JPH0374672A - 直結クラッチを備えた自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は直結クラッチを備えた自動変速機の制御方法に
係り、特に、運転者の意に反して直結クラッチが解放さ
せられたリビジーシフト感を生じたりすることを防止す
る技術に関するものである。

従来の技術 直結クラッチを備えた自動変速機は、例えば特開昭５８
−３０５５８号公報等に記載されているように、直結ク
ラッチ付の流体式トルクコンバータと遊星歯車装置等の
変速機構と変速制御装置とを備えて権威され、エンジン
出力要求量などに関連して上記直結クラッチの係合およ
び解放が切り換えられるようになっているのが普通であ
る。上記エンジン出力要求量としては、スロットルｆＪ
Ｊｊ、アクセル操作量、或いは燃料噴射量などのパラメ
ータが用いられる。

第４図は、スロットル開度および車速に関連して直結ク
ラッチを切り換えるための切換えデータの一例で、この
場合には、第２変速段（２ｎｄ）、第３変速段（３ｒｄ
）、オーバドライブ変速段（０／Ｄ）の各変速段におい
て、スロットル開度と車速とに基づいて切換えラインが
おおよそ階段状に設定され、車速やスロットル開度が増
加して燃費向上環のために上記直結クラッチを係合させ
る場合には図の実線を境として係合状態に切り換えられ
、車速やスロットル開度が減少して上記直結クラッチを
解放させる場合には図の破線を境として解放状態に切り
換えられる。なお、図中の”ＯＦＦ→ＯＮ”、“０Ｎ４
ＯＦＦ”は、それぞれ直結クラッチの解放から係合へ、
および係合から解放への切換えを示している。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような制御方法においては、自動車
の運転状態が直結クラッチの切換えライン付近にあると
、スロットル開度が僅かに変化しただけで直結クラッチ
が運転者の意に反して解放状態へ切り換えられたり、そ
の切換えラインの境界付近において係合と解放を繰り返
すビジーシフト感を生じたりすることがあった。

すなわち、前記第４図の直結クラッチ切換えデータを参
照して具体的に説明すると、例えばＡ点で解放状態から
係合状態へ切り換えられた後３点から０点までスロット
ル開度が増加した場合は切換えが行われないが、同様に
Ａ点で解放状態から係合状態へ切り換えられた後Ｂ′点
からＣ′点までスロットル開度が増加した場合は、その
スロットル開度の増加量が上記Ｂ点から０点までの増加
量より小さいにも拘らず係合状態から解放状態へ切り換
えられ、僅かなトルクアップを図ろうとした運転者の意
に反し、直結クラッチの解放によりトルク増幅作用を持
つトルクコンバータを介して動力が伝達されて必要以上
のトルクアップが行われてしまうのである。また、図中
たとえばＤ点とＥ点との間には解放から係合および係合
から解放の切換えラインが存在するため、その切換えラ
インを超えてスロットル開度が僅かに増減するとビジー
シフト感が生じてしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、運転者の意に反して直結クラッチ
が切り換えられたりビジーシフト感が生じたりすること
を防止することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するためには、直結クラッチが係合状
態へ切り換えられた後スロットル開度等のエンジン出力
要求量が増加してもその増加量が一定以上でなければ解
放させないようにすれば良く、本発明は、エンジンのト
ルクを増幅して変速機構に伝達するトルクコンバータと
、前記エンジンの出力軸と前記変速機構の入力軸とを直
結してエンジンの出力回転をそのまま変速機構に伝達す
る直結クラッチとを備え、少なくともエンジン出力要求
量に関連し′てその直結クラッチの係合および解除を切
り換える自動変速機の制御方法であって、（ａ）前記直
結クラッチが係合した時のエンジン出力要求量を検出す
るエンジン出力要求量検出工程と、（ｂ）前記直結クラ
ッチの解放に際し、その時のエンジン出力要求量が前記
エンジン出力要求量検出工程において検出されたエンジ
ン出力要求量よりも予め定められた所定量だけ大きい切
換え許容値以上であるか否かを判定し、その切換え許容
値以上の場合にはその直結クラッチの解放を許可するが
、その切換え許容値よりも小さい場合にはその直結クラ
ッチの解放を許可しない判定工程とを有することを特徴
とする。

ここで、上記予め定められた所定量は一定値でもエンジ
ン出力要求量に対する一定の割合であっても、或いは変
速段や車速、エンジン出力要求量等に応じて異なる大き
さに設定されるようになっていても良い。

作用および発明の効果 このような制御方法によれば、直結クラッチが解放状態
から係合状態へ切り換えられた時のスロットル開度等の
エンジン出力要求量が検出され、その後にエンジン出力
要求量が増加しても、そのエンジン出力要求量が上記係
合状態へ切り換えられた時のエンジン出力要求量よりも
予め定められた所定量だけ大きい切換え許容値より小さ
い間は、上記直結クラッチの解放が許可されないため、
運転者の意に反する直結クラッチの解放やビジーシフト
感の発生が防止されるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明による制御方法が好適に実施される車
両用自動変速機の一例を説明する構成図で、トルクコン
バータ１０と遊星歯車式変速機構１２と変速制御装置１
４とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、ポンプ羽根車１６に図示しな
いエンジンの出力軸１８が連結されている一方、従動側
のタービン羽根車２０には変速機構１２の入力軸２２が
連結されており、位置固定のステータ羽根車２３と組み
合わされることにより、流体エネルギーに変換したエン
ジンの回転トルクをそのトルク比特性曲線に沿って増幅
し、上記変速機構１２に伝達する。

前記トルクコンバータ１０には、本実施例の直結クラッ
チであるロックアツプクラッチＣＬ（以後Ｌ／Ｕクラッ
チＣＬという）が同心且つ一体的に設けられており、前
記変速制御装置１４により制御される油圧アクチュエー
タの作動により、そのＬ／ＩＪクラッチＣＬが前記出力
軸１８例の部材と係合することにより、前記入力軸２２
が前記出力軸１８と選択的に直結させられ、エンジンの
出力回転がそのまま変速機構１２へ伝達させられるよう
になっている。かかるＬ／ＵクラッチＣＬは、燃費率や
運転性能などを向上させるために、予め定められたＬ／
Ｕクラッチ切換えデータおよびその他の条件に基づいて
その係合状態および解放状態が選択して切り換えられる
。

変速機構１２は、同軸上に配設された３つのシングルビ
ニオン型の遊星歯車装置２４．．２６．２８と前記入力
軸２２と出力軸３０とを備えており、遊星歯車装置２４
，２６．２８はそれぞれサンギヤ２４　ｓ、　　２６　
ｓ、　　２８　ｓ、そのサンギヤ２４Ｓ。

２６ｓ、２８ｓにそれぞれ噛み合う遊星歯車２４Ｐ、２
６Ｐ、２８Ｐ、その遊星歯車２４ｐ、２６Ｐ、２８Ｐに
それぞれ噛み合うリングギヤ２４ｒ。

２６ｒ、２８ｒ、および上記遊星歯車２４ｐ、２６ｐ、
２８ｐをそれぞれ回転可能に支持するキャリヤ２４ｃ、
２６ｃ、２８ｃを備えている。上記入力軸２２およびキ
ャリヤ２４ｃは互いに一体的に連結され、サンギヤ２６
ｓおよび２８ｓは互いに一体的に連結され、リングギヤ
２６ｒ、キャリヤ２８ｃおよび出力軸３０は互いに一体
的に連結されている。なお、出力軸３０は、差動歯車装
置を介して車両の駆動輪へ連結される。

また、かかる変速機構１２には、入力軸２２およびキャ
リヤ２４ｃとサンギヤ２４ｓとを選択的に連結するクラ
ッチＣ１％　リングギヤ２４ｒと２８ｒとを選択的に連
結するクラッチＣ２ｚ　リングギヤ２４ｒとサンギヤ２
６ｓおよび２８ｓとを選択的に連結するクラッチＣ３、
サンギヤ２４ｓをハウジング３２に選択的に連結するブ
レーキＢＩ＋サンギヤ２６ｓおよび２８ｓをハウジング
３２に選択的に連結するブレーキＢＺ、サンギヤ２６ｓ
および２８ｓを一方向クラッチＦ２を介してハウジング
３２に選択的に連結するブレーキＢ３、およびキャリヤ
２６ｃをハウジング３２に選択的に連結するブレーキＢ
４が設けられている。さらに、入力軸２２およびキャリ
ヤ２４ｃとサンギヤ２４Ｓとの間には一方向りラッチＦ
ｔが配設されており、キャリヤ２６ｃとハウジング３２
との間には一方向りラッチＦ３が配設されている。

なお、上述した各要素間には必要に応じて連結部材が適
宜設けられている。また、上記トルクコンバータ１０お
よび変速機構１２は軸線に対して対称的に構成されてい
るため、第１図においては軸線の下側が省略されている
。

一方、上記クラッチＣｒ　＋　Ｃ！ｌ　Ｃ３、およびブ
レーキＢ、Ｂ、Ｂ！、Ｂｉは、例えば多板式のクラッチ
や１本または巻付は方向が反対の２本のバンドを備えた
バンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュ
エータによって作動させられるようになっており、前記
変速制御装置１４によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、第２図に示され
ているように変速比（入力軸２２の回転速度／出力軸３
０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の
変速段が得られる。“１ｓｔ”、“２ｎｄ″＋　”３ｒ
ｄ”、“Ｏ／Ｄ”は、それぞれ前進側の第１変速段、第
２変速段、第３変速段、　Ｏ／Ｄ（オーバドライブ）変
速段を表しており、上記変速比は第１変速段からＯ／Ｄ
変速段に向かうに従って順次小さくなる。また、“Ｒｅ
ｖ”は後進変速段を表している。

変速制御装置１４は、切換弁等を備えた油圧制御装置３
４と、その油圧制御装置３４の作動を制御するマイクロ
コンピュータ３６とから構成されており、油圧制御装置
３４は３つのソレノイドＮα１、Ｎｏ、２．Ｎα３によ
って制御されるようになっている。ソレノイドＮα１お
よびＮα２は変速機構１２に関するものであり、この２
つのソレノイド咀１およびＮα２が選択的に励磁される
ことにより前記前進４段の変速段が適宜切り換えられる
。また、ソレノイドＮα３はＬ／ＵクラッチＣＬに関す
るものであり、これによりＬ／ＵクラッチＣＬＯ係合お
よび解放状態が切り換えられる。

上記マイクロコンピュータ３６には、車速センサ３８．
スロットル開度センサ４０．　　シフトレンジセンサ４
２．ブレーキセンサ４４からそれぞれ車速信号Ｓｖ、ス
ロットル開度信号Ｓθ２　シフトレンジ信号ＳＰ、ブレ
ーキ信号ＳＢ、が供給されるようになっている。これ等
の信号ＳＶ、Ｓθ、ＳＰ、ＳＢはそれぞれ自動車の車速
Ｖ　（ｋｍ／ｈ）　、スロットル弁の開度θ（％）、シ
フトレンジ、ブレーキ操作の有無を表しており、上記セ
ンサ３８゜４０．４２．４４はそれぞれ回転検出器等の
よ（知られた適宜の検出手段にて構成される。なお、上
記スロットル開度θはエンジン出力要求量を表す１つの
パラメータとして用いられる。また、シフトレンジはシ
フトレバ−の操作位置を意味するもので、本実施例では
第２図に示されているようにＤ”、　”２”、′Ｌ”、
Ｒ”、＠Ｐ”、“Ｎ″′の６つのレンジに選択操作され
るようになっている。

また、かかるマイクロコンピュータ３６には、予め変速
段の切換え、Ｌ／Ｕクラッチの切換え、それ等の切換え
のタイ逅ング時間ｊｌ＋Ｌ２＋ｊ３、ダウンシフトを規
制するためのスロットル開度の加算量Δθ、（％）、Ｌ
／ＵクラッチＣ４の解放を規制するためのスロットル開
度の加算量Δθバ％）に関するデータ等が記憶されてい
る。

変速段切換えデータは、自動車の車速Ｖおよびスロット
ル開度θに関連して変速段を切り換えるためのデータで
、複数の変速段を有するシフトレンジ“Ｄ″、“２″に
ついてそれぞれ設定されている。第３図は“Ｄ″レンジ
おける変速段切換えデータの一例で、自動車の車速Ｖと
スロットル開度θとの直交座標において階段状に設定さ
れており、実線は変速比が小さい変速段へ切り換えるア
ップシフトの切換えラインであり、破線は変速比が大き
い変速段へ切り換えるダウンシフトの切換えラインであ
る。また、図中の１１″ど２”、“３′″Ｏ／Ｄ”は、
それぞれ第１変速段、第２変速段、第３変速段、０／Ｄ
変速段を表している。

１、／Ｕクラッチ切換えデータは、自動車の車速Ｖおよ
びスロットル開度θに関連してＬ／ＵクラッチＣＬを係
合（ＯＮ）または解放（ＯＦＦ）するためのデータで、
第２変速段、第３変速段、または０／Ｄ変速段を有する
シフトレンジ“Ｄ”、”２”についてそれぞれ設定され
ている。第４図は“Ｄ”レンジにおけるＬ／Ｕクラッチ
切換えデータの一例で、車速■とスロットル開度θとの
直交座標において階段状に設定されており、実線は各変
速段においてＬ／ＵクラッチＣＬを係合させる場合の切
換えラインであり、破線は各変速段においてＬ／［Ｊク
ラッチＣＬを解放する場合の切換えラインである。

タイミング時間ｔ　ｌ＋　ｔ　ｔ、　ｔ　ｓは、変速段
の切換えを円滑に行うためにその切換え時にＬ／Ｕクラ
ッチＣＬを一時的に解放するためのもので、第５図に示
されているように、タイミング時間ｔ１は、前記変速段
切換えデータに基づいて変速段を切り換える旨の判定が
為された時間Ｔ、から実際に変速段を切り換える時間Ｔ
、までの時間間隔であり、タイミング時間ｔ２は、上記
時間Ｔ、からし／ＵクラッチＣＬを解放すべき時間Ｔｃ
までの時間間隔であり、タイξング時間ｔ３は、上記時
間Ｔ、からＬ／ＵクラッチＣ４を係合させても差支えな
い時間Ｔｄまでの時間間隔である。上記タイξング時間
ｔ！は、アップシフトの場合にはタイ果ング時間ｔ、よ
りも太き目に定められ、ダウンシフトの場合にはタイ泉
ング時間ｔｌよりも小さ目（本実施例ではＯ）に定めら
れている。そして、これ等のタイξング時間ｊｌ＋Ｌ２
＋ｊ３は、例えば第６図に示されているように、変速段
の切換え時におけるＬ／ＵクラッチＣＬの作動状態や切
り換えられる変速段、その切換えがアップシフトかダウ
ンシフトかによってそれぞれ設定されている。

ダウンシフトを規制するためのスロットル開度の加算量
Δθ１は、ダウンシフトが行われる際のスロットル開度
θの大きさにより、前記変速段切換えデータに拘らずそ
のダウンシフトを規制するためのもので、当該変速段へ
アップシフトが行われた時のスロットル開度θＵに加算
量Δθ、を加算した切換え許容開度よりもスロットル開
度θが小さい場合には、そのダウンシフトを許可しない
ようにするためのものである。かかる加算量Δθ、。

のデータは、例えば第７図にその一部が示されているよ
うにその時の車速Ｖおよびアップシフトが行われた時の
スロットル開度θＵに応じて、運転者の意に反してダウ
ンシフトが行われたりビジーシフトが生じたりしない大
きさに定められている。

なお、第７図におけるスロットル開度θＵおよび加算量
Δθ１の単位は、何れもスロットル弁の全開に対する割
合（％）である。

Ｌ／ＵクラッチＣＬの解放を規制するためのスロットル
開度の加算量Δθ２は、Ｌ／ＵクラッチＣＬが係合した
際のスロットル開度θの大きさにより、前記Ｌ／ｌＪク
ラッチ切換えデータに拘らずその解放状態への切換えを
規制するためのもので、解放状態から係合状態への切換
えが行われた時のスロットル開度θ。７に加算量Δθ２
を加算した切換え許容開度（切換え許容値）よりもスロ
ットル間度θが小さい場合には、その解放状態への切換
えを許可しないようにするためのものである。かかる加
算量Δθ２のデータは、例えば第８図にその一部が示さ
れているようにその時の車速Ｖおよびロックアツプ係合
が行われた時のスロットル開度θ。、に応じて、運転者
の意に反してＬ／ＵクラッチＣＬの解放が行われたリビ
ジーシフト感が生じたりしない大きさに定められている
。なお、第８図におけるスロットル間度θ。および加算
量Δθ２の単位は、何れもスロットル弁の全開に対する
割合（％）である。

そして、以上の各データはマイクロコンピュータ３６の
ＲＯＭ等の記憶装置に予めデータマツプ等により設定さ
れ、そのマイクロコンピュータ３６は、ＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め設定されたプログラム
に従って信号処理を行い、自動車の運転状態に応じて前
記各データに基づいてソレノイドＮｔｘｌ、　Ｎ１１２
．　Ｎｃｉ３をそれぞれ励磁することにより、変速機構
１２のクラッチおよびブレーキの作動を制御して前進４
段の変速段を切り換えるとともに、Ｌ／ＵクラッチＣＬ
を切換え制御する。前記第２図は各シフトレンジにおけ
る変速段と、その変速段を成立させる際のソレノイド、
クラッチ、ブレーキ、および一方向クラッチの作動状態
を示したものであり、ソレノイドの欄のｒＱ、、ｒ）＜
」、ｒ※」はそれぞれ励磁状態。

非励磁状態、　　Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合させる場合
のみ励磁状態であることを表している。また、クラッチ
およびブレーキの欄の「ｏ」は係合状態を表しており、
無印は非係合状態を表している。更に、一方向クラッチ
の欄の「Δ」はエンジンドライブ時に係合状態となるこ
とを表しており、無印は非係合状態を表している。

次に、上記変速制御装置１４の作動の一例を第９図乃至
第１１図のフローチャートを参照しつつ説明する。なお
、ここではシフトレバ−が複数の変速段を有する“Ｄ”
または“２”レンジに選択操作された場合について説明
する。

先ず、ステップＳ１において信号ＳＶ、Ｓθ。

ＳＰ、ＳＢが読み込まれた後、ステップＳ２において、
上記信号ＳＰが表すシフトレンジに応じて変速段および
Ｌ／Ｕクラッチの切換えデータがそれぞれ設定される。

ステップＳ３においては、上記設定された変速段切換え
データと信号ＳＶ、Ｓθが表す車速■およびスロットル
開度θとに基づいて変速段を切り換えるべきか否かの判
定が為され、切り換えるべき旨の判定が為されると続い
てステップＳ４の変速段切換えルーチンが実行され、そ
うでない場合にはステップＳ５のＬ／Ｕクラッチ切換え
ルーチンが実行される。

変速段切換えルーチンでは、第１０図に示されているよ
うに先ずステップＱ１においてその変速段の切換えがダ
ウンシフトか否かが判断され、ダウンシフトの場合には
ステップＱ１２以下が実行されるが、そうでない場合、
すなわちアップシフトの場合には直ちにステップＱ２が
実行される。

ステップＱ２においては、フラグＦ２が１であるか否か
が判断され、１でない場合にはステップＱ３においてフ
ラグＦ２が１にされるとともにタイマＴＭＩがリセット
されて新たに計時を開始する。

このフラグＦ２は、同図のステップＱＩＯにおいて変速
段の切換えが行われた場合にＯとされるため、前記ステ
ップＳ３において新たな変速段の切換え判定が為された
当初は０であり、７４７７Ｍ１は新たな変速段の切換え
判定が為されてステップＱ２が実行された場合に、それ
以後の時間を計測することとなる。

次のステップＱ４においては、Ｌ／ＵクラッチＣＬの作
動状態や切り換えられる変速段、その切換えがアップシ
フトかダウンシフトかによって前記第６図のデータマツ
プからタイミツグ時間ｊ　ｌ＋　Ｌ　。

ｔ、がそれぞれ設定される。続いて、ステップＱ５が実
行され、タイマＴＭＩの計数時間Ｔ＋が上記タイミング
時間ｔ、よりも大きいか否か、換言すれば変速段の切換
えを行うべき時間に達しているか否かが判断され、時間
ｔｌよりも大きい場合には次にステップＱ６が実行され
るが、そうでない場合にはステップＱ９ｌにおいてタイ
マＴＭ２がリセットされ、変速段切換えルーチンは終了
する。

ステップＱ６においては、その変速段の切換えがアップ
シフトか否かが判断され、アップシフトの場合にはステ
ップＱ７において変速段の切換えが行われるとともに、
ステップＱ８においてこの時のスロットル開度θＵが前
記スロットル開度信号Ｓθに基づいて検出されるととも
に記憶される。

また、次のステップＱ９．ＱＩＯにおいてフラグＦ１．
Ｆ２がそれぞれ０にされた後、ステップＱ１１が実行さ
れて変速段切換えルーチンは終了する。上記ステップＱ
８において記憶されるスロットル開度θＵは、ステップ
Ｑ７においてアップシフトが行われる毎に更新される。

一方、ダウンシフトの場合には前記ステップＱ１２にお
いてフラグＦ１が０か否かが判断される。

このフラグＦｌは、前回の変速段の切換えがアップシフ
トの場合には前記ステップＱ９でＯにされており、ダウ
ンシフトの場合にはステップＱ１６で１にされているた
め、前回の変速段の切換えがダウンシフトの場合にはス
テップＱ２以下が実行され、ステップＱ１５において変
速段の切換えが行われるとともに、ステップＱ１６にお
いてフラグＦ１が１にされた後、ステップＱＩＯおよび
Ｑｌｌが実行される。

また、ステップＱ１２の判断がＹＥＳの場合、すなわち
前回の変速段の切換えがアップシフトで現在の変速段が
そのアップシフトされた変速段のままである場合には、
続いてステップＱ９Ｓが実行される。このステップＱ１
３においては、前記第７図に示されている加算量Δθ１
のデータマツプから前記ステップＱ８において記憶され
た前回のアップシフトの際のスロットル開度θＵおよび
現時点の車速■に基づいて対応する加算量Δθ１が読み
出されるとともに、現時点のスロットル開度θが、上記
スロットル開度θＵに加算量Δθ。

を加算した切換え許容開度（θＵ＋Δθ１）以上か否か
が判断される。そして、スロットル開度θが切換え許容
開度（θＵ＋Δθ、）・以上の場合には、前記ステップ
Ｑ２以下が実行されるが、切換え許容開度（θＵ＋Δθ
１）よりも小さい場合にはステップＱ１４が実行される
。

ステップＱ１４においては、現時点のスロットル間度θ
が予め定められたスロットル開度θＡ１よりも大きいか
否かが判断され、大きい場合には上記と同様にステップ
Ｑ２以下が実行されるが、そうでない場合には変速段を
切り換えることなく変速段切換えルーチンを終了する。

上記スロットル開度θ□は、運転者がダウンシフトを意
図してアクセルペダルを操作していることが明らかな開
度で、例えば９５％程度の大きさに定められ、その場合
にはステップＬ１２の判断結果に拘らず変速段の切り換
えを許容するのである。

以上の各ステップによって変速段切換えルーチンは実行
されるが、前記５４７７Ｍ２は、ステップＱ２以下の実
行が繰り返される間はその都度リセットされるため、変
速段が切り換えられて変速段切換えルーチンが実行され
なくなってからの時間を計数することとなる。

一方、前記ステップＳ５のＬ／Ｕクラッチ切換えルーチ
ンでは、第１１図に示されているように先ずステップＳ
５において前記タイマＴＭＩの計数時間ＴＩがタイミン
グ時間ｔ２よりも大きいか否か、換言すれば変速段の切
換え判定が為された後Ｌ／ｌｌクラッチＣ４を解放すべ
き時間に達しているか否かが判断され、時間ｔ２よりも
大きい場合にはステップ上２においてフラグＦ３が１に
され、そうでない場合にはステップＳ５においてフラグ
Ｆ３が０にされる。続いて、ステップＬ４が実行され、
前記Ｌ／Ｕクラッチ切換えデータに基づいて信号ＳＶ、
Ｓθが表す車速Ｖおよびスロットル開度θがＬ／Ｕクラ
ッチＣＬを係合させるべき領域内にあるか否かが判断さ
れ、その領域内にある場合にはステップＳ５においてフ
ラグＦ４がＯにされ、そうでない場合にはステップ上５
においてフラグＦ４が１にされる。

また、ステップＳ５においては、前記信号ＳＢに基づい
てブレーキが作動状１！（ＯＮ）であるか否かが判断さ
れ、作動状態の場合にはステップＳ５においてフラグＦ
５が１にされ、そうでない場合にはステップＳ５におい
てフラグＦ５がＯにされる。ステップＬ１２では、信号
Ｓθに基づいてスロットル開度θが全閉（θ＝０）であ
るか、否かが判断され、全閉の場合にはステップＬ１２
において５４７７Ｍ３がリセットされた後にステップＬ
１２が実行され、そうでない場合には直ちにステップＬ
１２が実行される。ステップＬ１２においては、５４７
７Ｍ３の計数時間ＴＩが予め定められた時間ｔ４よりも
小さいか否か、換言すればスロットル間度θが全閉若し
くは全閉後にスロットル弁が開かれた後僅かな時間しか
経過していないか否かが判断され、時間ｔ４よりも小さ
い場合にはステップＬ１３においてフラグＦ６が１にさ
れ、そうでない場合にはステップＬ１４においてフラグ
Ｆ６がＯにされる。これ等のステップＬ７〜Ｌ１４は、
ブレーキが作動状態であったりスロットル開度θが全閉
している場合には、Ｌ／ＵクラッチＣ４を係合させるこ
とは好ましくないため、そのような場合には前記Ｌ／Ｕ
クラッチ切換えデータに拘らずＬ／ＵクラッチＣＬを解
放するように設けられたステップである。

続いてステップＬ１５が実行され、前記５４７７Ｍ２の
計数時間Ｔ２がタイミング時間ｔ３よりも大きいか否か
、換言すれば変速段が切り換えられた後Ｌ／’Ｕクラッ
チＣ４を係合させても差支えない時間に達しているか否
かが判断され、時間ｔ３よりも大きい場合にはステップ
Ｌ１６においてフラグＦ３がＯにされる。

続くステップＬ１７およびステップＬ１８は、前記ステ
ップＬ４にて判断されたＬ／ＵクラッチＣＬの解放指示
を、その解放によって運転者の意に反するトルクアップ
やビジーシフト感を生ずることがないよう再検討するた
めに設けられたステップであり、ステップ１，１７では
、前記第８図に示されている加算量Δθ２のデー゛タマ
ップから後述のステップＬ２３において検出および記憶
されたＬ／ＵクラッチＣＬが係合させられた際のスロッ
トル開度θ。、および現時点の車速Ｖに基づいて対応す
る加算量Δθオが読み出されるとともに、現時点のスロ
ットル間度θが、上記スロットル開度θ。。

に加算量Δθ２を加算した切換え許容開度（θ。。

＋Δθり以上か否かが判断される。そして、スロットル
開度θが切換え許容開度（θ。７＋Δθ２）以上の場合
には、ステップＬ２０以下が実行されるが、切換え許容
開度（θ。７＋Δθ２）よりも小さい場合にはステップ
Ｌ１８が実行される。なお、現時点のスロットル開度θ
とスロットル開度θ。、との偏差（θ−θ。７）が加算
量６０２以上か否かによって、θが切換え許容開度（θ
。７＋Δθｔ）以上か否かを判定するようにしても良い
ことは勿論である。

ステップＬ１Ｂにおいては、現時点のスロットル開度θ
が予め定められたスロットル開度θ□よりも大きいか否
かが判断され、大きい場合には上記と同様にステップＬ
２０以下が実行されるが、そうでない場合にはＬ／Ｕク
ラッチＣＬの解放を規制するため続くステップＬ１９に
おいて前記フラッグＦ４を０とする。上記スロットル開
度θ。は、運転者がトルクアップを意図してアクセルペ
ダルを操作していることが明らかな開度で、例えば９５
％程度の大きさに定められ、その場合にはステップＬ１
７の判断結果に拘らず１．／ＵクラッチＣ４の切換えを
許容するのである。

その後、ステップＬ２０において、フラグＦ３〜Ｆ６が
全てＯであるか否かが判断され、全てＯの場合にはステ
ップＬ２１においてＬ／ＵクラッチＣＬが係合させられ
、そうでない場合、すなわちフラグＦ３〜Ｆ６が１つで
も１の場合にはステンブＬ２２においてＬ／Ｕクラッチ
Ｃ４が解放される。

そして、ステップＬ２１にてし／ＵクラッチＣ２の係合
状態への切換えが行われたときには、つづくステップＬ
２３においてそのときのスロットル開度θ、が検出され
て記憶される。

上記各ステップによってＬ／υクラッチ切換えルーチン
は実行されるが、本実施例では、前記ステップＬ２３が
Ｌ／ｊｌクラッチＣ４が係合状態に切り換えられた際の
エンジン出力要求量としてのスロットル開度θ。を検出
するエンジン出力要求量検出工程に相当し、前記ステッ
プＬ１７が切換え許容値である切換え許容開度（θ。１
＋Δθ２）に基づいてＬ／ＵクラッチＣＬの解放を規制
する判定工程に相当する。

以上により、Ｌ／Ｕクラッチ切換えルーチンは終了し、
ステップＳｌ−Ｓ５が繰り返し実行されることにより、
変速段およびＬ／ｌＪクラッチＣＬが自動車の運転状態
に心して適宜切り換えられるのである。

ここで、かかる本実施例の自動変速機においては、Ｌ／
ＵクラッチＣ４が係合状態に切り換えられた際のスロッ
トル開度θ。７を検出して記憶し〔ステップＬ２３〕、
その後にスロットル開度θが増加しても、そのスロット
ル開度θが上記スロットル開度θ。７よりも予め定めら
れた加算量Δθ冨だけ大きい切換え許容開度（θ。、十
Δθりより小さい間は、スロットル開度θ＾２よりも大
きい場合を除いて、そのスロットル開度θがＬ／Ｕクラ
ッチ切換えデータにおける解放側への切換えラインを超
えて変化してもＬ／ＵクラッチＣＬの解放が行われない
ようになっているため〔ステップＬ１７およびＬ１８〕
、運転者の意に反するＬ／ＵクラッチＣＬの解放やビジ
ーシフト感の発生が防止される。

すなわち、例えば前記第４図の変速段切換えデータにお
いて、Ａ点でＬ／ＵクラッチＣＬがＯＦＦ→ＯＮ切換え
が行われた後、スロットル開度θがＢ′点からＯＮ→Ｏ
ＦＦ切換えライン（破線）を超えてＣ′点まで増加して
も、そのスロットル開度θの変化量が第８図のデータに
基づ（加算量Δθ８より少ない場合にはＯＮ→ＯＦＦ切
換えが行われず、僅かなトルクアップを図ろうとした運
転者の意に反してＬ／ＵクラッチＣ４が解放されたため
に必要以上のトルクアップが行われることはないのであ
る。また、図中り点とＥ点との間には０ＦＦ）ＯＮおよ
びＯＮ→ＯＦＦの切換えラインが存在するが、上記のよ
うにＯＮ→ＯＦＦ切換えが行われないことから、スロッ
トル開度θがその切換えラインを超えて増減してもとジ
ーシフト感が生じる恐れはないのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明は他の１１様で実施することもできる。

例えば、前記実施例においては、エンジン出力要求量を
表すパラメータとしてスロットル開度θが用いられてい
たが、これに替えて、例えば、ディーゼルエンジン等の
場合、アクセル操作量や燃料噴射量などのパラメータが
用いられてもよい。

また、前記実施例では車速ＶおよびＬ／ＵクラッチＣＬ
が係合状態へ切り換えられた時のスロットル開度θ。７
に基づいて加算量Δθ業が定められ、スロットル開度θ
。、にその加算量Δθ２を加算して切換え許容開度を求
めるようになっているが、上記加算量６０本を車速Ｖの
みに基づいて定めるようにしたり、変速段などその他の
自動車の運転状態を考慮して定めるようにしたり、或い
は運転状態に拘らず常に一定量を加算若しくは一定の割
合をθ。７に掛算するようにしたり、更にその割合を運
転状態に基づいて変更したりするなど、切換え許容開度
はスロットル開度θ。７に基づいて種々の態様で決定さ
れ得る。

また、前記実施例におけるＬ／Ｕクラッチ切換えデータ
の切換えラインはスロットル開度θと車速Ｖとの直交座
標において階段状に設定されているが、切換えラインは
直線９曲線、１１曲線等であっても差支えないのであり
、また、上記Ｌ／Ｕクラッチ切換えデータは少なくとも
スロットル開度θに関連して設定されておれば良く、車
速Ｖ以外の自動車の運転状態を考慮して設定することも
できる。

このことは、変速段切換えデータについても同様である
。

また、前記実施例ではステップＬ２３においてＬ／υク
ラッチＣ４が係合状態へ切り換えられた時のスロットル
開度θ。を検出して記憶するようになっているが、例え
ば加算量Δθ２が一定の場合やθ。７に一定の割合を掛
算して切換え許容開度を設定する場合には、そのスロッ
トル開度θ。７に加算量Δθ２を加算したものや一定の
割合を掛算したものを記憶するようにしても差支えない
。

また、前記実施例ではＬ／υクラッチＣ４の解放を規制
あるいは許容するためのステップＬ１７゜ＬｌＢ、Ｌｉ
２が、ステップＬ７〜Ｌ１４における他の条件による判
断の後に設けられているが、これに替えて、ステップＬ
５とステップヒフ０間にそれらステップＬ１７．Ｌ１Ｂ
、Ｌ１９を設けたり、Ｌ４とＬ６との間にＬｉ２および
ＬｌＢを設けたりしてもよく、また、切換え制御・の仕
方等により第１１図中のステップの位置を適宜変更する
ことも可能である。

また、前記実施例では、前記Ｌ／Ｕクラッチ切換えデー
タに基づいて係合判断をするステップＬ４とは別にＬ／
ＵクラッチＣＬの解放を規制あるいは許容するためのス
テップＬ１７．Ｌ１８．Ｌ１９が設けられているが、こ
れに替えて、ステップＬ４において、第４図の解放側へ
の切換えラインを前記θおよびθ。７．Δθ寞に基づい
て予め補正し、その補正された切換えラインに従って解
放判断を行うようにしても差し支えない。

また、前記実施例ではＬ／ＵクラッチＣ４の係合および
解放を規制するためにブレーキ操作の有無、スロットル
開度の全閉などの条件が設けられていたが、それらに替
えて、或いは、それらに加えて別の条件が設けられてい
てもよいし、また、必ずしもそれらの条件が考慮されて
いなくてもよい。

また、前記実施例では、変速段の切換えと関連してＬ／
ＵクラッチＣ４の係合状ｍおよび解放状態が切り換えら
れていたが、変速段の切換えとは無関係にＬ／Ｕクラッ
チＣ４の切換えが行われてもよい。

また、前記実施例では、第２変速段、第３変速段、およ
び０１０変速段の各変速段においてＬ／１１クラッチＣ
Ｌの係合および解放が切り換えられるようにそれぞれ切
換えデータが設定されていたが、０／Ｄ変速段のみ、若
しくは変速比が最も小さい変速段のみにおいてＬ／Ｕク
ラッチＣ１の切換えが行われるようになっていてもよい
。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた！！様で実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を好適に実施できる自動変速
機の一例を説明する構成図である。第２図は第１図の自
動変速機における変速段およびその変速段を成立させる
際のソレノイドの励磁状態。 係合要素の係合状態を示す図である。第３図は第１図の
自動変速機における変速段切換えデータの一例を説明す
る図である。第４図は第１図の自動変速機におけるＬ／
Ｕクラッチ切換えデータの一例を説明する図である。第
５図は第１図の自動変速機におけるタイ２ング時間を説
明するタイムチャートであり、第６図はそのタイξング
時間データの一例を説明する図である。第７図は第１図
の自動変速機におけるスロットル開度の加算量Δθ１に
関するデータの一例を説明する図である。第８図は第１
図の自動変速機におけるスロ・ントル開度の加算量Δθ
２に関するデータの一例を説明する図である。第９図は
第１図の自動変速機の作動の一例を説明するフローチャ
ートである。第１０図は第９図の変速段切換えルーチン
を説明するフローチャートである。第１１図は第９図の
Ｌ／（Ｉクラッチ切換えルーチンを説明するフローチャ
ートである。 １０：トルクコンバータ ＣＬ　：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）θ：ス
ロットル開度（エンジン出力要求量）θ。、：Ｌ／υク
ラッチ係合時のスロットル開度Δθ２　：加算量（所定
量） ステップＬ２３：エンジン出力要求量検出工程ステップ
Ｌ１７：判定工程

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンのトルクを増幅して変速機構に伝達するトル
   クコンバータと、前記エンジンの出力軸と前記変速機構
   の入力軸とを直結して該エンジンの出力回転をそのまま
   該変速機構に伝達する直結クラッチとを備え、少なくと
   もエンジン出力要求量に関連して該直結クラッチの係合
   および解除を切り換える自動変速機の制御方法であって
   、 前記直結クラッチが係合した時のエンジン出力要求量を
   検出するエンジン出力要求量検出工程と、前記直結クラ
   ッチの解放に際し、その時のエンジン出力要求量が前記
   エンジン出力要求量検出工程において検出されたエンジ
   ン出力要求量よりも予め定められた所定量だけ大きい切
   換え許容値以上であるか否かを判定し、該切換え許容値
   以上の場合には該直結クラッチの解放を許可するが、該
   切換え許容値よりも小さい場合には該直結クラッチの解
   放を許可しない判定工程と を有することを特徴とする直結クラッチを備えた自動変
   速機の制御方法。