JPH0367769A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

（従来の技術） 車輌の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合があ
ることはよく知られている。このため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより
制動力を制御するアンチスキッド制御装置が用いられて
おり、アンチロック制御装置とも呼ばれている。車輪の
アンチスキッド制御には後輪制御と前後輪制御。

即ち四輪制御がある。前者によれば、後輪のロックが防
止され走行安定性の確保と制動距離の短縮が可能となり
、後者によれば更に前輪のロックも防止できるので操舵
性を維持することができる。

アンチスキッド制御装置においては、ホイールシリンダ
へのブレーキ液圧を増加させた時車輪に対する摩擦係数
μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに
鑑み、車輪の回転加速度（減速度を含む、以下同じ）に
応じてブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率
が２０％前後となるように、即ち、最大摩擦係数が得ら
れるように制動力を制御することとしている。このよう
な各車輪に対する制動力の制御に関し、特に駆動輪の制
御においては、エンジンと駆動輪間のパワートレインの
連結・遮断（エンジンブレーキ作用の有無）時では駆動
輪の慣性モーメントが大きく異なることから、車輪速の
低下状態及び回復状態が大きく異なり、パワートレイン
の連結時にパワートレインの遮断時と同一な制動力の制
御を行うと駆動輪の早期ロックが生じるため、駆動輪の
車輪速度の回復状態に応じた好適な制動力制御が必要で
ある。

従来、車輪速度の回復状態に応じて制動力制御を行うア
ンチスキッド制御装置として、例えば、特開昭５３−３
２２９０号公報に示されるものがある。この装置は、ブ
レーキ液圧の減圧後の駆動輪の車輪速度の回復過程にお
いて車輪速度の極小値から予め設定された一定率で上昇
する疑似加速信号を設定し、実際の車輪速度の回復が疑
似加速信号を上回る場合にはパワートレインが遮断され
ていると推定し、ブレーキ液圧を急上昇させて制動距離
の延びることを防止し、下回っている場合にはパワート
レインが連結されていると推定し、ブレーキ液圧を緩上
昇させて駆動輪の早期ロックを防止しようというもので
ある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、パワートレインの連結時にはアンチスキッド
制御の制御サイクルの回数が増すにつれ徐々に車輪速度
が降下し、実車体速度に対して大きく降下してしまうの
で、駆動輪の早期ロックの発生を防止するためには充分
に車輪速度を回復させてやることが重要である。ところ
が、上記した従来の装置においては、制動時の車輪速度
を基準に所定の減速度で減速したと仮定した時の値とし
ての推定車体速度を疑似減速信号として出力し、該疑似
減速信号よりも車輪速度信号が小さくなった時にブレー
キ降下信号を出力するようにしているが、この疑似減速
信号はパワートレインの連結・遮断に応じて出力されて
いない、そのため、実際の車輪速度の回復加速度が疑似
加速信号を下回り、緩増圧したとしても、充分に車輪速
度が回復されていないため、制御サイクルが増すにつれ
て車輪速度が実車体速度に対し大きく降下し、早期ロッ
クが発生し車輌の走行安定性が失われるという問題があ
った。また、更に上記した従来の装置においては、実際
の車輪速度の回復が疑似加速信号を上回る場合にはパワ
ートレインが遮断されていると推定し、ブレーキ液圧を
急上昇させて制動距離の短縮化を図っているが、これに
よるとパワートレインが連結されている場合であっても
、荒れた路面の走行時には車輪速度信号が振動して、車
輪速度が一時的に疑似加速信号を上回り、ブレーキ液圧
が急上昇されることが起こり得る。そして、その結果、
車輪速度が実車体速度に対し大きく降下して早期ロック
が発生する。

そこで本発明は上記した従来装置の問題に鑑み、駆動輪
に対してアンチスキッド制御を行う制御装置において、
パワートレインの連結時における早期ロックの発生を確
実に防止し、車輌の走行安定性を向上させることを、そ
の技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、車
輪速度検出手段が駆動輪側に設けられ、車輪速度検出手
段によって検出された駆動輪の回転速度に基づいて駆動
輪のブレーキ液圧が制御されるアンチスキッド制御装置
において、当該アンチスキッド制御装置を、高圧と低圧
を発生するブレーキ液圧源と、動力源により変速機を介
して駆動される駆動輪のホイールシリンダと該ブレーキ
液圧源との間に設けられ、該ホイールシリンダに前記高
圧と前記低圧のいずれか一方を選択的に供給する切換弁
手段と、駆動輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段
と、車体の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車
輪速度検出手段が検出した車輪速度及び前記加速度検出
手段が検出した車体の加速度に基づいて推定車体速度及
び車輪回転加速度を検出する第１の演算手段と、前記車
輪速度と推定車体速度及び前記車輪回転加速度に基づい
て前記切換弁手段を制御し前記ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を増減するブレーキ液圧制御手段と、前記車輪
速度検出手段が検出した車輪速度に基づいてブレーキ液
圧の減圧後における前記車輪速度の極小値及び極大値を
判定して前記極小値から極大値に至る際の前記回復加速
度を演算し、該回復加速度と設定値とを比較する第２の
演算手段と、前記回復加速度が設定値未満のときには前
記加速度検出手段が検出した車体の加速度を小さく補正
する車体加速度補正手段とを備えてなる構成としたこと
である。

（作用） 上記した手段によれば、切換弁手段により駆動輪のホイ
ールシリンダに付与されるブレーキ液圧が増減される。

即ち、切換弁手段が駆動輪のホイールシリンダとブレー
キ液圧源の高圧とを連通している場合には駆動輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧が増圧され、逆に切換弁手
段が駆動輪のホイールシリンダとブレーキ液圧源の低圧
とを連通している場合には駆動輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧が減圧される。また、切換弁手段を高速で
繰り返し切換えることによって駆動輪のホイールシリン
ダに付与されるブレーキ液圧をブレーキ液圧源の低圧と
高圧の間の中間的な圧力に設定することができる。従っ
て、切換弁手段により駆動輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧の増圧、ｆＩｉ圧、保持を行うことができる。

また、第１の演算手段には、車輪速度検出手段によって
検出された駆動輪の車輪速度と、加速度検出手段が検出
した車体の加速度が入力される。

第１演算手段は入力された駆動輪の車輪速度と車体の加
速度から所定の加速度で減速する推定車体速度と駆動輪
の回転加速度を算出する。駆動輪の車輪速度、推定車体
速度及び駆動輪の回転加速度はブレーキ液圧制御手段に
入力される。ブレーキ液圧制御手段は入力された駆動輪
の車輪速度、推定車体速度及び駆動輪の回転加速度に基
づいて切換弁手段を制御し、駆動輪のホイールシリンダ
に最適なブレーキ液圧を供給する。従って、上記した手
段によれば、駆動輪のロックが防止される。

更にまた、第２の演算手段には、車輪速度検出手段によ
って検出された駆動輪の車輪速度が入力される。第２の
演算手段はブレーキ液圧の減圧後における車輪速度の極
小値及び極大値を判定して車輪速度の極小値から極大値
に至る際の回復加速度を算出し、該回復加速度と設定値
とを比較する。

第２の演算手段は回復加速度が設定値よりも小さい時に
は動力源と駆動輪間のパワートレインが連結状態にある
と判定する。第２の演算手段により判定された判定結果
は、車体加速度補正手段に入力される。車体加速度補正
手段は、回復加速度が設定値よりも小さいときには加速
度検出手段が検出した車体の加速度を小さく補正する。

従って、動力源と駆動輪間のパワートレインが連結状態
にある時には駆動輪の車輪速度と車輌の加速度から算出
される推定車体速度の加速度が小さく補正さ、車輪速度
の回復が充分に促される。それゆえ、パワートレインの
連結時における駆動輪の早期ロックの発生を防止でき、
車輌の走行安定性を向上できる。

（実施例） 以下、本発明に従ったアンチスキッド制御装置の一実施
例を添付図面に基づき説明する。

第１図は、本実施例のアンチスキッド制御装置１００の
概要を示すブロック図である０本実施例のアンチスキッ
ド制御装置１００は、ＦＲ車輌の駆動輪たる後輪ＲＲ及
びＲＬの各ホイールシリンダ１０及び１１のブレーキ液
圧のみを制御し、従動輪たる前輪ＦＲ及びＦＬの各ホイ
ールシリンダ５及び６はマスクシリンダ３に直接接続さ
れてそのブレーキ液圧は制御しない。このような装置は
、後輪ＲＲ及びＲＬにより支持される荷重が大きく変化
する車輌１例えば、小型トラックやマイクロバス等に好
適である。

マスクシリンダ３は、ブレーキペダルｌに付与される運
転者の踏力が負圧式倍力装置２により倍力されて、その
倍力された踏力により作動されるもので、踏力に応じた
ブレーキ圧を発生する０本実施例においては、マスクシ
リンダ３はタンデム型が採用されており、その一方の系
統は液圧配管４を介してホイールシリンダ５．６に接続
され、ホイールシリンダ５．６にマスクシリンダ３のブ
レーキ圧が付与されると、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬが夫
々制動状態になる。また、マスクシリンダ３の他方の系
統は液圧配管７，８．９を介してホイールシリンダ１０
．１１に接続され、ホイールシリンダ１０．１１にマス
クシリンダ３のブレーキ圧が付与されると、右後輪ＲＲ
，左後輪ＲＬが夫々制動状態になる。

液圧配管７と８の間にはアクチュエータ１２が介装され
ている。アクチュエータ１２は、エンジン１５によって
駆動される液圧ポンプ１３が発生した液圧によって作動
され、電子制御装置ＥＣＵの指示に応じてホイールシリ
ンダ１０．１１に付与されるブレーキ圧を調節する。ま
た、本実施例においては、液圧配管８と９の間には荷重
応答型液圧制御弁（ＬＳＰＶ）１４が介装されており、
車輌の積載荷重に応じてマスクシリンダ３のブレーキ圧
の上昇勾配に対するホイールシリンダ１０１１の上昇勾
配を小さく抑えるようになっている。

エンジン１５には、要求された駆動力を得るためにエン
ジン１５とプロペラシャフト１８の間の減速比を変化さ
せる変速機１６が接続されている。

変速機１６の出力回転はプロペラシャフト１８を介して
差動ギヤ１９に伝達される。差動ギヤ１９はプロペラシ
ャフト１８の回転を更に減速して車軸１７ａ、１７ｂを
介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する。差動ギヤ１９には車
輪速度センサ２０が配設されている。車輪速度センサ２
０はプロペラシャツ）１Ｂの回転速度、即ち、右後輪Ｒ
Ｒと左後輪ＲＬの平均的な車輪速度を検出する。

また、車輌の加速度を検出するために、車輌の適当な位
置に加速度センサ２１が固設されている。

加速度センサ２１は水銀スイッチ式や振り予成の周知な
もので、路面からの振動やエンジン１５からの振動が伝
達されにくい位置に固設されている。

更に、ブレーキペダル１が運転者によって踏み込まれた
ことを検出するために、ブレーキペダルｌの近傍に制動
表示灯スイッチ２２が配設されている。尚、制動表示灯
スイッチ２２はブレーキペダル１が操作されるとＯＮす
る。

電子制御装置ＥＣＵには、車輪速度センサ２０、加速度
センサ２１及び制動表示灯２２から電気信号を入力され
る。また、電子制御装置ＥＣＵからは、アクチュエータ
１２を制御するための電気信号が出力される。

次に、第２図を参照して本実施例におけるアクチュエー
タ１２を説明する。アクチュエータ１２は液圧給徘弁３
０とレギュレータ弁３１を備えた周知な容積増減型のア
クチュエータで、レギュレータ弁３１はオイルポンプ１
３が発生した液圧をマスクシリンダ３が発生したブレー
キ圧に対して常に一定比を有するように調整する。レギ
ュレータ弁３１によって調整された液圧は液圧配管３２
と液室３３を通って液圧配管３４に供給される。

液圧配管３４に供給された液圧は切換電磁弁３４によっ
て液室３７に導かれる。この時、マスクシリンダ３が発
生したブレーキ液圧は液圧配管７→液圧配管４０→バイ
パス弁４１→液圧配管４２→カツト弁４３→液圧配管４
４→液圧配管８を備える経路を経由してホイールシリン
ダ１０．１１へ導かれる。

切換電磁弁３５は、ソレノイド３６が通電されていない
時には液圧配管３４と液室３７を連通し、ソレノイド３
５が通電されている時にはリザーバ３９に連通された液
圧配管３８と液室３７とを連通ずる。切換電磁弁３４の
ソレノイド３５が通電されると、液室３７内の液圧は液
圧配管３８を通ってリザーバ３９へ排出される。この時
、液室３７内の液圧低下に伴い、減圧ピストン４５は図
示左方へ移動し液室３７の容積が減少する。減圧ピスト
ン４５が図示左方へ移動した時、カット弁４３と液圧配
管４４の間はボール４６によって遮断される。液室３７
内の液圧が更に低下すると、減圧ピストン４５の移動に
よってホイールシリンダ１０．１１側の容積が増大しホ
イールシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が
減圧される。

この状態でソレノイド３５が非通電にされると、切換電
磁弁３４によって液室３７と液圧配管３４が連通され、
液室３７内の液圧が増大する。液室３７内の液圧増大に
より、減圧ピストン４５は図示右方へ移動し、ホイール
シリンダ１０．１１側の容積が減小せしめられ、ホイー
ルシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が増圧
される。

結果として、切換電磁弁３４のソレノイド３５が通電さ
れている時にはホイールシリンダ１０゜１１に加えられ
るブレーキ液圧が減圧され、逆にソレノイド３５が非通
電とされている時にはホイールシリンダ１０．１１に加
えられるブレーキ液圧が増圧される。

従って、本実施例では、切換電磁弁３４のソレノイド３
５に供給される電気信号のデユーティ比によってホイー
ルシリンダ１０．１１に加えられるブレーキ液圧が制御
されることになる。

次に第３図を参照して電子制御装置ＥＣＵを説明する。

電子制御装置１ＥｃＵはマイクロプロセッサＭＰＵと、
波形整形回路５１と、入力バッファ５２．５３．５４と
出力バッファ５５を備える。

マイクロプロセッサＭＰＵは現在多数販売されている１
チツプマイクロコンピユータを使用している０本実施例
のマイクロプロセッサＭＰＵは現在時刻を出力するフリ
ーランタイマやプログラムが記憶されたＲＯＭ、プログ
ラムの実行に必要なＲＡＭ、及びソレノイド３６への通
電時間を決定するためのソレノイドタイマ等を内蔵して
いる。

波形整形回路５１の特性を第４図に示す、波形整形回路
５１によって車輪速度センサ２０から伝送された正弦波
が方形波に変換され、マイクロプロセッサＭＰＵの割り
込み要求端子ＩＲＱに入力される。従って、マイクロプ
ロセッサＭＰＵには車輪速度センサ２０によって検出さ
れた車輪の回転速度に応じた時間間隔で割り込み要求が
威される。

入力バッファ５２の特性を第１表に示す。入力バッファ
５２によって制動表示灯スイッチ２２のＯＮ・ＯＦＦ状
態がマイクロプロセッサＭＰＵの入力ボートＩＰＩに入
力される。

次に入力バッファ５３．５４の特性を第２表に示す、加
速度センサ２１は車輌の加速度を２ｂｉｔで検知し、検
知信号が各端子ＧＳＩ、ＧＳ２を経て入力バッファ５３
．５４によってマイクロプロセッサＭＰＵの入力ポー）
ＩＦ５．ＩＦ５に人力される。

（以下余白） 第１表 第２表 また、マイクロプロセッサＭＰＵの出力ボートＯＰ１に
は出力バッファ５５が接続されている。

出力バッファ５５は出力ボートＯＰ　１から出力される
電気信号の電力を増幅し、アクチュエータ１２のソレノ
イド３６を励磁する回路である。

出力ポー）ＯＰ　ｌから出力される電気信号はマイクロ
プロセッサＭＰＵで実行されるプログラムによって制御
される。第５図、第７図、第８図。

第１Ｏ図、第１１図及び第１２図はマイクロプロセッサ
ＭＰＵで実行されるプログラムの概要を描いたフローチ
ャートである。マイクロプロセッサＭＰＵで実行される
プログラムはメインルーチンと割り込み要求端子ＩＲＱ
に電気信号が入力された時実行される割り込みルーチン
を有する。

まず、第５図に示されたメインルーチンを説明する。電
子制御装置ＥＣＵに電源が投入されると、マイクロプロ
セッサＭＰＵはステップＳ１から処理を開始する。

ステップＳ１では、初期化の処理が行われる。

ステップＳ１が実行されると、フラグｔａ、ｔｂ及び制
御中フラグがゼロに設定される。また、出力ポートＯＰ
１はソレノイド３６が非通電となるように設定される。

ステップＳ２では、制動表示灯スイッチ２２の状態がマ
イクロプロセッサＭＰＵに入力される。

また、ステップＳ３では、加速度センサ２１が検出した
加速度の大きさがマイクロプロセッサＭＰＵに入力され
る。

次にステップＳ４では、ステップＳ３にてマイクロプロ
セッサＭＰＵの入力ボートＩＰ２．ＩＰ３に人力される
入力バッファ５３．５４の出力（負の加速度を検出して
いる時）から第６図に示される表に基づき、路面状態（
μ）の判定を行う。

ステップＳ５では、車輪速度センサ２０が出力した電気
信号の周期ΔＴ、４に基づいて後輪の車輪速度Ｖ、１が
計算される。車輪速度センサ２０が出力した電気信号の
周期ΔＴ８は割り込みルーチン（詳しくは後述する）に
よって測定される。後輪の回転速度Ｖ８は第（１）式に
よって計算される。

車輪速度■。−□・・・・（１） ６７ｗ 但し、Ｋは車輪速度センサ２０の特性によって定められ
る定数。

ステップＳ６では、ステップＳ５で算出した後輪の車輪
速度ｖｌｌから後輪の回転加速度Ｇｗが計算される。後
輪の加速度Ｇｗは第（２）式、第（３）式によって計算
される。

割込間隔１ｎｔ＝　　　（ΔＴ１１１（Ｆｌ）＋ΔＴｌ
１（Ｆｌ−１１）・　・　・（２） ■賀（ａ）　　Ｖ％４（ａ−１１ 回転加速度Ｇ、（、、＝ ｎｔ ・（３） 但し、Ｖ　Ｗ（ｎ）　＋　ΔＴ　＠　（ｎ）は今回求め
た後輪の車輪速度■。と電気信号の周期６ ７ｗを示し、”Ｗ（１１−１＞＋　ΔＴＷ（ｎ−１）は
前回求めた後輪の車輪速度Ｖ。と電気 信号の周期ΔＴ、１を示す。

ステップＳ７では、ステップＳ４で判定した路面μに応
じて第９図に示される予め設定されている推定車体加速
度α０ｗとステップＳ５で算出した後輪の回転速度■８
から推定車体速度ＶＳＯが計算される。推定車体速度■
、。は第（４）式によって計算される。尚、ステップＳ
７の処理は、第８図、第１０図及び第１１図を参照して
後述する。

推定車体速度Ｖ、。。。

＝ＭａＸ（Ｖｗｔｎ）＋　ＶＳＯ（１１−１１−αａｗ
ｉｎｔ）・　・　・（４） 但し、Ｍａｘ（ａ、ｂ）とはａとｂの大きい方の値を与
える関数である。

更に、ｖ３゜い、は今回求めた推定車体速度■３゜を示
し、ｖ３゜、、−０は前回求めた推定車体速度■、。を
示す。

ステップＳ８では、ステップ３５〜Ｓ７で求めた後輪車
輪速度Ｖ。、後輪回転加速度Ｇ１．ｌ及び推定車体速度
ｖ！ｏに基づいて、ブレーキ液圧をどのように制御すべ
きなのかが判定される。尚、ステップＳ８の処理は、第
１２図を参照して後述する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での判定結果がソレノ
イド３６に出力され、ホイールシリンダ１０．１１へ付
与されるブレーキ液圧が増圧または減圧または保持（ホ
ールド）される。

以上に述べたステップ３１〜Ｓ９の処理を繰り返し実行
することにより、後輪ＲＲ，ＲＬの平均的な車輪速度■
。が急激に低下した時にはブレーキ液圧を減圧して後輪
ＲＲ，ＲＬの回転を促し、後輪ＲＲ，ＲＬのロックを防
止する。

次に第７図に示される割り込みルーチンを説明する０割
り込みルーチンでは、前回の割り込み要求と今回の割り
込み要求の間の時間間隔、即ち、車輪速度センサ２０が
出力した電気信号の周期ΔＴ８が測定される。

ステップ３１１では、現在時刻ｔａがフリーランタイマ
によって設定される。

ステップ３１２では、前回の割り込み要求が発生した時
の時刻ｔｂと現在時刻ｔａの時間差が計算され、車輪速
度センサ２０が出力した電気信号の周期６７ｗが設定さ
れる。

ステップ３１３では、次回の割り込み要求に備えて、時
刻ｔｂが更新設定される。

ステップＳｌｌ−Ｓ１３の処理を実行した後は、再び第
５図に示されるメインルーチンの処理が実行される。

次に第８図に示される推定車体速度演算サブルーチンを
説明する。まず、ステップ３２１で第１０図に示される
後述するギヤ入り判定サブルーチンが実行され、ステッ
プ２２にてギヤ入り判定フラグがセットされているか否
かが判断される。ギヤ入り判定フラグがセットされてい
ない場合には、ステップ３２３が実行され、逆にギヤ入
り判定フラグがセットされている場合には、ステップＳ
３３が実行される。尚、ギヤ入り判定フラグは第１０図
に示される後述するギヤ入り判定サブルーチンによりギ
ヤ入りが判断された時、即ち後輪ＲＲ、ＲＬとエンジン
１５との間のパワートレインが連結されていると判断さ
れた時にセットされる。

ステップＳ２３では、ステップＳ４での路面μ判定の結
果が高μであるか否かが判断される。高μである場合に
は、ステップ３２４が実行され、高μでない場合には、
ステップＳ３０が実行される。

ステップ３２４では、第９図に示される路面μ判定結果
に応じて予め設定されているギヤ入り判定フラグセット
無での推定車体加速度α、の設定値に基づき、高μ路の
α、が設定される。

次にステップＳ２５では、ステップＳ２４で設定された
高μ路のα、とＩｎｔの積がＤＡＴＡとして読み込まれ
る。ステップ３２６では、ステップＳ２５で読み込まれ
たＤＡＴＡを前回の演算された推定車体速度Ｖ、。（、
、−１１から引いた差がＤＡＴＡとして更新される。

ステップＳ２７では、今回の車輪速度■。（、ｌ、とス
テップ３２６で更新されたＤＡＴＡとが比較される。

ステップＳ２７でＶ％１　（ｙ＋１≧ＤＡＴＡである場
合にはステップ３２８が実行され、ステップ３２８でｖ
−（７）が今回の推定車体速度Ｖ、。、、として計算さ
れる。また、ステップ３２７でＶ。（Ｒ１＜　ＤＡＴＡ
である場合にはステップＳ２９が実行され、ステップＳ
２９でＤＡＴＡが今回の推定車体速度■３゜い、とし、
て計算される。

ステップ５３０では、ステップＳ４での路面μ判定の結
果が中μであるか否かが判断される。中μである場合に
は、ステップＳ３１が実行され、中μでない場合には、
ステップＳ３０が実行される。

ステップＳ３１及びステップ３３２では、第９図に示さ
れる路面μ判定結果に応じて予め設定されているギヤ入
り判定フラグセット無での推定車体加速度α、の設定値
に基づき、夫々中〃路及び低μ路のα、が設定される。

そして、夫々のα。

に基づきステップ３２５〜Ｓ２９により推定車体速度が
計算される。

ステップＳ３３では、ステップＳ４での路面μ判定の結
果が高μであるか否かが判断される。高μである場合に
は、ステップ３３４が実行され、高μでない場合には、
ステップＳ３５が実行される。

ステップＳ３４では、第９図に示される路面μ判定結果
に応じて予め設定されているギヤ入り判定フラグセット
有での推定車体加速度α、の設定値に基づき、高μ路の
α□が設定される。そして、ギヤ入り判定フラグセット
有での高μ路のα。０に基づき、ステップ３２５〜３２
９により推定車体速度が計算される。

ステップＳ３５では、ステップＳ４での路面μ判定の結
果が中μであるか否かが判断される。中μである場合に
は、ステップ３３６が実行され、中μでない場合には、
ステップＳ３７が実行される。

ステップ３３６及びステップＳ３７では、第９図に示さ
れる路面μ判定結果に応じて予め設定されているギヤ入
り判定フラグセット有での推定車体加速度αＩＩＷの設
定値に基づき、夫々中μ路及び低μ路のα、が設定され
る。そして、夫々のα。

に基づきステップ３２５〜３２９により推定車体速度が
計算される。尚、第９図に示されるように、ギヤ入り判
定フラグセット有の時にはギヤ入り判定フラグセット無
に比し、推定車体加速度α。

の設定値を緩やかに（小さく）する。ステップＳ２２及
びステップ３３３〜Ｓ３７の処理は本発明の車輌加速度
補正手段に相当する。

次に第１Ｏ図に示されるギヤ入り判定サブルーチンを説
明する。

まず、ステップ４１で第１１図に示される後述する変極
点サブルーチンが実行され、ステップ４２にて白変極点
判定フラグがセットされているか否かが判断される。白
変極点判定フラグがセットされている場合には、ステッ
プ３４３が実行され、逆に白変極点判定フラグがセット
されていない場合には、ステップ３４９が実行される。

尚、白変極点判定フラグは第１！図に示される後述する
変極点判定サブルーチンにより白変極点であること、即
ち車輪速度が極大値にあることが判断された時にセット
される。

ステップＳ４３では、回復Ｇ演算要求フラグがセットさ
れているか否かが判断される。回復Ｇ演算要求フラグが
セットされている時にはステップ３４４が実行され、回
復Ｇ演算要求フラグがセットされていない時にはメイン
ルーチンに復帰する。

ステップＳ４４では、回復Ｇが計算される。尚回復Ｇは
第（５）式によって計算される。

ΔＶ 回復Ｇ−・・・（５） ΔＴ 但し、ΔＶは第１１図に示される後述 する変極点サブルーチンにより求 められる白変極点判定値（車輪速 度の極大値）　Ｖｗｓａｘと回度極点判定値（車輪速度
の極小値）　ＶＷｓｉ＋。

の差である。

また、ΔＴは凹変極点判定された時 点から白変極点判定されるまでの 時間である。

ステップ３４５では、回復Ｇ演算要求フラグがクリアー
され、ステップＳ４６でステップ３４４で計算された回
復Ｇが回復Ｇの設定値Ｇ、。１未満であるか否かが判断
される。そして、ステップＳ４４で計算された回復Ｇが
設定値Ｇ、。１未満である時にはステップＳ４７が実行
され、ステップＳ４４で計算された回復Ｇが設定値Ｇ、
。７未満でない時にはステップ３４８が実行される。

ステップＳ４７では、ギヤが入っている。即ち後輪ＲＲ
，ＲＬとエンジン１５との間のパワートレインが連結さ
れていると判断され、ギヤ入り判定フラグがセットされ
て、メインルーチンへ復帰する。また、ステップ３４８
では、ギヤが入っていない、即ち後輪ＲＲ，ＲＬとエン
ジン１５との間のパワートレインが遮断されていると判
断され、ギヤ入り判定フラグがクリアーされて、メイン
ルーチンに復帰する。

ステップ３４９では、凹変極点判定フラグがセットされ
ているか否かが判断される。凹変極点判定フラグがセッ
トされている場合には、ステップＳ５１が実行され、逆
に凹変極点判定フラグがセットされていない場合には、
ステップＳ５０が実行される。尚、凹変極点判定フラグ
は第１１図に示される後述する変極点判定サブルーチン
により回度極点であること、即ち車輪速度が極小値にあ
ることが判断された時にセットされる。

ステップＳ５１では、ΔＴのカウントを開始及び継続し
、そしてステップＳ５２で回復Ｇ演算要求フラグがセッ
トされ、メインルーチンに復帰する。また、ステップＳ
５０では、ΔＴがクリアーされて、メインルーチンに復
帰する。尚、上述したステップ３４２〜Ｓ５２の処理は
本発明の第２の演算手段の一部に相当する。

次に第１１図に示される変極点判定のサブルーチンを説
明する。

ステップ３６１では、モードフラグに減圧が設定されて
いるか否かが判断され、モードフラグに減圧が設定され
ていない時にはステップＳ６２が実行され、モードフラ
グに減圧が設定されている時にはステップ３６６が実行
される。尚、モードフラグは後述するブレーキ液圧制御
サブルーチンの処理に応じて設定される。

ステップＳ６２では、車輪速度の極大値■工。

が車輪速度ｖ、４（今回の車輪速度）未満であるか否か
が判断され、未満であればステップ３６６が実行され、
未満でなければステップＳ６３が実行される。尚、車輪
速度の極大値■。ｏｘはステップ３６１の判断によりモ
ードフラグに減圧が設定されていない、即ち車輪速度が
回復過程にあることが判断された時点で設定される。

ステップＳ６３では、今回の車輪速度ｖ、４が先回設定
した車輪速度の極大値Ｖ工、Ｘ未満である状態が４０ｍ
５以上継続されたか否かが判断される。

継続されていると判断された時には、ステップＳ６４が
実行され、継続されていない時には後述するステップＳ
６４．Ｓ６５を実行しないでステップＳ６７が実行され
る。

ステップＳ６４では、先回設定したＶ　Ｈｏａｘが極大
値であることが判断され、ステップＳ６５で白変極点判
定フラグがセットされる。

尚、ステップＳ６６では、今回の車輪速度Ｖ。

がＶ　Ｗｅｍｘとして更新され、そしてステップ３６３
〜３６５を実行しないでステップ３６７が実行される。

ステップＳ６７では、モードフラグに増圧が設定されて
いるか否かが判断され、モードフラグに増圧が設定され
ている時にはステップ３６８が実行され、モードフラグ
に増圧が設定されていない時にはステップＳ６９が実行
される。

ステップＳ６９では、モードフラグに減圧が設定されて
いるか否かが判断され、減圧が設定されていなければス
テップ３６８が実行され、減圧が設定されていればステ
ップ３７０が実行される。

ステップＳ７０では、前回モードフラグに増圧が設定さ
れているか否かが判断され、前回増圧が設定されていな
ければステップ３６８が実行され、前回増圧が設定され
ていればステップＳ７１が実行されてステップ３７１に
て今回の車輪速度■□がｖ１！＊として更新された後ス
テップ３６Ｂが実行される。

ステップ３６８では、車輪速度の極小値Ｖ。１７が車輪
速度ｖ、４（今回の車輪速度）以下であるか否かが判断
され、以下であればステップＳ７２が実行され、以下で
なければステップ３７５が実行される。尚、車輪速度の
極小値Ｖ。！ＭはステップＳ６７の判断によりモードフ
ラグに増圧が設定されていない、即ち車輪速度が下降し
ていることが判断された時点で設定される。

ステップ３７２では、車輪速度の極小値Ｖ　＠ｓｉｎが
車輪速度■１．ｌ（今回の車輪速度）以下である状態が
４０ｍ５以上継続されたか否かが判断され、継続されれ
ばステップＳ７３が実行され、継続されなければ後述す
るステップ３７３〜Ｓ７４を実行しないでメインルーチ
ンに復帰する。

ステップ３７３では、先回設定したＶＷａｌｎが極小値
であることが判断され、ステップＳ７４、で関度極点判
定フラグがセットされる。

ステップＳ７５では、今回の車輪速度ｖ、４がＶｗｌＩ
Ｉｌｌとして更新され、そしてステップ５７２〜Ｓ７４
を実行しないでメインルーチンに復帰する。

尚、上述したステップ３６１〜Ｓ７５の処理は本発明の
第２の演算手段の一部に相当する。

次に第１２図に示されるブレーキ液圧制御のサブルーチ
ンを説明する。

ステップ３８１では、推定車体速度Ｖ、。（。が第１所
定速度ｖ１と比較される。第１所定速度Ｖｌは車輌が停
止しているか否かを判別するための速度で、本実施例の
場合には約５１ａｍ／ｈに設定されている。推定車体速
度Ｖｉｅ（ｎ）が第１所定速度ｖ１以上である時には、
ステップＳ８２が実行される。逆に推定車体速度■、。

軸）が第１所定速度Ｖ１未満である時には、ステップＳ
８２が実行される。推定車体速度Ｖｉｅ（。が第１所定
速度ｖ１以上である時には、ステップ３９７が実行され
、ブレーキ液圧制御は実行されない。

ステップＳ８２では、制動表示灯スイッチ２２がＯＮで
あるか否かが判断される。制動表示灯２２がＯＮである
場合には、ステップＳ８３が実行される。逆に制動表示
灯２２がＯＦＦである場合には、ステップＳ９７が実行
され、ブレーキ液圧制御は実行されない。

ステップＳ８３では、制御中フラグがセットされている
か否かが判断される。制御中フラグがセットされている
場合には、ステップＳ９１が実行され、逆に制御中フラ
グがセットされていない場合には、ステップＳ８４が実
行される。尚、制御中フラグはブレーキ液圧制御が開始
される時にステップ３８７でセットされるフラグであり
、制御中フラグはブレーキ液圧制御が行われている間、
連続的にセットされる。

ステップＳ８４では、後輪の車輪速度ＶＷ（＊）が推定
車体速度Ｖ、。（ａ）未満であるか否かが判定される。

後輪の車輪速度Ｖ１．Ｉ（Ｒ，が推定車体速度■３゜く
わ、未満である時には、後輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生
じていると判断される。この時にはステップ３８５が実
行される。逆に、後輪の車輪速度■−（７）が推定車体
速度Ｖｉｅ（ａ）以上である時（Ｖｗ＜７＞≧Ｖ！０（
ａ）　）には、後輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていな
いと判断される。この時にはステップ３９７が実行され
、ブレーキ液圧制御は実行されない。

ステップ３８５では、後輪の回転加速度Ｇｗ（Ｒ１が所
定の加速度０１未満であるか否かが判定される。後輪の
回転加速度Ｇ５４（＊）が所定の加速度Ｇ１未満である
時（Ｇｗ（ｆｉ＞　＜　Ｇｌ　）には後輪ＲＲ，ＲＬが
ロック直前にあるものと判断される。この時にはステッ
プ３８６が実行され、ブレーキ液圧制御が開始される。

逆に後輪の回転加速度Ｇ。（ａ）が所定の加速度Ｇ１以
上である時（Ｇｗ＋ｎ＞≧Ｇｌ　）には、後輪ＲＲ，Ｒ
Ｌが直ちにロックすることはないものと判断される。こ
の時にはステップ３９６が実行され、ブレーキ液圧制御
は実行されない。

ステップ３８６が実行されると、電子制御装置ＥＣＵは
ブレーキ液圧制御を開始する。ステップＳ８６では、モ
ードフラグが減圧に設定される。

モードフラグに減圧が設定されると、後述するステップ
Ｓ８９において、ホイールシリンダ１０゜１１に付与さ
れていたブレーキ液圧が減圧され、後輪ＲＲ，ＲＬのロ
ックが防止される。

ステップＳ８７では、制御中フラグがセットされる。制
御中フラグは、推定車輌速度Ｖ、。（、ｌ）が第１所定
速度■１未満となるか（ステップ５８１）、または制動
表示灯スイッチ２２がＯＦＦとなる（ステップ５８２）
まで連続的にセットされる。

ステップ３８９では、ソレノイドタイマがスタートされ
る。ソレノイドタイマは、出力ボートＯＰ１から出力さ
れる電気信号のデイニーティ比を制御するためのタイマ
で、マイクロプロセッサＭＰＵに内蔵されている。ソレ
ノイドタイマはモードフラグの設定値に応じてソレノイ
ド３６に供給する電力を制御する。

モードフラグの設定値には、”減圧”、“増圧”保持”
、”直結パの４種類がある。モードフラグに、°′減圧
”が設定されている時、ソレノイドタイマによって制御
されたアクチュエータ１２はホイールシリンダ１０．１
１に付与されるブレーキ液圧を減圧させる。また、モー
ドフラグに′°増圧”が設定されている時、ソレノイド
タイマによって制御されたアクチュエータ１２はホイー
ルシリンダ１０．１１に付与されるブレーキ液圧を増圧
させる。更に、モードフラグに”保持′°が設定されて
いる時、ソレノイドタイマによって制御されたアクチュ
エータ１２はホイールシリンダ１０．１１に付与される
ブレーキ液圧を保持させる。更に、また、モードフラグ
に′°直結パが設定されている時、ソレノイドタイマに
よって制御されたアクチュエータ１２がホイールシリン
ダ１０１１とマスクシリンダ３を直結する。

ステップＳ９０では、メインルーチンに復帰する処理が
行われる。

ステップＳ８３において制御中フラグがセットされてい
ると、ステップ５９１が実行される。ステップ３９１で
は、後輪の車輪速度Ｖ。（７，が推定車体速度Ｖ３゜１
，１）未満であるか否かが判定される。

ステップＳ９１の処理はステップ３８４の処理と同様で
あるので、説明を省略する。後輪の車輪速度ＶＷ（＊）
が推定車体速度Ｖ３゜。１未満である時には、ステップ
Ｓ９３が実行される。逆に、後輪の車輪速度ＶＷ（ｎｌ
が推定車体速度Ｖ２Ｏい１以上である時（Ｖ　ｗ　＜ｎ
＋≧■、。軸））には、ステップＳ９２が実行され、モ
ードフラグが°°増圧”に設定される。モードフラグに
″増圧”が設定されると、ステップＳ８９においてホイ
ールシリンダ１０，１１に付与されるブレーキ液圧が増
圧される。

ステップ３９３では、後輪の回転加速度Ｇｗ（ｎｌが所
定の加速度０１未満であるか否かが判定される。ステッ
プＳ９３の処理はステップＳ８５の処理と同様であるの
で、説明を省略する。後輪の回転加速度Ｇ、（、、が所
定の加速度Ｇ１未満の時にはステップ３９４が実行され
、モードフラグが″減圧“に設定される。モードフラグ
に”減圧”が設定されると、ステップＳ８９においてホ
イールシリンダ１０．１１に付与されるブレーキ液圧が
減圧される。逆に後輪の回転加速度Ｇ、４．．．が所定
の加速度６１以上である時には、ステップ３９５が実行
される。

ステップ３９５では、ギヤ入り判定フラグがセットされ
ているか否かが判定される。ギヤ入り判定フラグがセッ
トされている時には、ステップＳ９４が実行されて、モ
ードフラグに”減圧”が設定され、ステップＳ８９にお
いてホイールシリンダ１０．１１に付与されるブレーキ
液圧が減圧される。ギヤ入り判定フラグがセットされて
いない時には、ステップＳ９６が実行されて、モードフ
ラグに”保持”が設定され、ステップＳ８９においてホ
イールシリンダ１０．１１に付与されるブレーキ液圧が
保持される。

ステップ３９１〜Ｓステツプ３９６が繰り返し実行され
ることにより、後輪ＲＲ，ＲＬと路面間のスリップがほ
ぼ一定に制御され、回定した制動力が得られる。

ステップ３８１において推定車体速度Ｖ３゜、７゜が第
１所定速度■１未満となるか、またはステップＳ８２に
おいて制動表示灯スイッチ２２がＯＦＦとなると、ステ
ップ３９７，３９８が実行され、ブレーキ液圧制御が終
了する。ステップＳ９７ではモードフラグが″直結”に
設定される。モードフラグが“°直結”に設定されると
、ステップＳ８９においてホイールシリンダ１０．１１
とマスクシリンダ３が直結される。また、ステップ３９
８では制御中フラグがクリアーされる。

第８図、第１０図及び第１１図に夫々示された推定車体
速度サブルーチン、ギヤ入り判定サブルーチン及び変極
点判定サブルーチンによれば、凹変極点（車輪速度の極
小値Ｖ。五、）から白変極点（車輪速度の極大値Ｖ。０
）に至る際の車輪速度の回復Ｇを設定値Ｇ、。、と比較
し、設定値よりも小さければ、エンジン１５と後輪ＲＲ
，ＲＬ間のパワートレインが連結されている（ギヤ入り
している）と判定し、Ｇセンサ２１の出力値により設定
されている車輌の推定加速度α、が小さく補正される。

それゆえ、第１３図に低μ路面走行時における制御波形
を示すように、ギヤ入り判定がされると車輌の推定加速
度α、が０．３Ｇから０゜２Ｇ（第９図参照）に補正さ
れ、これにより車輪速度の回復が充分に促される。従っ
て、制御サイクルが増すにつれて車輪速度が実車体速度
に対し大きく降下することが防止され、早期ロックの発
生が防止される。また、第１１図に示される変極点判定
サブルーチンにより凹変極点及び白変極点を判定し、両
度極点間における変化から回復Ｇを計算しているため、
荒れた路面の走行時等の車輪速度信号の振動に基づき回
復Ｇが計算され誤判定されることがない、即ち、該振動
による誤判定によりギヤ入りされていないにもかかわら
ず、ギヤ入り判定がなされ車輌の推定加速度α、が小さ
く補正されて、制動距離が長くなったり、逆にギヤ入り
されているにもかかわらず、ギヤ入り判定されないで車
輌の推定加速度α。、が補正されず、車輪速度が実車体
速度に対し大きく降下して早期ロックが発生することが
防止される。

また、第１２図に示されるブレーキ液圧制御サブルーチ
ンによれば、第１３図に示されるように後輪ＲＲ，ＲＬ
の回転加速度が所定の加速度以上になって、且つギヤ入
り判定がされている時にはホイールシリンダ１０．１１
のブレーキ液圧の減圧後の保持を禁止し、−層車輪速度
の回復を促すようにホイールシリンダ１０．１１のブレ
ーキ液圧の減圧が更に続けられる。従って、制御サイク
ルが増すにつれて車輪速度が実車体速度に対し大きく降
下することが更に一層防止されて、後輪の早期ロックの
発生が防止され車輌の走行安定性が向上される。

〔発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、第２の演算手段
が、駆動輪の車輪速度の極大値及び極小値を判定し極大
値と極小値間の車輪速度の回復加速度を計算すると共に
該回復加速度を設定値と比較し、回復加速度が設定値未
満の時には駆動輪とエンジン間のパワートレインが連結
されていると判断し車体加速度補正手段が加速度検出手
段が検出した車体の加速度を小さく補正する。従って、
駆動輪の車輪速度と車体の加速度から計算される推定車
体速度の加速度が小さく補正されて車輪速度の回復が充
分に促され、制御サイクルが増すにつれて車輪速度が実
車体速度に対し大きく降下することがなくなり、製造コ
ストの増大を招くことなく駆動輪の早期ロックを防止で
きて車輌の走行安定性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従ったアンチスキッド制御装置の一実
施例の概要を示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例のアクチュエータを示す断面図、第３図は本発明の一
実施例の電子制御装置を示すブロック図、第４図は本発
明の一実施例の波形整形回路の特性を示すグラフ、第５
図は本発明の一実施例のマイクロプロセッサで実行され
るプログラムの概要を示すフローチャート、第６図は本
発明の一実施例における路面判定基準を示す特性図、第
７図及び第８図は本発明の一実施例のマイクロプロセッ
サで実行されるプログラムの概要を示すフローチャート
、第９図は本発明の一実施例における加速度検出手段に
よる車体の推定加速度設定値を示す特性図、第１０図、
第１１図及び第１２図は本発明の一実施例のマイクロプ
ロセッサで実行されるプログラムの概要を示すフローチ
ャート、第１３図は本発明を説明するための説明図であ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）高圧と低圧を発生するブレーキ液圧源と、動力源
   により変速機を介して駆動される駆動輪のホイールシリ
   ンダと該ブレーキ液圧源との間に設けられ、該ホイール
   シリンダに前記高圧と前記低圧のいずれか一方を選択的
   に供給する切換弁手段と、駆動輪の回転速度を検出する
   車輪速度検出手段と、車体の加速度を検出する加速度検
   出手段と、前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度及
   び前記加速度検出手段が検出した車体の加速度に基づい
   て推定車体速度及び車輪回転加速度を検出する第１の演
   算手段と、前記車輪速度と推定車体速度及び前記車輪回
   転加速度に基づいて前記切換弁手段を制御し前記ホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を増減するブレーキ液圧制御
   手段と、前記車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基
   づいてブレーキ液圧の減圧後における前記車輪速度の極
   小値及び極大値を判定し前記極小値から極大値に至る際
   の前記車輪速度の回復加速度を演算し、該回復加速度と
   設定値とを比較する第２の演算手段と、前記回復加速度
   が設定値未満のときには前記加速度検出手段が検出した
   車体の加速度を小さく補正する車体加速度補正手段とを
   備えてなるアンチスキッド制御装置。