JPS5813962A - 自動車用冷凍サイクル制御装置 - Google Patents
自動車用冷凍サイクル制御装置Info
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- JPS5813962A JPS5813962A JP56112427A JP11242781A JPS5813962A JP S5813962 A JPS5813962 A JP S5813962A JP 56112427 A JP56112427 A JP 56112427A JP 11242781 A JP11242781 A JP 11242781A JP S5813962 A JPS5813962 A JP S5813962A
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- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
能力制御に関するものである。
従来周知の自動車用空調装置は、第１図に示すごとく圧
縮機！、凝縮′ａ２、レシーバ３、ＭＩＩＪ１！弁４、
蒸発器５からなる蒸気圧縮式冷凍サイクルを有しており
、））、 ｌｅａ ４１！ ％は電磁クラッチ７を介し
て自動車エンジン（図示せず）により駆動されるので、
エンジン回転数が増加するに伴い、圧ｔｌｄｍ回転数が
増加することになる。従って、このように圧縮機の回転
数が増加したり、外気温の低下寺により冷房負荷の減少
が生じると、蒸発器５のフィン温度、即ち冷媒の蒸発温
度がＯｏｃ以下に低下して１フインに霜が付着したり、
氷結したりして、送風機８によって送風される風量が減
少し、冷房能力が低下する。そのため、この着Ｉ！現象
を防止したり、車室内の温度制御を目的として蒸発器５
直後の空気温度をサーミスタ等の湿度感知器６にて感知
し、第２図に示す制御回路９にてリレーｌＯの接点ｌｅ
ａを開閉することにより、圧縮機ｌの電磁クラッチ７を
断続し、圧縮機ｌの稼動時間を調整することによって、
冷媒の蒸発温度を制御し、併せて蒸発器直後の空気ｍ（
９）をＭ」御するようにしている。
縮機！、凝縮′ａ２、レシーバ３、ＭＩＩＪ１！弁４、
蒸発器５からなる蒸気圧縮式冷凍サイクルを有しており
、））、 ｌｅａ ４１！ ％は電磁クラッチ７を介し
て自動車エンジン（図示せず）により駆動されるので、
エンジン回転数が増加するに伴い、圧ｔｌｄｍ回転数が
増加することになる。従って、このように圧縮機の回転
数が増加したり、外気温の低下寺により冷房負荷の減少
が生じると、蒸発器５のフィン温度、即ち冷媒の蒸発温
度がＯｏｃ以下に低下して１フインに霜が付着したり、
氷結したりして、送風機８によって送風される風量が減
少し、冷房能力が低下する。そのため、この着Ｉ！現象
を防止したり、車室内の温度制御を目的として蒸発器５
直後の空気温度をサーミスタ等の湿度感知器６にて感知
し、第２図に示す制御回路９にてリレーｌＯの接点ｌｅ
ａを開閉することにより、圧縮機ｌの電磁クラッチ７を
断続し、圧縮機ｌの稼動時間を調整することによって、
冷媒の蒸発温度を制御し、併せて蒸発器直後の空気ｍ（
９）をＭ」御するようにしている。
しかしながら、このような構成では、冷房負荷が低下し
たり圧縮機ｌの回転数が増加したりすると、圧縮機能力
過剰の状態となり、冷凍サイクルの能力が冷房負荷を上
まわることになるので、第３図に示すように蒸発器５直
饋の空気温度Ｔが低下し、６点で設定湿度Ｔｏ以下とな
る。しかしながら、ｍ度感知器６はその熱ｉ量のため、
制御回路９を作動させるまでに、第３図の■に示す時間
的な連れを持っており、６点から制御回路９が鋤く８点
までの間（すなわち前記Ｉの時間）、空気温［Ｔはさら
に減少し、設定温度ＴＯよりもかなり低くなる。そして
、１点で制御回路９が働き、クラッチ７が切れると、圧
縮機１ｔ−を停止し、膨張弁４が閉じ蒸発器５の液冷媒
の供給が止まる。すると、蒸発器５内圧力Ｐ１が上昇し
、令妹の両熱域が増加するため、蒸発器５の有効伝熱面
積か減少する。その結果蒸発器５直後の空気温度Ｔが急
上昇することになり、ｄ点で設定ｍｕＴｏａ上になる。
たり圧縮機ｌの回転数が増加したりすると、圧縮機能力
過剰の状態となり、冷凍サイクルの能力が冷房負荷を上
まわることになるので、第３図に示すように蒸発器５直
饋の空気温度Ｔが低下し、６点で設定湿度Ｔｏ以下とな
る。しかしながら、ｍ度感知器６はその熱ｉ量のため、
制御回路９を作動させるまでに、第３図の■に示す時間
的な連れを持っており、６点から制御回路９が鋤く８点
までの間（すなわち前記Ｉの時間）、空気温［Ｔはさら
に減少し、設定温度ＴＯよりもかなり低くなる。そして
、１点で制御回路９が働き、クラッチ７が切れると、圧
縮機１ｔ−を停止し、膨張弁４が閉じ蒸発器５の液冷媒
の供給が止まる。すると、蒸発器５内圧力Ｐ１が上昇し
、令妹の両熱域が増加するため、蒸発器５の有効伝熱面
積か減少する。その結果蒸発器５直後の空気温度Ｔが急
上昇することになり、ｄ点で設定ｍｕＴｏａ上になる。
しかし上記と同様の理由により、湿度感知器６の時間的
遅れ（Ｈの時間）があるため、制御回路９が作動するｂ
点まで空気温１ｊ［Ｔが上昇し続ける。ｂ点で静］御回
路９が作動し、クラッチ７が再び接続され、圧縮機１が
動き始め、以後上記動作を繰り返すことになる。
遅れ（Ｈの時間）があるため、制御回路９が作動するｂ
点まで空気温１ｊ［Ｔが上昇し続ける。ｂ点で静］御回
路９が作動し、クラッチ７が再び接続され、圧縮機１が
動き始め、以後上記動作を繰り返すことになる。
ところが、上記のような動作を繰り返すため、次のごと
き問題点が発生する。
き問題点が発生する。
（り圧縮機稼動時、圧縮機ｌは冷房能力に比べ能力過剰
となっているか、圧縮機停止時には蒸発器５内部での液
冷媒不足による過熱域増加のための冷房能力低下があり
、全体として無駄な動力を消費していることになる。
となっているか、圧縮機停止時には蒸発器５内部での液
冷媒不足による過熱域増加のための冷房能力低下があり
、全体として無駄な動力を消費していることになる。
（２）圧縮機ｌの断続運転により蒸発器吹出空気温度が
着しく変動し、冷房感が悪化する。
着しく変動し、冷房感が悪化する。
（３）クラッチ７か断続する時、クラッチ拳擦面に働く
トルク差が大きくクラッチの耐久性に悪彰響を及ぼす。
トルク差が大きくクラッチの耐久性に悪彰響を及ぼす。
（４）クラッチ７が断続する時、エンジンに比較的大き
なトルクか加わるためショック等により走行フィーリン
クを悪くする。
なトルクか加わるためショック等により走行フィーリン
クを悪くする。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、圧縮機として
吐出容量を段階的に変化させる容量μ１変部材を内蔵す
る６Ｊ変容１ｊ７ｉ型のものを用い、蒸発器直後の空気
濡度或１町蒸発器内冷媒温度、冷媒圧力等の蒸発器冷却
度合に関連する温度または圧力を感知し、この感知信号
に応じて圧縮機内部の容量可変部材ｆｔ動かして、前記
温度或は圧力の設定値に対応した吐出容量で圧縮機が作
動すべく圧に機能力を制御して、冷凍サイクルがその時
の負荷に応じた能力で作動するようになし、もって圧縮
機の消費動力を低く抑え、しかも圧縮檀勧続回数を極力
減らし、空気温度の変動をなくして冷房感を向上させ、
更にクラッチ等の耐久１１Ｊ＆も向上させることができ
る自動傘用冷凍サイクル制御装置を提供することを目的
とする。
吐出容量を段階的に変化させる容量μ１変部材を内蔵す
る６Ｊ変容１ｊ７ｉ型のものを用い、蒸発器直後の空気
濡度或１町蒸発器内冷媒温度、冷媒圧力等の蒸発器冷却
度合に関連する温度または圧力を感知し、この感知信号
に応じて圧縮機内部の容量可変部材ｆｔ動かして、前記
温度或は圧力の設定値に対応した吐出容量で圧縮機が作
動すべく圧に機能力を制御して、冷凍サイクルがその時
の負荷に応じた能力で作動するようになし、もって圧縮
機の消費動力を低く抑え、しかも圧縮檀勧続回数を極力
減らし、空気温度の変動をなくして冷房感を向上させ、
更にクラッチ等の耐久１１Ｊ＆も向上させることができ
る自動傘用冷凍サイクル制御装置を提供することを目的
とする。
９下本発明を図に示す実施例について説明する。
本発明装置における冷凍サイクルは第１図と同じでよい
ので、説明は省略する。第４図ａ本発明装置の制御シス
テムの全体ｔ′概略的に示すもので、１１は自動車用空
調装置の樹脂製通風ケーシンクで、その内部には第１図
図示の蒸発器５およびモ端側は図示しないヒータユニッ
トを介して車室内への吹出口（冷房用上方吹出口、鞍房
用下方吹出口等）に連通している。削記蒸発姦５の出口
１１１１１冷媒回路には圧ｋｉ錆１２が接続されており
、この圧縮機１２は電磁クラッチ１３を介して自動車エ
ンジンにより駆動される。史に、この圧縮機１２は後記
するように吐出容量を可変する容量可変部材１暮、１９
を内蔵する司変容狙型として構成しである。１４は蒸発
器直後の空諷潟度を感知するためのサーミスタからなる
温度感知器、１５はこの温度感知器１４のｆｒ４号を人
力とする制御回路、１６゜１７Ｆｉ前記圧縮機１２内の
８計可変部材１８．１９を１勧するための電磁弁で、制
御回路１５の出力によって制御される。２０Ｆｉ圧縮機
１２の運転を断続するためのリレーで、電磁クラッチ１
３の通ｍを断続するものである。２１は空調装置の作動
スイッチ、２２はイクニツションスイッチ、２３は車載
の電源バッテリである。
ので、説明は省略する。第４図ａ本発明装置の制御シス
テムの全体ｔ′概略的に示すもので、１１は自動車用空
調装置の樹脂製通風ケーシンクで、その内部には第１図
図示の蒸発器５およびモ端側は図示しないヒータユニッ
トを介して車室内への吹出口（冷房用上方吹出口、鞍房
用下方吹出口等）に連通している。削記蒸発姦５の出口
１１１１１冷媒回路には圧ｋｉ錆１２が接続されており
、この圧縮機１２は電磁クラッチ１３を介して自動車エ
ンジンにより駆動される。史に、この圧縮機１２は後記
するように吐出容量を可変する容量可変部材１暮、１９
を内蔵する司変容狙型として構成しである。１４は蒸発
器直後の空諷潟度を感知するためのサーミスタからなる
温度感知器、１５はこの温度感知器１４のｆｒ４号を人
力とする制御回路、１６゜１７Ｆｉ前記圧縮機１２内の
８計可変部材１８．１９を１勧するための電磁弁で、制
御回路１５の出力によって制御される。２０Ｆｉ圧縮機
１２の運転を断続するためのリレーで、電磁クラッチ１
３の通ｍを断続するものである。２１は空調装置の作動
スイッチ、２２はイクニツションスイッチ、２３は車載
の電源バッテリである。
第５図は制御回路１５のμ体的−例を示すもので、３４
，３５．３６はそれぞれコンパレータで、抵抗２４の抵
抗値と温度感知器１４のサーミスタ抵抗値Ｒ五とによっ
て決まる電位Ｖｔと、抵抗２５゜２６．３１．及び抵抗
２７．２８．３２、及び抵抗２９，３０．３３のそれぞ
れの抵抗値によって決ｔルＪＩｉ準１位Ｖ ｚ 、 Ｖ
ａ 、−Ｖ ４とにより、３４＆。
，３５．３６はそれぞれコンパレータで、抵抗２４の抵
抗値と温度感知器１４のサーミスタ抵抗値Ｒ五とによっ
て決まる電位Ｖｔと、抵抗２５゜２６．３１．及び抵抗
２７．２８．３２、及び抵抗２９，３０．３３のそれぞ
れの抵抗値によって決ｔルＪＩｉ準１位Ｖ ｚ 、 Ｖ
ａ 、−Ｖ ４とにより、３４＆。
３５ｍ、３６ｍの出力が決まる・そして、基準電位Ｖ
＊ 、 Ｖ ｓ 、 Ｖ ４ ｉｊ Ｖ ｚ ） Ｖ
ｚ ） Ｖ ４ （Ｄ関係に設定しであるから、Ｒ１の
値によりコンパレータ出力３４ ａ、 ３５ ａ、 ３
６ ｍはそれぞれ第６図に示す様な関係になっている。
＊ 、 Ｖ ｓ 、 Ｖ ４ ｉｊ Ｖ ｚ ） Ｖ
ｚ ） Ｖ ４ （Ｄ関係に設定しであるから、Ｒ１の
値によりコンパレータ出力３４ ａ、 ３５ ａ、 ３
６ ｍはそれぞれ第６図に示す様な関係になっている。
今、蒸発器５直後の吹き出し空気温邸が高い場合、Ｒ１
の抵抗はＲｔＢ以下になっている。よって、３４ ａ、
３５ ｍ、 ３６ ｍの出力はそれぞれＨルベルに
なり、リレー２０がＯＮ、リレー３７゜３８はＯＦＦす
ることになる。よって、電磁クラッチ１３がＯＮ％電磁
弁１６．１７がＯＦＦ （閉弁）シ、圧縮機１２は吐出
容量１００％で運転されることになる。
の抵抗はＲｔＢ以下になっている。よって、３４ ａ、
３５ ｍ、 ３６ ｍの出力はそれぞれＨルベルに
なり、リレー２０がＯＮ、リレー３７゜３８はＯＦＦす
ることになる。よって、電磁クラッチ１３がＯＮ％電磁
弁１６．１７がＯＦＦ （閉弁）シ、圧縮機１２は吐出
容量１００％で運転されることになる。
一方、吠出し温５が低下し、Ｒｓの抵抗値がＲｓＢとな
ると３６ｍの出力が ＬＯレベルになり、リレー３８が
ＯＮし、電磁弁１６が通電され一弁することにより、圧
縮機１２は吐出容量３０〜ｓＯ％で運転されるようにな
る。
ると３６ｍの出力が ＬＯレベルになり、リレー３８が
ＯＮし、電磁弁１６が通電され一弁することにより、圧
縮機１２は吐出容量３０〜ｓＯ％で運転されるようにな
る。
吹出し温度がさらに低下し、Ｒ１の抵抗値がＲｔＤにな
ると、３６ａの出力に加え、３５ａの出力も＋１ 、
）） 同時に Ｌｏ レベルになり、リレー３８．３７がと
もにＯＮし、１！磁弁１６．ｌ？が通電され、開弁する
ことになり、圧縮機１２ｉｊ吐出容ｆｌｋｌθ〜２０％
で運転されることになる。
ると、３６ａの出力に加え、３５ａの出力も＋１ 、
）） 同時に Ｌｏ レベルになり、リレー３８．３７がと
もにＯＮし、１！磁弁１６．ｌ？が通電され、開弁する
ことになり、圧縮機１２ｉｊ吐出容ｆｌｋｌθ〜２０％
で運転されることになる。
吹出し温度がさらに低下し、Ｒ１の抵抗値がＲｌＦにな
ると、３６ ａ、 ３５ ａ、 ３４ ａの出力がい
ずれも Ｌｏ レベルになり、リレー２０がＯＦＦし
、その結果電磁クラッチ１３もＯＦＦとなって、圧縮４
１１１２は停止されることになる。
ると、３６ ａ、 ３５ ａ、 ３４ ａの出力がい
ずれも Ｌｏ レベルになり、リレー２０がＯＦＦし
、その結果電磁クラッチ１３もＯＦＦとなって、圧縮４
１１１２は停止されることになる。
次に、圧縮機１２の具体的構成の一例について述べる。
第７図廊斗→において、１００は円柱状のロータ、１０
１Ｖｉロータ１００に設けたスリン）１０２内に半径方
向に摺動自在に挿入されたベーンで、第９図には２枚の
ろ図示しであるが、実際は４枚等間隔に設けられている
。１０３Ｖｉこのベーンｌｏｔの半径方向の往復運動を
規制する円筒状のシリンダ、１０４．ｔｏｓは前記ロー
タ１００及びベーン１０１と微小空隙を介し、シリンダ
１０３のｔｈｍケ挾むフロントサイドプレート及びリア
サイドプレートである。そして、これらロータ１００、
ベーン１０１．シリンダ１０３及びフロントサイドプレ
ー）１０４、リアサイドプレート１０５で作動空間Ｖを
形成する。また、シリンダ１０３、フロントサイドプレ
ートｌ Ｏ４、リアサイドプレー）１０５はハウジング
１０６． １０７と共にポル）１０ｇで締め付は固定さ
れる。尚ロータ１ＧＧは同転軸１０９に一体的に結合さ
れており、同転軸１０９は軸９１１０によってフロント
サイドプレート１０４、リアサイドプレート１０５に回
転支持され、Ｗｌ磁クラッチ１３等を介して自動傘エン
ジンからの駆動力を受けるようになっている。
１Ｖｉロータ１００に設けたスリン）１０２内に半径方
向に摺動自在に挿入されたベーンで、第９図には２枚の
ろ図示しであるが、実際は４枚等間隔に設けられている
。１０３Ｖｉこのベーンｌｏｔの半径方向の往復運動を
規制する円筒状のシリンダ、１０４．ｔｏｓは前記ロー
タ１００及びベーン１０１と微小空隙を介し、シリンダ
１０３のｔｈｍケ挾むフロントサイドプレート及びリア
サイドプレートである。そして、これらロータ１００、
ベーン１０１．シリンダ１０３及びフロントサイドプレ
ー）１０４、リアサイドプレート１０５で作動空間Ｖを
形成する。また、シリンダ１０３、フロントサイドプレ
ートｌ Ｏ４、リアサイドプレー）１０５はハウジング
１０６． １０７と共にポル）１０ｇで締め付は固定さ
れる。尚ロータ１ＧＧは同転軸１０９に一体的に結合さ
れており、同転軸１０９は軸９１１０によってフロント
サイドプレート１０４、リアサイドプレート１０５に回
転支持され、Ｗｌ磁クラッチ１３等を介して自動傘エン
ジンからの駆動力を受けるようになっている。
１１１は外気との間の密封を保つ軸封装置である。
そして、フロントサイドプレート１０４とハウジング１
０６とによって吸入室１１２が形成され、冷凍サイクル
の蒸発器５よりこの吸入室ｌｌ！に吸入された冷媒は、
フロントサイドプレート１０４に開口した吸入ボー）１
１３（第９図）より作動ゝ空間Ｖ内へ扱い込まれるよう
になっている。即ち２、作動空＋４１１ Ｖ内には吸入
圧の冷媒が充填される（第９図（ａ）図和。そして作動
空間ｖ＆：＠い込まれた冷媒は作動空間■の容積減少に
伴なって圧縮され、最も圧に’ｐ ２れた状態でシリン
ダ１０３の吐出口１１４より吐出弁（図示せず）等を介
してハウジング１０７内の吐出室１０７ａへ吐出され、
次いで冷凍ザイクルの凝縮器２へ吐出される。
０６とによって吸入室１１２が形成され、冷凍サイクル
の蒸発器５よりこの吸入室ｌｌ！に吸入された冷媒は、
フロントサイドプレート１０４に開口した吸入ボー）１
１３（第９図）より作動ゝ空間Ｖ内へ扱い込まれるよう
になっている。即ち２、作動空＋４１１ Ｖ内には吸入
圧の冷媒が充填される（第９図（ａ）図和。そして作動
空間ｖ＆：＠い込まれた冷媒は作動空間■の容積減少に
伴なって圧縮され、最も圧に’ｐ ２れた状態でシリン
ダ１０３の吐出口１１４より吐出弁（図示せず）等を介
してハウジング１０７内の吐出室１０７ａへ吐出され、
次いで冷凍ザイクルの凝縮器２へ吐出される。
ＰＩ、ＰＩは本発明に係るアンロード用ボートで、フロ
ントサイドプレート１０４に所定間隔を介して開目し作
動空間■と吸入室１１２とを連通している。従って、一
方のアンロード用ボートＰＩが開口している状態では、
作動空間■がアンロード用ボートＰｌから離脱するまで
の間は冷媒の圧縮が行なわれないことになり、このアン
ロード用ボートＰｘの開口状態における圧縮開始時の空
間容積Ｖｌμ、第９し１（ａ）、 （ｂ）の比較から明
らかなようにアンロード用ボー） Ｐ ｓ ｆｆ、いだ
状態における圧縮開始時の空間容積Ｖｏより小さくなっ
ている０本例では■ｌが■θの７０％程麿となるような
位置にアンロード用ボー）ＰＩを開口させている。
ントサイドプレート１０４に所定間隔を介して開目し作
動空間■と吸入室１１２とを連通している。従って、一
方のアンロード用ボートＰＩが開口している状態では、
作動空間■がアンロード用ボートＰｌから離脱するまで
の間は冷媒の圧縮が行なわれないことになり、このアン
ロード用ボートＰｘの開口状態における圧縮開始時の空
間容積Ｖｌμ、第９し１（ａ）、 （ｂ）の比較から明
らかなようにアンロード用ボー） Ｐ ｓ ｆｆ、いだ
状態における圧縮開始時の空間容積Ｖｏより小さくなっ
ている０本例では■ｌが■θの７０％程麿となるような
位置にアンロード用ボー）ＰＩを開口させている。
又同様にアンロード用ボートＰ２の開口状態における、
）Ｆ＆開始時の空間容積■２は第９図（ｃ）に示すよう
にＶＯの３０％程関である。
）Ｆ＆開始時の空間容積■２は第９図（ｃ）に示すよう
にＶＯの３０％程関である。
１１５．１１６Ｖ１アンロード用ボー）ＰＩ、ＰＩを開
閉する開閉弁である。なお、第７図では他方のボー）Ｐ
Ｉを開閉する開閉弁１１６Ｖｉ弁１１５と同一構造であ
るため図示を省略している。ここで、開閉弁１１５，１
１６の構造を説明すると、第８図の如くボー）ＰＩ、Ｐ
Ｉに着脱する弁体１１５ａ、１１６ａと、この弁体１１
５ ａ、１１６ａを開方向に所定荷重で付勢するばわ１
１５ ｂ、 １１６ｂと、弁体１１５ａ、１１６ａを駆
動するベローフラム１１５ｃ、１１６ｃと、ばね座を号
ねベローフラム１１５ｃ、１１６ｃを案内するプレート
１１５ｆ、１１６ｆとを偉才ている。尚、弁体１１５ａ
、１１６ａはステンレス等高強疫の材料で成形され一〇
いる。そして、ペロー７ラム１１５ｅ。
閉する開閉弁である。なお、第７図では他方のボー）Ｐ
Ｉを開閉する開閉弁１１６Ｖｉ弁１１５と同一構造であ
るため図示を省略している。ここで、開閉弁１１５，１
１６の構造を説明すると、第８図の如くボー）ＰＩ、Ｐ
Ｉに着脱する弁体１１５ａ、１１６ａと、この弁体１１
５ ａ、１１６ａを開方向に所定荷重で付勢するばわ１
１５ ｂ、 １１６ｂと、弁体１１５ａ、１１６ａを駆
動するベローフラム１１５ｃ、１１６ｃと、ばね座を号
ねベローフラム１１５ｃ、１１６ｃを案内するプレート
１１５ｆ、１１６ｆとを偉才ている。尚、弁体１１５ａ
、１１６ａはステンレス等高強疫の材料で成形され一〇
いる。そして、ペロー７ラム１１５ｅ。
１１６ｃの背閣聾１の室１１５ｄ、１１６ｄにはパイロ
ット圧力導入通路１１７が連通しており、電磁弁１６．
１７の制御によりパイロット圧力、部ち吸入圧若しくｅ
ま吐出圧が印加されるようになっている。１１７ａけパ
イロット圧力導入通路１１７内に形１表された紛って、
パイロット圧力が急激に室１１５ｄ、１１６ｄに印加さ
れるのを防ぐものである。一方、ベローフラム１１５０
．１１６０の表面側の室１１５ｅ、１１６ｅにＶｉ吸入
室１１２の圧力が印加されている。
ット圧力導入通路１１７が連通しており、電磁弁１６．
１７の制御によりパイロット圧力、部ち吸入圧若しくｅ
ま吐出圧が印加されるようになっている。１１７ａけパ
イロット圧力導入通路１１７内に形１表された紛って、
パイロット圧力が急激に室１１５ｄ、１１６ｄに印加さ
れるのを防ぐものである。一方、ベローフラム１１５０
．１１６０の表面側の室１１５ｅ、１１６ｅにＶｉ吸入
室１１２の圧力が印加されている。
上記した一方のボー）ＰＩ表開閉弁１１５の組合せによ
り、可変容量部材１８が構成され、他方のボ〜）ＰＩと
開閉弁１１６の組合せにより可変容量部材１９か構成さ
れている。
り、可変容量部材１８が構成され、他方のボ〜）ＰＩと
開閉弁１１６の組合せにより可変容量部材１９か構成さ
れている。
示’−トＰｔ用の１ｔＪ ｒＡＡｌ２Ｓ３駆動は電磁弁
！６により制御御され、ボー）Ｐ２川の…４ｒＡ弁１１
６の駆動は電磁弁１７により制＠Ｉされるようになって
おり、この両粗磁弁１６，１７け同一構造である。
！６により制御御され、ボー）Ｐ２川の…４ｒＡ弁１１
６の駆動は電磁弁１７により制＠Ｉされるようになって
おり、この両粗磁弁１６，１７け同一構造である。
上記電磁弁１６．１７は第１θ図に示すように３つの圧
力口、ｋ（（ち吸入圧力導入口１６ ｍ、 １７ａ％吐
呂圧カー人［７１６１１，１７ｂ及びパイロットＦＬ力
＃［Ｉ［７１６ｃ 、 Ｉ７ ｃ ｆ）’ｅｌｆ ラ
レテ＄’す、Ｈ大圧力導入ロ１６ａ、１７ａは吸入室１
１２の圧力を、吐出圧力導入口１６ｂ、１フｂは吐出室
１０７ｍの圧力を導入するようになっており、またパイ
ロｉ６ ツト圧力導出口１６ｃ、１７ｏは開閉弁１１５．の弁／
／６ｄ八 休閑側の室、即ちパイロット室１１５ ｄ、にそれぞ△ れ通じている。そして、電磁弁１ｊ、 １７のパイロ
ット圧力導出口１６ｃ、１７ｏには、コイル１６（１，
１７（ｌへの通電の断続により磁性体製の弁体１６・、
１７・の位置が制御されて、吸入圧又は吐出圧がそれぞ
れ選択されて加えられるようになっている。
力口、ｋ（（ち吸入圧力導入口１６ ｍ、 １７ａ％吐
呂圧カー人［７１６１１，１７ｂ及びパイロットＦＬ力
＃［Ｉ［７１６ｃ 、 Ｉ７ ｃ ｆ）’ｅｌｆ ラ
レテ＄’す、Ｈ大圧力導入ロ１６ａ、１７ａは吸入室１
１２の圧力を、吐出圧力導入口１６ｂ、１フｂは吐出室
１０７ｍの圧力を導入するようになっており、またパイ
ロｉ６ ツト圧力導出口１６ｃ、１７ｏは開閉弁１１５．の弁／
／６ｄ八 休閑側の室、即ちパイロット室１１５ ｄ、にそれぞ△ れ通じている。そして、電磁弁１ｊ、 １７のパイロ
ット圧力導出口１６ｃ、１７ｏには、コイル１６（１，
１７（ｌへの通電の断続により磁性体製の弁体１６・、
１７・の位置が制御されて、吸入圧又は吐出圧がそれぞ
れ選択されて加えられるようになっている。
従ってパイロット圧力導出口１６ａ、１７ｃに吸入圧力
が導入された時にはパイロット１ｔｔｓａ。
が導入された時にはパイロット１ｔｔｓａ。
１１６ｃｌが吸入圧力になり、そのため、←＊）ばね１
１５１）、１１６ｂの設定力で弁体１１Ｓ’ａ。
１５１）、１１６ｂの設定力で弁体１１Ｓ’ａ。
１１６ｍが開方向に移動し開閉弁１１５，１１６ハ”ｔ
” ） Ｐ” ｗ Ｐ”を開口する。逆に、パイロッ
ト圧力導出口１６０．ｔｙｏに吐出圧力が導入された時
には、同様にパイロット室１１５ ｄ、１１６ｄが吐出
圧力になるため、弁体１１５ｍ、１１６＊はばね１１ｓ
ｂ、１１６ｂの設定力に抗して閉方なお、電磁弁１６．
１７はその過熱による作動不良を防止するため、圧縮機
１２のうち比較的低温となる部位、例えば吸入冷媒が通
過するサービスバルブ（図示せず）やフロントハウジン
ク１０６に接して配設されている。
” ） Ｐ” ｗ Ｐ”を開口する。逆に、パイロッ
ト圧力導出口１６０．ｔｙｏに吐出圧力が導入された時
には、同様にパイロット室１１５ ｄ、１１６ｄが吐出
圧力になるため、弁体１１５ｍ、１１６＊はばね１１ｓ
ｂ、１１６ｂの設定力に抗して閉方なお、電磁弁１６．
１７はその過熱による作動不良を防止するため、圧縮機
１２のうち比較的低温となる部位、例えば吸入冷媒が通
過するサービスバルブ（図示せず）やフロントハウジン
ク１０６に接して配設されている。
次に、本発明装置の作動について説明する。蒸発器吹田
空気ｍ闇が高く、湿度感知益１４のサーミスタ抵抗１ｉ
ＲｔがＲｘＢｐＪ下の場合は、電磁弁１６．１７への通
電がともに遮断され、その弁体１６＠Ｉ、１７８により
吸入圧力導入口１６ａ、１７ａが閉じられるので、パイ
ロット圧力導出口１１５（Ｌ。
空気ｍ闇が高く、湿度感知益１４のサーミスタ抵抗１ｉ
ＲｔがＲｘＢｐＪ下の場合は、電磁弁１６．１７への通
電がともに遮断され、その弁体１６＠Ｉ、１７８により
吸入圧力導入口１６ａ、１７ａが閉じられるので、パイ
ロット圧力導出口１１５（Ｌ。
１１６１を経てパイロット室１１５ｄ、１１６ｄに吐出
圧力が導ひかれる。そのため、両開閉弁１１５．１１６
は両アンロード用ボートＰｓ及びＰｓを閉塞し、圧縮機
１２は最大容量で作動する。
圧力が導ひかれる。そのため、両開閉弁１１５．１１６
は両アンロード用ボートＰｓ及びＰｓを閉塞し、圧縮機
１２は最大容量で作動する。
そして、蒸発器吹出し空気温度が低下し、サーミスタ抵
抗値Ｒ１がＲＩｌｌになると、電磁弁１６のコイル１６
ｓに電流を流すことにより弁体１６・が吸入圧力導入口
１６＆を開くので、開閉弁１１５の背面の室１１５ａに
吸入圧力を導き、開閉弁１１５を開く。それによって、
アンロード用ホー−）ＰＩを開口し圧縮ｓ１２の吐出容
量を３０〜５０％まで減少させる。
抗値Ｒ１がＲＩｌｌになると、電磁弁１６のコイル１６
ｓに電流を流すことにより弁体１６・が吸入圧力導入口
１６＆を開くので、開閉弁１１５の背面の室１１５ａに
吸入圧力を導き、開閉弁１１５を開く。それによって、
アンロード用ホー−）ＰＩを開口し圧縮ｓ１２の吐出容
量を３０〜５０％まで減少させる。
吹出し空気温度が更に低下して、Ｒ１がＲＩＤになると
、電磁弁１７にも電流を流すことにより開閉弁１１６を
開きアンロード用ボートｐ＊１開口する。この場合には
両アンロード用ボートＰ１゜Ｐ！が開口しているため容
量を通常容量の１０〜２０％まで減少することができる
。
、電磁弁１７にも電流を流すことにより開閉弁１１６を
開きアンロード用ボートｐ＊１開口する。この場合には
両アンロード用ボートＰ１゜Ｐ！が開口しているため容
量を通常容量の１０〜２０％まで減少することができる
。
冷房負荷の減少により吹出し空気温度が更に低下してＲ
１がＲｔＦになると、電磁クラッチ１３がＯＦＦとなっ
て、圧縮機１２が停止する。
１がＲｔＦになると、電磁クラッチ１３がＯＦＦとなっ
て、圧縮機１２が停止する。
上記のように、圧１Ｍ機１３の吐出容量が１００％。
３０〜５０襲、１０ Ｎ２０％の３段階に制御されると
ともに、これに圧縮機１２の停止を組み脅せることによ
り、蒸発器吹出し空気温度を予め設定した温度に良好に
制御できる。
ともに、これに圧縮機１２の停止を組み脅せることによ
り、蒸発器吹出し空気温度を予め設定した温度に良好に
制御できる。
なお、上述の実祢例では、圧縮機容量を３１９階に制御
しているか、第１１図および第１２図に示すように圧縮
機容量を２段階に制御するようにしてもよいことは言う
までもない。ただし、この場合、容量制御時の圧縮機吐
出容量は２０％〜５０襲とするのがよい。
しているか、第１１図および第１２図に示すように圧縮
機容量を２段階に制御するようにしてもよいことは言う
までもない。ただし、この場合、容量制御時の圧縮機吐
出容量は２０％〜５０襲とするのがよい。
また、上述の実施例では、蒸発器直後の空気温度を感知
し、制御を行なっているが、蒸発器内冷媒圧力、または
同冷媒温度、または蒸発器フィン或は冷媒配管の表面温
度を感知し、これを容１１ｆａ御のための制御信号とし
てもよい。
し、制御を行なっているが、蒸発器内冷媒圧力、または
同冷媒温度、または蒸発器フィン或は冷媒配管の表面温
度を感知し、これを容１１ｆａ御のための制御信号とし
てもよい。
また、抵抗２４を外部より手動調整可能な可使抵抗とし
て、設定温度を使用者が調整できるようにすれば、蒸発
器５のフロスト防止以外に車室内の温度制御の目的にも
本発明を適用できる〇また、可変容量部材１８．１９と
しては、前述のごとき型式の開閉弁１１５，１１６の他
に、ボー）Ｐｗ、Ｐｚの設けられた面ｔ−摺動するスラ
イド弁を使用することもでき、このスライド弁の場合は
駆動装置としてサーボモータ等を使用することもできる
。
て、設定温度を使用者が調整できるようにすれば、蒸発
器５のフロスト防止以外に車室内の温度制御の目的にも
本発明を適用できる〇また、可変容量部材１８．１９と
しては、前述のごとき型式の開閉弁１１５，１１６の他
に、ボー）Ｐｗ、Ｐｚの設けられた面ｔ−摺動するスラ
イド弁を使用することもでき、このスライド弁の場合は
駆動装置としてサーボモータ等を使用することもできる
。
また、圧縮機１２としてはベーン型に限らず、斜板型の
他の型式も使用できる。
他の型式も使用できる。
上述したように本発明によれば、蒸発器直後の空気温度
等を感知し、その感知信号に応じて圧縮機内部の容量可
変部材を移動させて圧縮機容量を段階的に制御するよう
にしているから、冷凍サイクルをその時の貴信に応じた
最適能力で作動させることができ、圧縮機の消費動力を
着しく低減できるという効呆が大であり、更には圧に機
の断続使用による耐久性の低下や空気温変動による冷房
感の悪化といった不具合も発生せず、良好なる制御特性
が得られる。
等を感知し、その感知信号に応じて圧縮機内部の容量可
変部材を移動させて圧縮機容量を段階的に制御するよう
にしているから、冷凍サイクルをその時の貴信に応じた
最適能力で作動させることができ、圧縮機の消費動力を
着しく低減できるという効呆が大であり、更には圧に機
の断続使用による耐久性の低下や空気温変動による冷房
感の悪化といった不具合も発生せず、良好なる制御特性
が得られる。
第１図は従来周知の自動車用空調装置の冷凍サイクル図
、第２図は第１図図示装置の能力ｆ＃ＡＪｍ回路を示す
電気回路図、第３Ｆ！：ＪＦｉ従来周知の能力制御方法
による蒸発器内冷媒圧力と蒸発器直後の空気温度の変化
を示す特性図、ｔｓ ４図は本発明装置の全体制御系統
を示す構成図、第５図は本発明装置の制御回路１５の具
体的構成を示す電気回路図、第６図は第５図に示す比較
器３４．３５．３６の作動特性図、第７図は本発明に用
いる圧縮機の−実施例を示す断面図、第８ＦＡは圧縮機
内賽量可変部材の構成を示す断面図、第’ 図（ａ）
＊ （ｂ） ＃ （ｏ） Ｖｉ、本発明に用いる圧縮機
の容量可変機構を示す説明図、第１０図は本発明の一実
施例で用いる電磁弁の断面図、第一１１図は本発明の他
の実施例の構成図、第１２図は第１１図図示の制御回路
１５の電気回路図である。 ５・・・蒸発器、１２・・・圧縮機、１３−・・電磁ク
ラッチ、１４・・・温度感知器−１５°・・制御回路％
１６゜１７・・・駆勧装ｗをなす電磁弁、１８．１９・
・・可変容量部材。 代理人弁理士 岡 部 隆 ゴ １ ≦ ） 智 ２ ！
、第２図は第１図図示装置の能力ｆ＃ＡＪｍ回路を示す
電気回路図、第３Ｆ！：ＪＦｉ従来周知の能力制御方法
による蒸発器内冷媒圧力と蒸発器直後の空気温度の変化
を示す特性図、ｔｓ ４図は本発明装置の全体制御系統
を示す構成図、第５図は本発明装置の制御回路１５の具
体的構成を示す電気回路図、第６図は第５図に示す比較
器３４．３５．３６の作動特性図、第７図は本発明に用
いる圧縮機の−実施例を示す断面図、第８ＦＡは圧縮機
内賽量可変部材の構成を示す断面図、第’ 図（ａ）
＊ （ｂ） ＃ （ｏ） Ｖｉ、本発明に用いる圧縮機
の容量可変機構を示す説明図、第１０図は本発明の一実
施例で用いる電磁弁の断面図、第一１１図は本発明の他
の実施例の構成図、第１２図は第１１図図示の制御回路
１５の電気回路図である。 ５・・・蒸発器、１２・・・圧縮機、１３−・・電磁ク
ラッチ、１４・・・温度感知器−１５°・・制御回路％
１６゜１７・・・駆勧装ｗをなす電磁弁、１８．１９・
・・可変容量部材。 代理人弁理士 岡 部 隆 ゴ １ ≦ ） 智 ２ ！
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （す自動傘用エンジンの駆動力を電磁クラッチを介して
受ける圧縮機と１．この圧縮機に内蔵され、圧縮機の吐
出８鰍を段階的に変化させる容置可変部材と、この容置
可変部材を駆動する駆動装置と、蒸発器の冷却度合に関
連する温度又は、冷媒圧力を感知する感知器と、この感
知器の感知信号が入力され、その入力信号に応じて前記
駆動装置を作動させるとともに、前記電磁クラッチの断
続を行なう制御回路とを具備したことを特徴とする自動
車用冷凍サイクル制御装置。 （２）前記ｆｔｉ制御回路が、前記感知器からの入力信
号に応じて、圧ｋＩＩｔＪＡ吐出容蓋を１０％〜２０％
、３０％〜５０％、１Ｇ（１％の３段階に制御するとと
もに、前記人力信号により、電磁クラッチの断続を行な
うように構成されていることを特徴とする特許細求の範
囲第１項記載の自動車用冷凍サイクル制御装置。 （３）７１ｊｊ ＆！制御回路が、前記感知器からの入
力信号に応じて圧縮機吐出容量を２０％〜５０％、１０
０≦の２段階に制御するとともに、前記人力信号により
電磁クラッチの断続を行なうように構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用冷凍
ザイクル制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56112427A JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
| US06/398,882 US4476692A (en) | 1981-07-17 | 1982-07-16 | Automotive refrigeration system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56112427A JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813962A true JPS5813962A (ja) | 1983-01-26 |
| JPH0366163B2 JPH0366163B2 (ja) | 1991-10-16 |
Family
ID=14586364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56112427A Granted JPS5813962A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 自動車用冷凍サイクル制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4476692A (ja) |
| JP (1) | JPS5813962A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5979410U (ja) * | 1982-11-22 | 1984-05-29 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 車輌空調用コンプレツサの制御装置 |
| JPH0558152A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-03-09 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
| CN1069813C (zh) * | 1990-06-22 | 2001-08-22 | 美国氰胺公司 | 1－{[邻－(环丙基羰基)－苯基]－氨磺酰}－3－(4,6－二甲氧基－2－嘧啶基)脲除草剂 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4689967A (en) * | 1985-11-21 | 1987-09-01 | American Standard Inc. | Control and method for modulating the capacity of a temperature conditioning system |
| JPS6172964A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-15 | 株式会社デンソー | 冷凍サイクル制御装置 |
| JPH02274612A (ja) * | 1989-04-17 | 1990-11-08 | Sanden Corp | 自動車用空調装置の制御装置 |
| JP4118414B2 (ja) | 1998-10-29 | 2008-07-16 | サンデン株式会社 | 可変容量圧縮機の容量制御弁の制御回路 |
| CN113968123A (zh) * | 2021-09-07 | 2022-01-25 | 一汽奔腾轿车有限公司 | 一种外控变排量压缩机开启关闭扭矩控制系统及方法 |
Citations (4)
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| JPS5141344U (ja) * | 1974-09-23 | 1976-03-27 | ||
| JPS5573588U (ja) * | 1978-11-15 | 1980-05-21 | ||
| JPS567079A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-24 | Toshiba Corp | Electronic time-keeper |
| JPS567961A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-27 | Sanyo Electric Co | Controller for refrigeration machine |
Family Cites Families (5)
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|---|---|---|---|---|
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| US3495418A (en) * | 1968-04-18 | 1970-02-17 | Garrett Corp | Refrigeration system with compressor unloading means |
| US4152902A (en) * | 1976-01-26 | 1979-05-08 | Lush Lawrence E | Control for refrigeration compressors |
| US4068981A (en) * | 1976-07-13 | 1978-01-17 | Frick Company | Blade-type rotary compressor with full unloading and oil sealed interfaces |
| US4342199A (en) * | 1980-10-03 | 1982-08-03 | Dunham-Bush, Inc. | Screw compressor slide valve engine RPM tracking system |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP56112427A patent/JPS5813962A/ja active Granted
-
1982
- 1982-07-16 US US06/398,882 patent/US4476692A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
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| CN1069813C (zh) * | 1990-06-22 | 2001-08-22 | 美国氰胺公司 | 1－{[邻－(环丙基羰基)－苯基]－氨磺酰}－3－(4,6－二甲氧基－2－嘧啶基)脲除草剂 |
| JPH0558152A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-03-09 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4476692A (en) | 1984-10-16 |
| JPH0366163B2 (ja) | 1991-10-16 |
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