体３４を設ける。

弁体３４は弁杆３５と、その中間部に固設された受圧ピ
ストン３６とより構成され、その弁杆３５は弁座３０の
弁孔３１を貫通して両端部を弁面１の両端壁に摺動自在
に支承され、受圧ピストン３６は弁座３０に対向して補
助出力油圧室Ｇに配設される。

この弁体３４を補助入力油圧室Ｆの方向へ二定のばね力
により偏倚されるばね３７を補助入力油圧室Ｆに収容し
、これにより受圧ピストン３６は通常、弁座３０から離
れて弁孔３１を開放している。

仕切板２０の第２連通孔２１□と弁面１の通孔３２には
中空の位置決めピン３８を嵌合し、このピン３８により
弁面１に対する円板状の仕切板２０の回動を防止し、ま
たこのピン３８の中空部即ち連通部３８ａを介して第２
の連通孔２１２と通孔３２間を連通ずる。

而して、マスクシリンダＭの作動時、第２出力ポートＰ
２から送出される圧油は入力ポート４に流入し減衰室Ａ
に達すると、流速を適度に緩和されて第１および第２連
通孔２１１と２１２とに分流し、第１連通孔２１１に流
れる圧油による作用は既に述べたところである。

さて、第２連通孔２１□に流れる圧油は、連通路３８ａ
１通孔３２を経て補助入力油圧室Ｆに流入し、更に弁孔
３１、補助出力油圧室Ｇおよび出力ポート５を経て後輪
ブレーキＢγに供給されてそれを作動する。

そして、マスクシリンダＭの発生油圧の上昇により補助
出力油圧室Ｇの油圧が所定値に達すると、その油圧が弁
体３４に及ぼす図で下向きの押圧力がばね３７のセット
荷重に打勝って弁体３４を下動し、受圧ピストン３６を
弁座３０に係合させて弁孔３１を閉じ、両補助油圧室Ｆ
、Ｇ間を遮断する。

その後、更にマスクシリンダＭの発生油圧を上昇させれ
ば、受圧ピストン３６の受圧面３６ａに作用する補助入
力油圧室Ｆの油圧が高まり、弁体３４を上方へ押し返し
て弁孔３１を再び開くので、補助出力油圧室Ｇも昇圧す
るが、この昇圧に伴い補助出力油圧室Ｇの油圧による弁
体３４の下向きの押圧力が直ちに増大して弁体３４を再
び下動し、弁孔３１を閉じ、以後、マスクシリンダＭの
発生油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返される。

その結果、弁体３４が一旦作動してからは、補助入力油
圧室Ｆの油圧を補助出力油圧室Ｇに比例的に減圧して伝
達することができる。

弁体３４は、このように作動するので、前述のように何
等かの理由で重錘弁体２３が早期に作動して弁孔１２を
閉じることがあっても、他方の弁孔３１を通してマスク
シリンダＭの発生油圧を後輪ブレーキＢγに伝達するこ
とができる。

したがって、この場合の後輪ブレーキＢγの作動油圧は
弁体３４の作動特性に依存する。

また、制動操作の初期には、ラスクシリンダＭからの圧
油は弁室Ｂと補助入力油圧室Ｆとに分流するので、弁室
Ｂを通過する油量は従来のものに比し著しく減少し、し
たがって弁室Ｂを通過する圧油の重錘弁体２３に及ぼす
動圧の影響が軽減するので、急制動時でも、重錘弁体２
３は、上記動圧に惑わされることなく車輌の所定の減速
度に的確に応動することができる。

しかも、仕切板２０が位置決めピン３８により回止めさ
れて、第１連通孔２１１を常に定位置に保持するので、
圧油の重錘弁体２３に及ぼす動圧の影響を圧油の同一流
速において常に一定にすることができ、特性の安定化が
図れる。

尚、弁室Ｂの通過油量は、第１連通孔２１１や弁孔１２
を絞って適宜調節することができる。

次に制動を解除した場合には、弁体３４は前記下向き押
圧力により弁孔３１を閉鎖していても、後輪ブレーキＢ
γに供給された圧油は、出力ポート５、弁孔１２（制動
の解除と同時に重錘弁体２３は、この弁孔１２を開放す
る）、弁室Ｂ１連通孔２１１、減衰室Ａおよび入力ポー
ト４を経てマスクシリンダＭに還流するので、これに伴
い補助出力油圧室Ｇが減圧し、弁体３４に対する前記下
向き押圧力が減少若しくは消失するため、ばね３７の作
用により弁体３４は原位置に復帰して弁孔３１を開放す
ることができる。

したがって、弁体３４には、圧油の帰還手段を特別に構
する必要がない。

尚、本発明においては、弁体３４、即ち補助制御弁を、
補助出力油圧室Ｇの油圧が一定値以上に上昇すると閉成
する所謂油圧制限弁により構成することもできる。

この場合には、制動時にその油圧制限弁が閉成する以前
に油圧制限弁の出力油圧によりピストン１４．１５をば
ね１６のセット荷重に抗して後退させるので、その後両
弁孔１２゜３１が共に閉じれば、マスクシリンダＭの発
生油圧はピストン１４．１５の前進により比例的に減圧
して後輪ブレーキＢγに伝達され、不都合がない。

以上のように本発明によれば、重錘弁体が車輌の所定値
以上の減速度を感知するとマスタシリンダの発生油圧を
減圧して車輪ブレーキに伝達するようにした制御弁装置
の弁面に、車輪ブレーキの作動油圧が所定値以上に上昇
するのを感知して閉成し、若しくはマスクシリンダの発
生油圧を減圧して車輪ブレーキに伝達し得る補助制御弁
を一体的に組込んだので、制動時車輪ブレーキの作動油
圧が適正値まで昇圧しないうちに前記重錘弁体が何等か
の理由で早期に作動しても、未だ開放状態の補助制御弁
を通してマスクシリンダの発生油圧を車輪ブレーキに伝
達して制動力の不足を補うことができ、制動に支障を来
たすことがない。

また、通常の制動時には、マスクシリンダからの圧油が
減衰室で重錘弁体の弁室と補助制御弁の補助入力油圧室
とに分流することから、重錘弁体は与える圧油の動圧の
影響が著しく軽減され、重錘弁体は車輌の所定の減速度
に的確に応動し、車輪ブレーキの作動油圧の上昇抑制開
始点を車輌の積載重量に応じて適切に変化させることが
でき、効率の良い制動作用が得られる。

更に、減衰室と重錘弁体の弁室間に介在する仕切板にそ
の画室を連通ずる第１連通孔と、減衰室および補助入力
室に連なる通孔間を連通ずる第２連通孔とを穿設し、そ
の第２連通孔と通孔とに、その両孔の連通路を持つ位置
決めピンを嵌合したので、その位置決めピンにより仕切
板の回動を防止して第１および第２連通孔を定位置に保
持でき、したがって常に安定したブレーキ油圧制御特性
を得ることができ、しかも第２連通孔および通孔が位置
決めピンのための位置決め孔を兼用することから、それ
専用の位置決め孔を設ける必要がなく、構造が簡単で製
作工数を削減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制御弁装置を備えた自動車のブレーキ油
圧回路図、第２図は本発明制御弁装置の一実施例の縦断
側面図、第３図は第２図のＩ−１線断面図である。１・・・弁面、２・・・函体、４・・・入力ポート、５
・・・出力ポート、７・・・小径シリンダ孔、９・・・
大径シリンダ孔、１２・・・弁孔、１４・・・小径ピス
トン、１５・・・大径ピストン、１６・・・ばね、２０
・・・仕切板、２１１・・・第１連通孔、２１□・・・
第２連通孔、２３・・・重錘弁体、３２・・・通孔、３
４・・・補助制御弁としての弁体、３８・・・位置決め
ピン、３８ａ・・・連通路、Ａ・・・減衰室、Ｂ・・・
弁室、Ｂγ・・・車輪ブレーキとしての後輪ブレーキ、
Ｄ・・・主入力油圧室、Ｅ・・・主出力油圧室、Ｆ・・
・補助入力油圧室、Ｇ・・・補助出力油圧室、Ｍ・・・
マスクシリンダ。

Claims

【特許請求の範囲】

１マスタシリンダに連なる入力ポートおよび車輪ブレ
ーキに連なる出力ポートを外側に開口する弁面内を、そ
れに嵌合する仕切板により前記入力ポートに連通ずる減
衰室と前記出力ポートに弁孔を介して連通ずる弁室とに
区画すると共に、その画室を前記仕切板に穿設した第１
連通孔を介して連通し、前記弁室に、車輌の所定値以上
の減速度を感知して前記弁孔を閉じる重錘弁体を収容し
、また前記弁面に略同−線上に並ぶように形成した大小
一対のシリンダ孔に対向端を連接させた大小一対のピス
トンをそれぞれ摺合して、小径のシリンダ孔内に前記入
力ポートに連通ずる主入力油圧室を、また大径のシリン
ダ孔内に前記出力ポートに連通ずる主出力油圧室をそれ
ぞれ画成し、前記大径のピストンにそれを前記主出力油
圧室側へ一定の弾発力で押圧するばねを連結し、更に前
記弁面に、前記仕切板に穿設した第２連通孔および弁面
に穿設した通孔を介して前記減衰室に連通ずる補助入力
油圧室と前記主出力油圧室に連通ずる補助出力油圧室と
を形成すると共にその両補助油圧室間に、補助出力油圧
室の油圧が所定値以上に上昇すると両補助油圧室間を遮
断若しくは補助入力油圧室の油圧を減圧して補助出力油
圧室に伝達し得る補助制御弁を設け、前記第２連通孔と
前記通孔とに、それらを連通ずる連通路を持つ位置決め
ピンを嵌合してなる、車輌用ブレーキ油圧制御弁装置。