JPH0366163B2 - - Google Patents
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- JPH0366163B2 JPH0366163B2 JP56112427A JP11242781A JPH0366163B2 JP H0366163 B2 JPH0366163 B2 JP H0366163B2 JP 56112427 A JP56112427 A JP 56112427A JP 11242781 A JP11242781 A JP 11242781A JP H0366163 B2 JPH0366163 B2 JP H0366163B2
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- set value
- compressor
- electromagnetic clutch
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/321—Control means therefor for preventing the freezing of a heat exchanger
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3223—Cooling devices using compression characterised by the arrangement or type of the compressor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
- F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
- F25B49/022—Compressor control arrangements
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1906—Control of temperature characterised by the use of electric means using an analogue comparing device
- G05D23/1912—Control of temperature characterised by the use of electric means using an analogue comparing device whose output amplitude can take more than two discrete values
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- G—PHYSICS
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車に用いられる空調冷凍装置の
能力制御に関するものである。
能力制御に関するものである。
例えば、実開昭51−41344号公報に開示される
ような従来周知の自動車用空調装置は、第１図に
示すごとく圧縮機１、凝縮機２、レシーバ３、膨
張弁４、蒸発器５からなる蒸気圧縮式冷凍サイク
ルを有しており、圧縮機１は電磁クラツチ７を介
して自動車エンジン（図示せず）により駆動され
ている。そして、蒸発器５直後の空気温度をサー
ミスタ等の温度感知器６にて感知し、第２図に示
す制御回路９にてリレー１０の接点１０ａを開閉
することにより、圧縮機１の電磁クラツチ７を断
続し、圧縮機１の稼動時間を調整することによつ
て、冷媒の蒸発温度を制御し、併せて蒸発器直後
の空気温度を制御するようにしている。
ような従来周知の自動車用空調装置は、第１図に
示すごとく圧縮機１、凝縮機２、レシーバ３、膨
張弁４、蒸発器５からなる蒸気圧縮式冷凍サイク
ルを有しており、圧縮機１は電磁クラツチ７を介
して自動車エンジン（図示せず）により駆動され
ている。そして、蒸発器５直後の空気温度をサー
ミスタ等の温度感知器６にて感知し、第２図に示
す制御回路９にてリレー１０の接点１０ａを開閉
することにより、圧縮機１の電磁クラツチ７を断
続し、圧縮機１の稼動時間を調整することによつ
て、冷媒の蒸発温度を制御し、併せて蒸発器直後
の空気温度を制御するようにしている。
従来の自動車用空調装置では、上記のような構
成により蒸発器のフロスト現象の防止や、吹出温
度の制御を行つていた。
成により蒸発器のフロスト現象の防止や、吹出温
度の制御を行つていた。
しかしながら、このような構成では、冷房負荷
が低下したり圧縮機１の回転数が増加したりする
と、圧縮機能力過剰の状態となり、冷凍サイクル
の能力が冷房負荷を上まわることになる。このた
め、第３図に示すように蒸発器５直後の空気温度
Ｔが低下し、Ｃ点で設定温度T0以下となつた場
合に、温度感知器６はその熱容量のため、制御回
路９を作動させるまでに、第３図のＩに示す時間
的な遅れを生じてしまう。従つて、Ｃ点から制御
回路９が働くａ点までの間（すなわち前記Ｉの時
間）、空気温度Ｔはさらに減少し、設定温度T0よ
りもかなり低くなつてしまう。そして、ａ点で制
御回路９が働き、クラツチ７が切れると、圧縮機
１は停止し、膨張弁４が閉じ蒸発器５の液冷媒の
供給が止まる。すると、蒸発器５内圧力P1が上
昇し、冷媒の過熱域が増加するため、蒸発器５の
有効伝熱面積が減少する。その結果蒸発器５直後
の空気温度Ｔが急上昇することになり、ｄ点で設
定温度T0以上になる。しかし、上記と同様の理
由により、温度感知器６の時間的遅れ（の時
間）があるため、制御回路９が作動するｂ点まで
空気温度Ｔが上昇し続ける。そして、ｂ点で制御
回路９が作動し、クラツチ７が再び接続され、圧
縮機１が動き始め、以後上記動作を繰り返すこと
になる。
が低下したり圧縮機１の回転数が増加したりする
と、圧縮機能力過剰の状態となり、冷凍サイクル
の能力が冷房負荷を上まわることになる。このた
め、第３図に示すように蒸発器５直後の空気温度
Ｔが低下し、Ｃ点で設定温度T0以下となつた場
合に、温度感知器６はその熱容量のため、制御回
路９を作動させるまでに、第３図のＩに示す時間
的な遅れを生じてしまう。従つて、Ｃ点から制御
回路９が働くａ点までの間（すなわち前記Ｉの時
間）、空気温度Ｔはさらに減少し、設定温度T0よ
りもかなり低くなつてしまう。そして、ａ点で制
御回路９が働き、クラツチ７が切れると、圧縮機
１は停止し、膨張弁４が閉じ蒸発器５の液冷媒の
供給が止まる。すると、蒸発器５内圧力P1が上
昇し、冷媒の過熱域が増加するため、蒸発器５の
有効伝熱面積が減少する。その結果蒸発器５直後
の空気温度Ｔが急上昇することになり、ｄ点で設
定温度T0以上になる。しかし、上記と同様の理
由により、温度感知器６の時間的遅れ（の時
間）があるため、制御回路９が作動するｂ点まで
空気温度Ｔが上昇し続ける。そして、ｂ点で制御
回路９が作動し、クラツチ７が再び接続され、圧
縮機１が動き始め、以後上記動作を繰り返すこと
になる。
上記のような従来の装置では、次のごとき問題
点が発生する。
点が発生する。
(1) 圧縮機稼動時、圧縮機１は冷房能力に比べ能
力過剰となつているが、圧縮機停止時には蒸発
器５内部での液冷媒不足による過熱域増加のた
めの冷房能力低下があり、全体として無駄な動
力を消費していることになる。
力過剰となつているが、圧縮機停止時には蒸発
器５内部での液冷媒不足による過熱域増加のた
めの冷房能力低下があり、全体として無駄な動
力を消費していることになる。
(2) 圧縮機１の断続運転により蒸発器吹出空気温
度が著しく変動し、冷房感が悪化する。
度が著しく変動し、冷房感が悪化する。
(3) クラツチ７が断続する時、クラツチ摩擦面に
働くトルク差が大きくクラツチの耐久性に悪影
響を及ぼす。
働くトルク差が大きくクラツチの耐久性に悪影
響を及ぼす。
(4) クラツチ７が断続する時、エンジンに比較的
大きなトルクが加わるためシヨツク等により走
行フイーリングを悪くする。
大きなトルクが加わるためシヨツク等により走
行フイーリングを悪くする。
このように圧縮機の断続のみによつて蒸発器吹
出空気温度を制御するものでは数々の問題点があ
つた。
出空気温度を制御するものでは数々の問題点があ
つた。
一方、特開昭53−107042号公報に開示されるよ
うに、圧縮機の圧縮能力を調節して蒸発器吹出空
気温度を制御し、また蒸発器のフロストをも防止
するものが知られている。
うに、圧縮機の圧縮能力を調節して蒸発器吹出空
気温度を制御し、また蒸発器のフロストをも防止
するものが知られている。
しかし、同公報のものは電磁クラツチを備えて
おらず、圧縮機の圧縮能力を最小としているとき
にも自動車エンジンにより圧縮機が駆動される結
果、自動車エンジンに常時負荷が加わるばかり
か、圧縮機の潤滑性能にも問題を生じるおそれが
あつた。すなわち圧縮機の潤滑は一般に冷媒とと
もに循環されるオイルによつて行われるため、圧
縮能力が最小となり、冷媒循環量が最小となつた
状態ではオイルが十分に循環されず、潤滑不足と
なるおそれがあつた。
おらず、圧縮機の圧縮能力を最小としているとき
にも自動車エンジンにより圧縮機が駆動される結
果、自動車エンジンに常時負荷が加わるばかり
か、圧縮機の潤滑性能にも問題を生じるおそれが
あつた。すなわち圧縮機の潤滑は一般に冷媒とと
もに循環されるオイルによつて行われるため、圧
縮能力が最小となり、冷媒循環量が最小となつた
状態ではオイルが十分に循環されず、潤滑不足と
なるおそれがあつた。
本発明は上記のような従来の技術の問題点に鑑
み、自動車エンジンと圧縮機とを断続する電磁ク
ラツチを用いながら、この電磁クラツチの断続に
伴う不具合を減少させ、しかも圧縮機の耐久性を
向上させることを目的としてなされたものであ
る。
み、自動車エンジンと圧縮機とを断続する電磁ク
ラツチを用いながら、この電磁クラツチの断続に
伴う不具合を減少させ、しかも圧縮機の耐久性を
向上させることを目的としてなされたものであ
る。
本発明は上記問題点を解決するために、
圧縮容量が増減される可変容量圧縮機と、前記
可変容量圧縮機への自動車用エンジンからの動力
伝達を断続する電磁クラツチと、 蒸発器本体又は蒸発器出口側における冷却度合
に関連する温度又は冷媒圧力を感知する感知器
と、 前記感知器により感知される温度又は冷媒圧力
が、前記蒸発器で冷却された空気の温度を所定の
目標温度とするための限界値として設定された第
１設定値を上回るとき前記電磁クラツチを接続さ
せ、前記第１設定値を下回るとき前記電磁クラツ
チを遮断させるとともに、前記温度又は冷媒圧力
が、前記第１設定値を上回つて設定された第２設
定値を上回るとき前記可変容量圧縮機の容量を増
加させ、前記第２設定値を下回るとき前記可変容
量圧縮機の容量を減少させる制御手段と を備えることを特徴とする自動車用冷凍サイクル
制御装置 という技術的手段を採用する。
可変容量圧縮機への自動車用エンジンからの動力
伝達を断続する電磁クラツチと、 蒸発器本体又は蒸発器出口側における冷却度合
に関連する温度又は冷媒圧力を感知する感知器
と、 前記感知器により感知される温度又は冷媒圧力
が、前記蒸発器で冷却された空気の温度を所定の
目標温度とするための限界値として設定された第
１設定値を上回るとき前記電磁クラツチを接続さ
せ、前記第１設定値を下回るとき前記電磁クラツ
チを遮断させるとともに、前記温度又は冷媒圧力
が、前記第１設定値を上回つて設定された第２設
定値を上回るとき前記可変容量圧縮機の容量を増
加させ、前記第２設定値を下回るとき前記可変容
量圧縮機の容量を減少させる制御手段と を備えることを特徴とする自動車用冷凍サイクル
制御装置 という技術的手段を採用する。
なお、上記の本発明の構成において、可変容量
圧縮機の圧縮容量は段階的に増減されてもよい。
圧縮機の圧縮容量は段階的に増減されてもよい。
また、第１設定値、第２設定値は適宜のヒステ
リシス特性を与えるように所定の差を有する２つ
の値とすることができる。
リシス特性を与えるように所定の差を有する２つ
の値とすることができる。
さらに、第１設定値は蒸発器のフロストを防止
するための限界値として設定されてもよい。
するための限界値として設定されてもよい。
上記の本発明の構成によると、
可変容量圧縮機と電磁クラツチとが用いられ、
しかも、これらが制御手段によつて制御される。
しかも、これらが制御手段によつて制御される。
そして、制御手段は、感知器により感知される
温度又は冷却度合と第１設定値とに応じて電磁ク
ラツチを制御し、同様に感知器により感知される
温度又は冷却度合と第２設定値とに応じて可変容
量圧縮機の容量を制御する。
温度又は冷却度合と第１設定値とに応じて電磁ク
ラツチを制御し、同様に感知器により感知される
温度又は冷却度合と第２設定値とに応じて可変容
量圧縮機の容量を制御する。
しかも、第２設定値は第１設定値を上回つて設
定されているため、電磁クラツチの断続と、可変
容量圧縮機の容量とが、これら第１設定値と第２
設定値との大小関係の下で一体的に制御される。
定されているため、電磁クラツチの断続と、可変
容量圧縮機の容量とが、これら第１設定値と第２
設定値との大小関係の下で一体的に制御される。
すなわち、温度又は冷媒圧力が第２設定値を上
回る状態では、第２設定値が第１設定値を上回つ
て設定されていることから、電磁クラツチは接続
されたままであり、可変容量圧縮機の容量は増加
されている。
回る状態では、第２設定値が第１設定値を上回つ
て設定されていることから、電磁クラツチは接続
されたままであり、可変容量圧縮機の容量は増加
されている。
そして、温度又は冷媒圧力が第２設定値を下回
ると、電磁クラツチが接続されたまま可変容量圧
縮機の容量が減少される。
ると、電磁クラツチが接続されたまま可変容量圧
縮機の容量が減少される。
さらに、温度又は冷媒圧力が第１設定値を下回
ると、可変容量圧縮機の容量が減少された状態で
電磁クラツチが遮断される。
ると、可変容量圧縮機の容量が減少された状態で
電磁クラツチが遮断される。
このように可変容量圧縮機の容量が減少された
状態で電磁クラツチが遮断されるため、自動車用
エンジンの負荷の変動は抑制される。
状態で電磁クラツチが遮断されるため、自動車用
エンジンの負荷の変動は抑制される。
しかも、第１設定値は、蒸発器で冷却された空
気の温度を所定の目標温度とするための限界値と
して設定されているため、電磁クラツチが遮断さ
れ、冷凍サイクルが停止することで上記空気の温
度が目標温度より大幅に低下することが防止され
る。
気の温度を所定の目標温度とするための限界値と
して設定されているため、電磁クラツチが遮断さ
れ、冷凍サイクルが停止することで上記空気の温
度が目標温度より大幅に低下することが防止され
る。
また、温度又は冷媒圧力が第１設定値を上回る
と、電磁クラツチが接続されるが、温度又は冷媒
圧力が第１設定値を上回つて設定された第２設定
値を上回るまでは可変容量圧縮機の容量が減少さ
れているので、電磁クラツチの接続により可変容
量圧縮機が始動しても自動車用エンジンの負荷の
変動は抑制される。
と、電磁クラツチが接続されるが、温度又は冷媒
圧力が第１設定値を上回つて設定された第２設定
値を上回るまでは可変容量圧縮機の容量が減少さ
れているので、電磁クラツチの接続により可変容
量圧縮機が始動しても自動車用エンジンの負荷の
変動は抑制される。
以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。本発明装置における冷凍サイクルは第１図と
同じでよいので、説明は省略する。第４図は本発
明装置の制御システムの全体を概略図に示すもの
で、１１は自動車用空調装置の樹脂製通風ケーシ
ングで、その内部には第１図図示の蒸発器５およ
びモータ駆動の送風機８が設けられている。通風
ケーシング１１の左端側は図示しない内外気切替
箱を介して内気吸入口および外気吸入口に連通
し、右端側は図示しないヒータユニツトを介して
車室内への吹出口（冷房用上方吹出口、暖房用下
方吹出口等）に連通している。前記蒸発器５の出
口側冷媒回路には圧縮器１２が接続されており、
この圧縮機１２は電磁クラツチ１３を介して自動
車エンジンにより駆動される。更に、この圧縮機
１２は後記するように吐出容量を可変する容量可
変部材１８，１９を内蔵する可変容量型として構
成してある。１４は蒸発器直後の空気温度を感知
するためのサーミスタからなる温度感知器、１５
はこの温度感知器１４の信号を入力とする制御回
路、１６，１７は前記圧縮機１２内の容量可変部
材１８，１９を駆動するための電磁弁で、制御回
路１５の出力によつて制御される。２０は圧縮機
１２の運転を断続するためのリレーで、電磁クラ
ツチ１３の通電を断続するものである。２１は空
調装置の作動スイツチ、２２はイグニツシヨンス
イツチ、２３は車載の電源バツテリである。
る。本発明装置における冷凍サイクルは第１図と
同じでよいので、説明は省略する。第４図は本発
明装置の制御システムの全体を概略図に示すもの
で、１１は自動車用空調装置の樹脂製通風ケーシ
ングで、その内部には第１図図示の蒸発器５およ
びモータ駆動の送風機８が設けられている。通風
ケーシング１１の左端側は図示しない内外気切替
箱を介して内気吸入口および外気吸入口に連通
し、右端側は図示しないヒータユニツトを介して
車室内への吹出口（冷房用上方吹出口、暖房用下
方吹出口等）に連通している。前記蒸発器５の出
口側冷媒回路には圧縮器１２が接続されており、
この圧縮機１２は電磁クラツチ１３を介して自動
車エンジンにより駆動される。更に、この圧縮機
１２は後記するように吐出容量を可変する容量可
変部材１８，１９を内蔵する可変容量型として構
成してある。１４は蒸発器直後の空気温度を感知
するためのサーミスタからなる温度感知器、１５
はこの温度感知器１４の信号を入力とする制御回
路、１６，１７は前記圧縮機１２内の容量可変部
材１８，１９を駆動するための電磁弁で、制御回
路１５の出力によつて制御される。２０は圧縮機
１２の運転を断続するためのリレーで、電磁クラ
ツチ１３の通電を断続するものである。２１は空
調装置の作動スイツチ、２２はイグニツシヨンス
イツチ、２３は車載の電源バツテリである。
第５図は制御回路１５の具体的一例を示すもの
で、３４，３５，３６はそれぞれコンパレータ
で、抵抗２４の抵抗値と温度感知器１４のサーミ
スタ抵抗値R1とによつて決まる電位V1と、抵抗
２５，２６，３１、及び抵抗２７，２８，３２、
及び抵抗２９，３０，３３のそれぞれの抵抗値に
よつて決まる基準電位V2，V3，V4とにより、３
４ａ，３５ａ，３６ａの出力が決まる。そして、
基準電位V2，V3，V4はV2＞V3＞V4の関係に設
定してあるから、R1の値によりコンパレータ出
力３４ａ，３５ａ，３６ａはそれぞれ第６図に示
す様な関係になつている。
で、３４，３５，３６はそれぞれコンパレータ
で、抵抗２４の抵抗値と温度感知器１４のサーミ
スタ抵抗値R1とによつて決まる電位V1と、抵抗
２５，２６，３１、及び抵抗２７，２８，３２、
及び抵抗２９，３０，３３のそれぞれの抵抗値に
よつて決まる基準電位V2，V3，V4とにより、３
４ａ，３５ａ，３６ａの出力が決まる。そして、
基準電位V2，V3，V4はV2＞V3＞V4の関係に設
定してあるから、R1の値によりコンパレータ出
力３４ａ，３５ａ，３６ａはそれぞれ第６図に示
す様な関係になつている。
今、蒸発器５直後の吹き出し空気温度が高い場
合、R1の抵抗はR1B以下になつている。よつて、
３４ａ，３５ａ，３６ａの出力はそれぞれ“Hi”
レベルになり、リレー２０がON、リレー３７，
３８はOFFすることになる。よつて、電磁クラ
ツチ１３がON、電磁弁１６，１７がOFF（閉弁）
し、圧縮機１２は吐出容量100％で運転されるこ
とになる。
合、R1の抵抗はR1B以下になつている。よつて、
３４ａ，３５ａ，３６ａの出力はそれぞれ“Hi”
レベルになり、リレー２０がON、リレー３７，
３８はOFFすることになる。よつて、電磁クラ
ツチ１３がON、電磁弁１６，１７がOFF（閉弁）
し、圧縮機１２は吐出容量100％で運転されるこ
とになる。
一方、吹出し温度が低下し、R1の抵抗値がR1B
となると３６ａの出力が“Lo”レベルになり、
リレー３８がONし、電磁弁１６が通電され開弁
することにより、圧縮機１２は吐出容量30〜50％
で運転されるようになる。
となると３６ａの出力が“Lo”レベルになり、
リレー３８がONし、電磁弁１６が通電され開弁
することにより、圧縮機１２は吐出容量30〜50％
で運転されるようになる。
吹出し温度がさらに低下し、R1の抵抗値がR1D
になると、３６ａの出力に加え、３５ａの出力も
同時に“Lo”レベルになり、リレー３８，３７
がともにONし、電磁弁１６，１７が通電され、
開弁することになり、圧縮機１２は吐出容量10〜
20％で運転されることになる。
になると、３６ａの出力に加え、３５ａの出力も
同時に“Lo”レベルになり、リレー３８，３７
がともにONし、電磁弁１６，１７が通電され、
開弁することになり、圧縮機１２は吐出容量10〜
20％で運転されることになる。
吹出し温度がさらに低下し、R1の抵抗値がR1F
になると、３６ａ，３５ａ，３４ａの出力がいず
れも“Lo”レベルになり、リレー２０がOFFし、
その結果電磁クラツチ１３もOFFとなつて、圧
縮機１２は停止されることになる。
になると、３６ａ，３５ａ，３４ａの出力がいず
れも“Lo”レベルになり、リレー２０がOFFし、
その結果電磁クラツチ１３もOFFとなつて、圧
縮機１２は停止されることになる。
次に、圧縮機１２の具体的構成の一例について
述べる。第７図において、１００は円柱状のロー
タ、１０１はロータ１００に設けたスリツト１０
２内に半径方向に摺動自在に挿入されたベーン
で、第９図には２枚のみ図示してあるが、実際は
４枚間隔に設けられている。１０３はこのベーン
１０１の半径方向の往復運動を規制する円筒状の
シリンダ、１０４，１０５は前記ロータ１００及
びベーン１０１と微小空隙を介し、シリンダ１０
３の両端を狭むフロントサイドプレート及びリア
サイドプレートである。そして、これらロータ１
００、ベーン１０１、シリンダ１０３及びフロン
トサイドプレート１０４、リアサイドプレート１
０５で作動空間Ｖを形成する。また、シリンダ１
０３、フロントサイドプレート１０４、リアサイ
ドプレート１０５はハウジング１０６，１０７と
共にボルト１０８で締め付け固定される。尚ロー
タ１００は回転軸１０９に一体的に結合されてお
り、回転軸１０９は軸受１１０によつてフロント
サイドプレート１０４、リアサイドプレート１０
５に回転支持され、電磁クラツチ１３等を介して
自動車エンジンからの駆動力を受けるようになつ
ている。１１１は外気との間の密封を保つ軸封装
置である。
述べる。第７図において、１００は円柱状のロー
タ、１０１はロータ１００に設けたスリツト１０
２内に半径方向に摺動自在に挿入されたベーン
で、第９図には２枚のみ図示してあるが、実際は
４枚間隔に設けられている。１０３はこのベーン
１０１の半径方向の往復運動を規制する円筒状の
シリンダ、１０４，１０５は前記ロータ１００及
びベーン１０１と微小空隙を介し、シリンダ１０
３の両端を狭むフロントサイドプレート及びリア
サイドプレートである。そして、これらロータ１
００、ベーン１０１、シリンダ１０３及びフロン
トサイドプレート１０４、リアサイドプレート１
０５で作動空間Ｖを形成する。また、シリンダ１
０３、フロントサイドプレート１０４、リアサイ
ドプレート１０５はハウジング１０６，１０７と
共にボルト１０８で締め付け固定される。尚ロー
タ１００は回転軸１０９に一体的に結合されてお
り、回転軸１０９は軸受１１０によつてフロント
サイドプレート１０４、リアサイドプレート１０
５に回転支持され、電磁クラツチ１３等を介して
自動車エンジンからの駆動力を受けるようになつ
ている。１１１は外気との間の密封を保つ軸封装
置である。
そして、フロントサイドプレート１０４とハウ
ジング１０６とによつて吸入室１１２が形成さ
れ、冷凍サイクルの蒸発器５よりこの吸入室１１
２に吸入された冷媒は、フロントサイドプレート
１０４に開口した吸入ポート１１３（第９図）よ
り作動空間Ｖ内へ吸い込まれるようになつてい
る。即ち、作動空間Ｖ内には吸入内の冷媒が充填
される（第９図ａ図示）。そして、作動空間Ｖに
吸い込まれた冷媒は作動空間Ｖの容積減少に伴つ
て圧縮され、最も圧縮された状態でシリンダ１０
３の吐出口１１４より吐出弁（図示せず）等を介
してハウジング１０７内の吐出室１０７ａへ吐出
され、次いで冷凍サイクルの凝縮器２へ吐出され
る。
ジング１０６とによつて吸入室１１２が形成さ
れ、冷凍サイクルの蒸発器５よりこの吸入室１１
２に吸入された冷媒は、フロントサイドプレート
１０４に開口した吸入ポート１１３（第９図）よ
り作動空間Ｖ内へ吸い込まれるようになつてい
る。即ち、作動空間Ｖ内には吸入内の冷媒が充填
される（第９図ａ図示）。そして、作動空間Ｖに
吸い込まれた冷媒は作動空間Ｖの容積減少に伴つ
て圧縮され、最も圧縮された状態でシリンダ１０
３の吐出口１１４より吐出弁（図示せず）等を介
してハウジング１０７内の吐出室１０７ａへ吐出
され、次いで冷凍サイクルの凝縮器２へ吐出され
る。
P1，P2は本発明に係るアンロード用ポートで、
フロントサイドプレート１０４に所定間隔を介し
て開口し作動空間Ｖと吸入室１１２とを連通して
いる。従つて、一方のアンロード用ポートP1が
開口している状態では、作動空間Ｖがアンロード
用ポートP1から離脱するまでの間は冷媒の圧縮
が行われないことになり、このアンロード用ポー
トP1の開口状態における圧縮開始時の空間容積
V1は、第９図ａ，ｂの比較から明らかなように
アンロード用ポートP1を塞いだ状態における圧
縮開始時の空間容積V0より小さくなつている。
本例ではV1がV0の70％程度となるような位置に
アンロード用ポートP1を開口させている。
フロントサイドプレート１０４に所定間隔を介し
て開口し作動空間Ｖと吸入室１１２とを連通して
いる。従つて、一方のアンロード用ポートP1が
開口している状態では、作動空間Ｖがアンロード
用ポートP1から離脱するまでの間は冷媒の圧縮
が行われないことになり、このアンロード用ポー
トP1の開口状態における圧縮開始時の空間容積
V1は、第９図ａ，ｂの比較から明らかなように
アンロード用ポートP1を塞いだ状態における圧
縮開始時の空間容積V0より小さくなつている。
本例ではV1がV0の70％程度となるような位置に
アンロード用ポートP1を開口させている。
又同様にアンロード用ポートP2の開口状態に
おける、圧縮開始時の空間容積V2は第９図ｃに
示すようにV0の30％程度である。
おける、圧縮開始時の空間容積V2は第９図ｃに
示すようにV0の30％程度である。
１１５，１１６はアンロード用ポートP1，P2
を開閉する開閉弁である。なお、第７図では他方
のポートP2を開閉する開閉弁１１６は弁１１５
と同一構造であるため図示を省略している。ここ
で、開閉弁１１５，１１６の構造を説明すると、
第８図の如くポートP1，P2に着脱する弁体１１
５ａ，１１６ａと、この弁体１１５ａ，１１６ａ
を開方向に所定荷重で付勢するばね１１５ｂ，１
１６ｂと、弁体１１５ａ，１１６ａを駆動するベ
ローフラム１１５ｃ，１１６ｃと、ばね座を兼ね
ベローフラム１１５ｃ，１１６ｃを案内するプレ
ート１１５ｆ，１１６ｆとを備えている。尚、弁
体１１５ａ，１１６ａはステンレス等高強度の材
料で形成されている。そして、ベローフラム１１
５ｃ，１１６ｃの背面側の室１１５ｄ，１１６ｄ
にはパイロツト圧力導入通路１１７が連通してお
り、電磁弁１６，１７の制御によりパイロツト圧
力、即ち吸入圧若しくは吐出圧が印加されるよう
になつている。１１７ａはパイロツト圧力導入通
路１１７内に形成された絞りで、パイロツト圧力
が急激に室１１５ｄ，１１６ｄに印加されるもの
を防ぐものである。一方、ベローフラム１１５
ｃ，１１６ｃの表面側の室１１５ｅ，１１６ｅに
は吸入室１１２の圧力が印加されている。
を開閉する開閉弁である。なお、第７図では他方
のポートP2を開閉する開閉弁１１６は弁１１５
と同一構造であるため図示を省略している。ここ
で、開閉弁１１５，１１６の構造を説明すると、
第８図の如くポートP1，P2に着脱する弁体１１
５ａ，１１６ａと、この弁体１１５ａ，１１６ａ
を開方向に所定荷重で付勢するばね１１５ｂ，１
１６ｂと、弁体１１５ａ，１１６ａを駆動するベ
ローフラム１１５ｃ，１１６ｃと、ばね座を兼ね
ベローフラム１１５ｃ，１１６ｃを案内するプレ
ート１１５ｆ，１１６ｆとを備えている。尚、弁
体１１５ａ，１１６ａはステンレス等高強度の材
料で形成されている。そして、ベローフラム１１
５ｃ，１１６ｃの背面側の室１１５ｄ，１１６ｄ
にはパイロツト圧力導入通路１１７が連通してお
り、電磁弁１６，１７の制御によりパイロツト圧
力、即ち吸入圧若しくは吐出圧が印加されるよう
になつている。１１７ａはパイロツト圧力導入通
路１１７内に形成された絞りで、パイロツト圧力
が急激に室１１５ｄ，１１６ｄに印加されるもの
を防ぐものである。一方、ベローフラム１１５
ｃ，１１６ｃの表面側の室１１５ｅ，１１６ｅに
は吸入室１１２の圧力が印加されている。
上記した一方のポートP1と開閉弁１１５の組
合わせにより、可変容量部材１８が構成され、他
方のポートP2と開閉弁１１６の組合わせにより
可変容量部材１９が構成されている。
合わせにより、可変容量部材１８が構成され、他
方のポートP2と開閉弁１１６の組合わせにより
可変容量部材１９が構成されている。
ポートP1用の開閉弁１１５の駆動は電磁弁１
６により制御され、ポートP2用の開閉弁１１６
の駆動は電磁弁１７により制御されるようになつ
ており、この両電磁弁１６，１７は同一構造であ
る。
６により制御され、ポートP2用の開閉弁１１６
の駆動は電磁弁１７により制御されるようになつ
ており、この両電磁弁１６，１７は同一構造であ
る。
上記電磁弁１６，１７は第１０図に示すように
３つの圧力口、即ち吸入圧力導入口１６ａ，１７
ａ、吐出圧力導入口１６ｂ，１７ｂ及びパイロツ
ト圧力導出口１６ｃ，１７ｃが設けられており、
吸入圧力導入口１６ａ，１７ａは吸入室１１２の
圧力を、吐出圧力導入口１６ｂ，１７ｂは吐出室
１０７ａの圧力を導入するようになつており、ま
たパイロツト圧力導出口１６ｃ，１７ｃは開閉弁
１１５，１１６の弁体閉側の室、即ちパイロツト
室１１５ｄ，１１６ｄにそれぞれ通じている。そ
して、電磁弁１６，１７のパイロツト圧力導出口
１６ｃ，１７ｃには、コイル１６ｄ，１７ｄへの
通電の断続により磁性体製の弁体１６ｅ，１７ｅ
の位置が制御されて、吸入圧又は吐出圧がそれぞ
れ選択されて加えられるようになつている。
３つの圧力口、即ち吸入圧力導入口１６ａ，１７
ａ、吐出圧力導入口１６ｂ，１７ｂ及びパイロツ
ト圧力導出口１６ｃ，１７ｃが設けられており、
吸入圧力導入口１６ａ，１７ａは吸入室１１２の
圧力を、吐出圧力導入口１６ｂ，１７ｂは吐出室
１０７ａの圧力を導入するようになつており、ま
たパイロツト圧力導出口１６ｃ，１７ｃは開閉弁
１１５，１１６の弁体閉側の室、即ちパイロツト
室１１５ｄ，１１６ｄにそれぞれ通じている。そ
して、電磁弁１６，１７のパイロツト圧力導出口
１６ｃ，１７ｃには、コイル１６ｄ，１７ｄへの
通電の断続により磁性体製の弁体１６ｅ，１７ｅ
の位置が制御されて、吸入圧又は吐出圧がそれぞ
れ選択されて加えられるようになつている。
従つて、パイロツト圧力導出口１６ｃ，１７ｃ
に吸入圧力が導入された時にはパイロツト室１１
５ｄ，１１６ｄが吸入圧力になり、そのため、ば
ね１１５ｂ，１１６ｂの設定力で弁体１１５ａ，
１１６ａが開方向に移動し開閉弁１１５，１１６
はポートP1，P2を開口する。逆に、パイロツト
圧力導出口１６ｃ，１７ｃに吐出圧力が導入され
た時には、同様にパイロツト室１１５ｄ，１１６
ｄが吐出圧力になるため、弁体１１５ａ，１１６
ａはばね１１５ｂ，１１６ｂの設定力に抗して閉
方向に移動し、開閉弁１１５，１１６はポート
P1，P2を閉塞する。
に吸入圧力が導入された時にはパイロツト室１１
５ｄ，１１６ｄが吸入圧力になり、そのため、ば
ね１１５ｂ，１１６ｂの設定力で弁体１１５ａ，
１１６ａが開方向に移動し開閉弁１１５，１１６
はポートP1，P2を開口する。逆に、パイロツト
圧力導出口１６ｃ，１７ｃに吐出圧力が導入され
た時には、同様にパイロツト室１１５ｄ，１１６
ｄが吐出圧力になるため、弁体１１５ａ，１１６
ａはばね１１５ｂ，１１６ｂの設定力に抗して閉
方向に移動し、開閉弁１１５，１１６はポート
P1，P2を閉塞する。
なお、電磁弁１６，１７はその過熱による作動
不良を防止するため、圧縮機１２のうち比較的低
温となる部位、例えば吸入冷媒が通過するサービ
スバルブ（図示せず）やフロントハウジング１０
６に接して配設されている。
不良を防止するため、圧縮機１２のうち比較的低
温となる部位、例えば吸入冷媒が通過するサービ
スバルブ（図示せず）やフロントハウジング１０
６に接して配設されている。
次に、本発明装置の作動について説明する。蒸
発器吹出空気温度が高く、温度感知器１４のサー
ミスタ抵抗値R1がR1B以下の場合は、電磁弁１
６，１７への通電がともに遮断され、その弁体１
６ｅ，１７ｅにより吸入圧力導入口１６ａ，１７
ａが閉じられるので、パイロツト圧力導出口１１
５ｄ，１１６ｄを経てパイロツト室１１５ｄ，１
１６ｄに吐出圧力が導かれる。そのため、両開閉
弁１１５，１１６は両アンロード用ポートP1及
びP2を閉塞し、圧縮機１２は最大容量で作動す
る。
発器吹出空気温度が高く、温度感知器１４のサー
ミスタ抵抗値R1がR1B以下の場合は、電磁弁１
６，１７への通電がともに遮断され、その弁体１
６ｅ，１７ｅにより吸入圧力導入口１６ａ，１７
ａが閉じられるので、パイロツト圧力導出口１１
５ｄ，１１６ｄを経てパイロツト室１１５ｄ，１
１６ｄに吐出圧力が導かれる。そのため、両開閉
弁１１５，１１６は両アンロード用ポートP1及
びP2を閉塞し、圧縮機１２は最大容量で作動す
る。
そして、蒸発器吹出し空気温度が低下し、サー
ミスタ抵抗値R1がR1Bになると、電磁弁１６のコ
イル１６ｅに電流を流すことにより弁体１６ｅが
吸入圧力導入口１６ａを開くので、開閉弁１１５
の背面の室１１５ｄに吸入圧力を導き、開閉弁１
１５を開く。それによつて、アンロード用ポート
P1を開口し圧縮機１２の吐出容量を30〜50％ま
で減少させる。
ミスタ抵抗値R1がR1Bになると、電磁弁１６のコ
イル１６ｅに電流を流すことにより弁体１６ｅが
吸入圧力導入口１６ａを開くので、開閉弁１１５
の背面の室１１５ｄに吸入圧力を導き、開閉弁１
１５を開く。それによつて、アンロード用ポート
P1を開口し圧縮機１２の吐出容量を30〜50％ま
で減少させる。
吹出し空気温度が更に低下して、R1がR1Dにな
ると、電磁弁１７にも電流を流すことにより開閉
弁１１６を開きアンロード用ポートP2を開口す
る。この場合には両アンロード用ポートP1，P2
が開口しているため容量を通常容量の10〜20％ま
で減少することができる。
ると、電磁弁１７にも電流を流すことにより開閉
弁１１６を開きアンロード用ポートP2を開口す
る。この場合には両アンロード用ポートP1，P2
が開口しているため容量を通常容量の10〜20％ま
で減少することができる。
冷房負荷の減少により吹出し空気温度が更に低
下してR1がR1Fになると、電磁クラツチ１３が
OFFとなつて、圧縮機１２が停止する。
下してR1がR1Fになると、電磁クラツチ１３が
OFFとなつて、圧縮機１２が停止する。
上記のように、圧縮機１２の吐出容量が100％、
30〜50％、10〜20％の３段階に制御されるととも
に、これに圧縮機１２の停止を組合わせることに
より、蒸発器吹出し空気温度を予め設定した温度
に良好に制御できる。
30〜50％、10〜20％の３段階に制御されるととも
に、これに圧縮機１２の停止を組合わせることに
より、蒸発器吹出し空気温度を予め設定した温度
に良好に制御できる。
なお、第６図より明らかなように圧縮機の容量
が大容量から小容量側に減少する状態でのサーミ
スタ抵抗R1（R1b，R1d，R1f）は、圧縮機の容量
が小容量から大容量に増大する状態でのサーミス
タ抵抗値R1（R1a，R1c，R1e）より高くなつてい
る。すなわち、圧縮機の容量が大容量側から小容
量側へ切換わる状態と、小容量側から大容量側へ
切換わる状態との間に吹出し空気温度の温度差が
設けられている。この温度差により、ヒステリシ
ス特性が付与され、蒸発器吹出空気温度が所定の
温度に達した時に、圧縮機がハンチング、すなわ
ち大容量と小容量との繰り返しがひんぱんに行わ
れるという問題を解消することができる。特に、
小容量から大容量に切換わる状態の吹出し空気温
度の方が、大容量から小容量に切換わる状態での
吹出し空気温度より低く設定されているので、圧
縮機が小容量で駆動する範囲が広くなる。このこ
とにより圧縮機の省動力化も計ることができる。
が大容量から小容量側に減少する状態でのサーミ
スタ抵抗R1（R1b，R1d，R1f）は、圧縮機の容量
が小容量から大容量に増大する状態でのサーミス
タ抵抗値R1（R1a，R1c，R1e）より高くなつてい
る。すなわち、圧縮機の容量が大容量側から小容
量側へ切換わる状態と、小容量側から大容量側へ
切換わる状態との間に吹出し空気温度の温度差が
設けられている。この温度差により、ヒステリシ
ス特性が付与され、蒸発器吹出空気温度が所定の
温度に達した時に、圧縮機がハンチング、すなわ
ち大容量と小容量との繰り返しがひんぱんに行わ
れるという問題を解消することができる。特に、
小容量から大容量に切換わる状態の吹出し空気温
度の方が、大容量から小容量に切換わる状態での
吹出し空気温度より低く設定されているので、圧
縮機が小容量で駆動する範囲が広くなる。このこ
とにより圧縮機の省動力化も計ることができる。
なお、上述の実施例では、圧縮機容量を３段階
に制御しているが、第１１図および第１２図に示
すように圧縮機容量を２段階に制御するようにし
てもよいことは言うまでもない。ただし、この場
合、容量制御時の圧縮機吐出容量は20％〜50％と
するのがよい。
に制御しているが、第１１図および第１２図に示
すように圧縮機容量を２段階に制御するようにし
てもよいことは言うまでもない。ただし、この場
合、容量制御時の圧縮機吐出容量は20％〜50％と
するのがよい。
また、上述の実施例では、蒸発器直後の空気温
度を感知し、制御を行つているが、蒸発器内冷媒
圧力、または同冷媒温度、または蒸発器フイン域
は冷媒配管の表面温度を感知し、これを容量制御
のための制御信号としてもよい。
度を感知し、制御を行つているが、蒸発器内冷媒
圧力、または同冷媒温度、または蒸発器フイン域
は冷媒配管の表面温度を感知し、これを容量制御
のための制御信号としてもよい。
また、抵抗２４を外部より手動調整可能な可変
抵抗として、設定温度を使用者が調整できるよう
にすれば、蒸発器５のフロスト防止以外に車室内
の温度制御の目的にも本発明を適用できる。
抵抗として、設定温度を使用者が調整できるよう
にすれば、蒸発器５のフロスト防止以外に車室内
の温度制御の目的にも本発明を適用できる。
また、可変容量部材１８，１９としては、前述
のごとき型式の開閉弁１１５，１１６の他に、ポ
ートP1，P2の設けられた面を摺動するスライド
弁を使用することもでき、このスライド弁の場合
は駆動装置としてサーボモータ等を使用すること
もできる。
のごとき型式の開閉弁１１５，１１６の他に、ポ
ートP1，P2の設けられた面を摺動するスライド
弁を使用することもでき、このスライド弁の場合
は駆動装置としてサーボモータ等を使用すること
もできる。
また、圧縮機１２としてはベーン型に限らず、
斜板型の他の型式も使用できる。
斜板型の他の型式も使用できる。
以上述べたように本発明によると、
感知器の感知信号に応じて電磁クラツチを断続
させるだけでなく、この電磁クラツチの断続を行
う第１設定値を上回つて設定された第２設定値に
おいて圧縮機容量を増減させているから、電磁ク
ラツチの断続を減らして電磁クラツチの耐久性を
高めることができ、この電磁クラツチの継続に伴
う無駄な動力消費を低減でき、しかも蒸発器で冷
却された空気の温度の変動を制御することができ
る。
させるだけでなく、この電磁クラツチの断続を行
う第１設定値を上回つて設定された第２設定値に
おいて圧縮機容量を増減させているから、電磁ク
ラツチの断続を減らして電磁クラツチの耐久性を
高めることができ、この電磁クラツチの継続に伴
う無駄な動力消費を低減でき、しかも蒸発器で冷
却された空気の温度の変動を制御することができ
る。
また、圧縮機容量が減少された状態で電磁クラ
ツチが断続されることで、電磁クラツチの耐久性
を高め、自動車用エンジンの負荷変動を抑制して
走行フイーリングを改善し、限界値で電磁クラツ
チが遮断されることで圧縮機が常にエンジンの負
荷として駆動されることが防止できる。
ツチが断続されることで、電磁クラツチの耐久性
を高め、自動車用エンジンの負荷変動を抑制して
走行フイーリングを改善し、限界値で電磁クラツ
チが遮断されることで圧縮機が常にエンジンの負
荷として駆動されることが防止できる。
第１図は従来周知の自動車用空調装置の冷凍サ
イクル図、第２図は第１図図示装置の能力制御回
路を示す電気回路図、第３図は従来周知の能力制
御方法による蒸発器内冷媒圧力と蒸発器直後の空
気温度の変化を示す特性図、第４図は本発明装置
の全体制御系統を示す構成図、第５図は本発明装
置の制御回路１５の具体的構成を示す電気回路
図、第６図は第５図に示す比較器３４，３５，３
６の作動特性図、第７図は本発明に用いる圧縮機
の一実施例を示す断面図、第８図は圧縮機内容量
可変部材の構成を示す断面図、第９図ａ，ｂ，ｃ
は、本発明に用いる圧縮機の容量可変機構を示す
説明図、第１０図は本発明の一実施例で用いる電
磁弁の断面図、第１１図は本発明の他の実施例の
構成図、第１２図は第１１図図示の制御回路１５
の電気回路図である。 ５……蒸発器、１２……圧縮機、１３……電磁
クラツチ、１４……温度感知器、１５……制御回
路、１６，１７……駆動装置をなす電磁弁、１
８，１９……可変容量部材。
イクル図、第２図は第１図図示装置の能力制御回
路を示す電気回路図、第３図は従来周知の能力制
御方法による蒸発器内冷媒圧力と蒸発器直後の空
気温度の変化を示す特性図、第４図は本発明装置
の全体制御系統を示す構成図、第５図は本発明装
置の制御回路１５の具体的構成を示す電気回路
図、第６図は第５図に示す比較器３４，３５，３
６の作動特性図、第７図は本発明に用いる圧縮機
の一実施例を示す断面図、第８図は圧縮機内容量
可変部材の構成を示す断面図、第９図ａ，ｂ，ｃ
は、本発明に用いる圧縮機の容量可変機構を示す
説明図、第１０図は本発明の一実施例で用いる電
磁弁の断面図、第１１図は本発明の他の実施例の
構成図、第１２図は第１１図図示の制御回路１５
の電気回路図である。 ５……蒸発器、１２……圧縮機、１３……電磁
クラツチ、１４……温度感知器、１５……制御回
路、１６，１７……駆動装置をなす電磁弁、１
８，１９……可変容量部材。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 圧縮容量が増減される可変容量圧縮機と、前
記可変容量圧縮機への自動車用エンジンからの動
力伝達を断続する電磁クラツチと、 蒸発器本体又は蒸発器出口側における冷却度合
に関連する温度又は冷媒圧力を感知する感知器
と、 前記感知器により感知される温度又は冷媒圧力
が、前記蒸発器で冷却された空気の温度を所定の
目標温度とするための限界値として設定された第
１設定値を上回るとき前記電磁クラツチを接続さ
せ、前記第１設定値を下回るとき前記電磁クラツ
チを遮断させるとともに、前記温度又は冷媒圧力
が、前記第１設定値を上回つて設定された第２設
定値を上回るとき前記可変容量圧縮機の容量を増
加させ、前記第２設定値を下回るとき前記可変容
量圧縮機の容量を減少させる制御手段と を備えることを特徴とする自動車用冷凍サイクル
制御装置。 ２ 前記可変容量圧縮機は、圧縮容量が少なくと
も第１容量と、この第１容量より小さい第２容量
とに切り換え可能に構成されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の自動車用冷凍
サイクル制御装置。 ３ 前記制御手段は、 前記感知器により感知される温度又は冷媒圧力
が、前記蒸発器で冷却された空気の温度を所定の
目標温度とするための限界値として設定された第
１設定値を上回るとき、前記電磁クラツチを接続
させ、前記第１設定値を下回るとき前記電磁クラ
ツチを遮断させるとともに、前記温度又は冷媒圧
力が、前記第１設定値を上回つて設定された第２
設定値を上回るとき、前記可変容量圧縮機を第１
容量とさせ、前記第２設定値を下回るとき前記可
変容量圧縮機を第２容量とさせるよう構成される
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
自動車用冷凍サイクル制御装置。 ４ 前記第１設定値は、前記電磁クラツチを接続
させる値と前記電磁クラツチを遮断させる値とか
らなり、前記温度又は冷媒圧力に対する前記電磁
クラツチの断続特性にヒステリシス特性を与える
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動車用冷凍サイクル制御装置。 ５ 前記第２設定値は、前記可変容量圧縮機の容
量を増加させる値と前記可変容量圧縮機の容量を
減少させる値とからなり、前記温度又は冷媒圧力
に対する前記可変容量圧縮機の容量切換特性にヒ
ステリシス特性を与えることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の自動車用冷凍サイクル制御
装置。 ６ 前記制御手段の前記第１設定値が、前記蒸発
器で冷却された空気の温度を前記蒸発器のフロス
トを防止するための目標温度とするための限界値
として設定されていることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の自動車用冷凍サイクル制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56112427A JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
| US06/398,882 US4476692A (en) | 1981-07-17 | 1982-07-16 | Automotive refrigeration system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56112427A JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813962A JPS5813962A (ja) | 1983-01-26 |
| JPH0366163B2 true JPH0366163B2 (ja) | 1991-10-16 |
Family
ID=14586364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56112427A Granted JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4476692A (ja) |
| JP (1) | JPS5813962A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4689967A (en) * | 1985-11-21 | 1987-09-01 | American Standard Inc. | Control and method for modulating the capacity of a temperature conditioning system |
| JPS5979410U (ja) * | 1982-11-22 | 1984-05-29 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 車輌空調用コンプレツサの制御装置 |
| JPS6172964A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-15 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル制御装置 |
| JPH02274612A (ja) * | 1989-04-17 | 1990-11-08 | Sanden Corp | 自動車用空調装置の制御装置 |
| US5009699A (en) * | 1990-06-22 | 1991-04-23 | American Cyanamid Company | 1-{[O-(cyclopropylcarbonyl)phenyl]sulfamoyl}-3-(4,6-dimethoxy-2-pyrimidinyl)urea herbicidal composition and use |
| JPH0558152A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-03-09 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
| JP4118414B2 (ja) | 1998-10-29 | 2008-07-16 | サンデン株式会社 | 可変容量圧縮機の容量制御弁の制御回路 |
| CN113968123A (zh) * | 2021-09-07 | 2022-01-25 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种外控变排量压缩机开启关闭扭矩控制系统及方法 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2556882A (en) * | 1948-05-29 | 1951-06-12 | Westinghouse Electric Corp | Air conditioning refrigeration system |
| US3495418A (en) * | 1968-04-18 | 1970-02-17 | Garrett Corp | Refrigeration system with compressor unloading means |
| JPS5829407Y2 (ja) * | 1974-09-23 | 1983-06-28 | 株式会社デンソー | レイダンボウソウチ ニ オケル カンオンソシトリツケソウチ |
| US4152902A (en) * | 1976-01-26 | 1979-05-08 | Lush Lawrence E | Control for refrigeration compressors |
| US4068981A (en) * | 1976-07-13 | 1978-01-17 | Frick Company | Blade-type rotary compressor with full unloading and oil sealed interfaces |
| JPS5573588U (ja) * | 1978-11-15 | 1980-05-21 | ||
| JPS567961A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-27 | Sanyo Electric Co | Controller for refrigeration machine |
| JPS567079A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-24 | Toshiba Corp | Electronic time-keeper |
| US4342199A (en) * | 1980-10-03 | 1982-08-03 | Dunham-Bush, Inc. | Screw compressor slide valve engine RPM tracking system |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP56112427A patent/JPS5813962A/ja active Granted
-
1982
- 1982-07-16 US US06/398,882 patent/US4476692A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4476692A (en) | 1984-10-16 |
| JPS5813962A (ja) | 1983-01-26 |
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