JPH0375376B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行速度に応じた周期のパル
ス列信号を出力する速度センサからの出力信号に
基づいて、車両の走行速度を演算する車両速度演
算装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車両制動時における車両の操舵性、走行
安定性の確保および制動停止距離の短縮を図るべ
くブレーキ油圧調整部材を駆動し、ブレーキ油圧
を車両の走行状態に応じて制御するアンチスキツ
ド制御装置が知られている。このアンチスキツド
制御装置においては、マイクロコンピユータにて
車輪速度センサからの信号に基づいて車輪速度を
演算する処理の他、この演算車輪速度などから車
両（車体）速度を推定する処理、この推定車体速
度から減圧判定基準速度など基準速度を設定する
処理、アクチユエートパターン、即ち車輪速度、
基準速度などに応じてブレーキ油圧の増／減、
緩／急を決定するためのパターンを選定する処理
などの数多くの処理が行われる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ここで、車輪速度を演算する処理は、通常メイ
ンプログラムとは別の車速割込ルーチンにおいて
実行されるが、演算車輪速度の精度（特に低速域
での精度）を高めるべく、例えば、ロータ（イン
ダクタ）の歯数が多く電磁ピツクアツプ式の車速
センサを用いた場合には、比較的長時間を要する
車輪速度演算処理に加えて、とくに車両の高速域
において頻繁に車速割込ルーチンが実行されるこ
とにより、他の処理のための時間が圧迫され制御
遅れが大きくなる。その結果、良好なアンチスキ
ツド制御が阻害されやすく、またマイクロコンピ
ユータを１個しか用いないアンチスキツド制御装
置、特に複数の車輪速度を１個のマイクロコンピ
ユータで演算するアンチスキツド制御装置におい
ては上記の如き問題が顕著に現れることとなつ
た。

このため、例えば特開昭54−116982号公報にお
いては、高速時に速度の演算回数を減少させるた
めに、前回速度の演算を行つた時点からそのとき
の速度に対応したパルス信号数が入力されるまで
次回の演算が行われないように構成された速度演
算回路が示されている。

しかしながら、上記公報に示される速度演算回
路によれば、入力されるパルス信号の数によつて
演算タイミングを設定しているために、その演算
間隔は必ずしも速度の上昇に応じて長くはならな
い。ここで、高速時においては、上述のように、
車輪速度演算処理に加えて、頻繁に車速割込ルー
チンが実行されるため、上記従来技術では、車速
演算による負荷の低減が十分ではないという問題
がある。さらに、車両速度の変化時、例えば減速
時においては、その演算タイミングが遅れるばか
りでなく、正確な速度を算出することができない
場合があり、また加速時においては、非常に短い
周期で演算が行われ、演算負荷が増大する可能性
がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、車
両速度が高速域にあるときの演算負荷の増大を十
分に防止するとともに、車両速度の変化時におい
ても良好な速度演算を実行することが可能な車両
速度演算装置を提供することを目的とする。

なお、本発明による車両速度演算装置は、上述
した如きアンチスキツド制御装置のみに適用され
るものではなく、他にシヨツクアブソーバ制御な
ど車両の走行速度の演算が必要とされる車両用走
行制御装置全般にわたつて適用され得るものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するために、本発明による車
両速度演算装置は、 車両の走行速度に対応した周期のパルス列信号
を発生する速度センサと 該速度センサからのパルス列信号の入力を受け
て、入力されるパルス信号数を割り込み処理によ
りカウントするカウント手段と、 前記カウント手段によつてカウントされたパル
ス信号数に基づいて、前記車両の走行速度を繰り
返し演算する速度演算手段と、 前記速度演算手段によつて演算された走行速度
に基づいて、前記速度演算手段における今回の演
算から次回の演算までの最短演算間隔を設定する
とともに、前記走行速度が高いときには、それよ
りも走行速度が低いときと比較して、前記最短演
算間隔を長く設定する演算間隔設定手段と、 前記演算間隔設定手段によつて設定された最短
演算間隔と前記速度演算手段によつて前回演算が
行われた時点からの経過時間とを比較し、前記経
過時間が前記最短演算間隔よりも大きくなつた後
に、最初に入力されるパルス信号に応答して前記
速度演算手段に対し前記車両の走行速度の演算を
行うことを許可する許可手段とを備えることを特
徴とする。

〔作用〕

上記構成によれば、演算された走行速度が高い
ときには、それよりも走行速度が低いときと比較
して、最短演算時間が長く設定される。この最短
演算時間中においては、カウント手段に入力され
るパルス信号を割り込み処理によつてカウントす
る処理のみが行われ、車両速度の演算は行われな
いため、高速時の演算負荷を大幅に低減すること
が可能となる。

ここで、次回の速度演算は、今回の速度演算か
ら最短演算間隔を径過した後に、最初に入力され
たパルス信号に応答して行われる。このため、車
両の減速時において過度に演算周期が長くなるこ
とを防止できるとともに、加速時においては速度
演算による負荷の増大を防止できる。

〔実施例〕

以下、第２図ないし第１５図を参照しつつ本発
明の実施例を説明する。

第２図は本発明の第１実施例であつて車速セン
サが１個備えられた車両用走行制御装置における
車輪速度演算装置の処理を説明するためのフロー
チヤートであり、制御回路内のマイクロコンピユ
ータによる処理のうち本発明に係わる車速割込ル
ーチンを示している。

この車速割込ルーチンは車輪の速度に比例した
周波数の信号を発生する車速センサからの信号が
波形整形および増幅された後のパルスの立上り又
は立下りで図示しないメインルーチンの処理が中
断されて処理が開始される。

この車速割込ルーチンにおいては、まずステツ
プ５１にて、入力されてくるパルスをカウントす
るカウンタの値Npをインクリメントし、次にス
テツプ５２にて現在の時刻Tnowと前回、車輪速
度演算が実行された際の時刻（基準時刻）
Tbefforとの時間差ΔTを算出し、次にステツプ
５３にて時間差ΔTが車輪速度演算開始許可周期
Tvwより大きい否か判定される。

ここで車輪速度演算開始許可周期Tvwは第３
図の特性図に示す如く演算車輪速度Vwの関数で
あつて低速域から高速域にわたつて演算車輪速度
Vwが上昇するにしたがつて増大する傾向をもつ
ように予め定めてあり、前回演算された車輪速度
Vwに基づいて、後述するステツプ５５にて一義
的に定められたものである。

時間差ΔTが車輪速度演算開始許可周期Tvw未
満である場合には、その他の処理を何ら実行する
ことなく本ルーチンを抜け出る。

その後時間差ΔTが増大してゆき車輪速度演算
開始許可周期Tvw以上になると、ステツプ５４
に進み、このステツプ５４にて、所定の演算式即
ち Vw＝Np×Ｋ／ΔT… (1) により車輪速度Vwが算出される。なお上記の如
く時間差ΔTが車輪速度演算開始許可周期Tvw以
上になるまでの間においては、パルスカウント値
Npのインクリメント処理が逐次実行され、上記
(1)式におけるNpは車輪速度演算が開始される際
の値であることは言うまでもない。また上記(1)式
におけるＫは車速センサの歯数および車輪の径に
基づいて予め定められた定数である。

次にステツプ５５にて、上記ステツプ５４にて
算出された車輪速度Vwから車輪速度演算開始許
可周期Tvwを定める。なおこの車輪速度演算開
始許可周期Tvwは第３図の特性に基づいて定め
られる。

次にステツプ５６にて、現在時刻Tnowを基準
時刻Tbefforに置換する処理が行なわれ、更にス
テツプ５７にてパルスカウント値を「０」にクリ
アする処理が行なわれ、図示しない推定車体速度
演算、基準速度演算などが実行される処理中断中
のメインルーチンの処理に復帰する。

このように車速割込ルーチンにおいては、パル
スが入力されてくるたびにメインルーチンの処理
が中断されて本ルーチンの処理が開始されるが、
時間差ΔTが車輪速度演算開始許可周期Tvw未満
である間は車輪速度演算を何ら行なわず本ルーチ
ンを抜け出、時間差ΔTが車輪速度演算開始許可
周期Tvw以上になつたときのみ車輪速度演算を
行なうと共に車輪速度演算開始許可周期Tvwを
演算車輪速度Vwの関数とし演算車輪速度Vwが
小さな値であるときは小さな値とし演算車輪速度
Vwの上昇に伴い増加傾向をもたせるため、割込
頻度が少ない低速域においては比較的短い周期で
車速演算が行なわれることから演算車輪速度の応
答性を高めることができ、また割込頻度が多い高
速域においては、比較的長い周期で車速演算が行
なわれることから他の処理即ちメインルーチンの
処理などを頻度に中断させることを抑制すること
ができ、結果として、例えばアンチスキツド制御
を良好に行なわせることが可能となる。

第４図は上記の如き処理をわかり易く説明する
ためのタイムチヤートを示しており、パルスの立
上りで上記車速割込ルーチンが開始される場合に
おける低速域と高速域での車輪速度演算開始許可
周期Tvwと時間差ΔTと車輪速度演算時刻との関
係を表わしたものである。

この第４図から明らかな如く、低速域では車輪
速度演算開始許可周期Tvwが比較的短いことに
伴い車輪速度演算が比較的頻繁に行なわれ、また
高速域では車輪速度演算開始許可周期Tvwが比
較的長いことに伴い車輪速度演算が比較的長い時
間間隔で行なわれることとなる。

第５図および第６図は本発明の第２実施例であ
つて上記第１実施例と同様に車速センサが１個備
えられた車両用走行制御装置における車輪速度演
算装置、の処理を説明する為のフローチヤートで
あり、このうち第５図は制御回路内のマイクロコ
ンピユータによる処理のうち本発明に係わる車速
割込ルーチン、第６図はマイクロコンピユータの
処理のうち同様に本発明に係わる車速演算時間割
込ルーチンを示している。

本実施例は上述した第１実施例が車速割込ルー
チンにて車輪速度演算を行なつているのに対し、
車速割込ルーチンにおいては、主に、車輪速度演
算開始についての許否決定を行ない、車輪速度演
算は演算車輪速度に応じて割込間隔が可変とされ
るタイマ割込みによつて処理が開始される車輪速
度演算時間割込ルーチンにて上記許否決定に基づ
いて行なわれるようにし、上記第１実施例と同様
の効果を得ると共に更に車速割込ルーチンの処理
負担の軽減を図るものである。

第５図の車速割込ルーチンにおいては、まずス
テツプ６１にて入力パルスをカウントするための
カウンタの値Nxをインクリメントし、次にステ
ツプ６２にて現在時刻Tnowと基準時刻Tbeffor
との時間差ΔT′を算出し、次にステツプ６３にて
時間差ΔT′が上記第１実施例における車輪速度演
算開始許可周期Tvwと同様な車輪速度演算開始
許可周期Tvwより大きいか否かが判定される。

上記時間差ΔT′が車輪速度演算開始許可周期
Tvw以下である場合は他の処理を何ら行なうこ
となく本ルーチンを抜け出て処理中断中のメイン
ルーチンの処理が再開される。

そして時間差ΔT′が車輪速度演算開始許可周期
Tvw未満である間はパルスが入力されてくるた
びに上記の如きステツプ６１，６２，６３の処理
のみが順次行なわれ、パルスカウント値Npおよ
び時間差ΔT′が増加してゆく。

その後時間差ΔT′が車輪速度演算開始許可周期
Tvw以上になると、ステツプ６４に進み、この
ステツプ６４にて車輪速度演算フラグFvwcalが
「１」であるか否かが判定される。

ここで車輪速度演算フラグFvwcalは後に詳述
する演算速度時間割込ルーチンにて行なわれる車
輪速度演算についての許否を決定するためのフラ
グであると共に、この車輪速度演算に当つて用い
られるデータを準備する指示を行なうフラグでも
ある。

この車輪速度演算フラグFvwcalが「０」であ
るとするとステツプ６５に進み、ステツプ６５な
いしステツプ６９にて今回の車速割込ルーチン実
行の際のパルスカウント値Nx、時間差ΔT′を車
輪速度演算時間割込ルーチンにおいて実行される
車輪速度演算のためのデータであるパルスカウン
ト値Np、時間差ΔTとして保持すると共に、パ
ルスカウント値Nxのクリア処理、基準時刻
Tbefforの更新処理および車輪速度演算フラグ
Fvwcalのセツト処理が順次行なわれる。

そして、上記の如く更新された基準時刻に基づ
く時間差ΔT′が車輪速度演算開始許可周期Tvw
未満である間はステツプ６１とステツプ６２とス
テツプ６３とからなる処理のみが実行され、その
後時間差ΔT′が車輪速度演算開始許可周期Tvw
以上になつても車輪速度演算が実行されていない
ときには車輪速度演算フラグFvwcalが依然とし
て「１」であることからステツプ６５ないしステ
ツプ６９の処理が実行されず、少なくとも車輪速
度演算が実行された後でなければ次回の車輪速度
演算のための新たなデータNp、ΔTの準備は行
なわれない。

一方、第６図の車輪速度演算時間割込ルーチン
においては、まずステツプ７１にて車輪速度演算
フラグFvwcalが「１」であるか否か、換言すれ
ば、車輪速度演算を行なつても良いか否かが判定
される。

この車輪速度演算フラグFvwcalが「０」であ
る場合には、次にステツプ７２にて次回の車輪速
度演算時間割込ルーチンを実行開始させるための
時間間隔（時間割込周期）T′vwを予め定めた固
定時間Taとする処理即ち割込セツトを行ない、
本ルーチンを抜け出る。

その後、上述した車速割込ルーチンにおいて車
輪速度演算用データNp、ΔTが準備されると共
に車輪速度演算フラグFvwcalが「１」にセツト
されたとすると、ステツプ７３に進み、ステツプ
７３にて上記(1)式と同じ演算式により車輪速度
Vwが算出され、次にステツプ７４にて車速割込
ルーチンにおける車輪速度演算開始許可周期
Tvwを上記ステツプ７４にて算出された車輪速
度Vwに基づいて上記第１実施例と同様第３図の
特性にしたがつて求め、次にステツプ７５にて時
間割込周期T′vwを演算車輪速度の関数として求
め、次にステツプ７６にて車輪速度演算フラグ
Fvwcalを「０」にクリアして本ルーチンを抜け
出る。

従つて車輪速度演算が行なわれた後は車輪速度
演算フラグFvwcalが「０」になることから車速
割込ルーチンにおいて次回の車輪速度演算のため
の新たなデータNp、ΔTの準備が許可されるこ
ととなる。

このように本実施例においては、車速割込ルー
チンでは車輪速度演算用データNp、ΔTの準備
を行ない車輪速度演算時間割込ルーチンでこのデ
ータNp、ΔTを用いて車輪速度演算を行なうよ
うにしたため、上述した第１実施例に較べて車速
割込ルーチンの処理負担を軽減させることがで
き、結果としてメインルーチンの処理が中断され
ている時間を短縮させることが可能となる。

第７図は本発明が適用されるアンチスキツド制
御装置であつて後輪駆動の車両に装備され３個の
車速センサを有するものの全体構成の概略的に表
わした系統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて右車輪１の回転速度に比例した周
波数の信号を発生する右前輪車速センサ、６は左
前輪２付近に取り付けられ、左前輪２の回転に応
じて上記右前輪車速センサ５と同様な信号を発生
する左前輪車速センサ、７は駆動輪である右後輪
３及び左後輪４に動力を伝えるプロペラシヤフト
８に取り付けられ、プロペラシヤフト８の回転に
応じて右後輪３と左後輪４の平均回転速度に比例
した周波数の信号を発生する後輪車速センサであ
る。９ないし１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置で
あり、油圧ブレーキ装置９は右前輪１に、油圧ブ
レーキ装置１０は左前輪２に、油圧ブレーキ装置
１１は右後輪３は、油圧ブレーキ装置１２は左後
輪４にそれぞれ配設されている。１３はブレーキ
ペダル、１４は該ブレーキペダル１３の状態に応
じて制動時、非制動時を検出するためのストツプ
スイツチ、１５はブレーキペダル１３が踏み込ま
れるとブレーキ油圧を発生する油圧シリンダ、１
６はエンジン回転に応じて油圧を発生する油圧ポ
ンプを表わす。１７ないし１９は油圧シリンダ１
５および油圧ポンプ１６からの油圧を後述の電子
制御回路（制御回路）２６からの出力に応じて調
整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアクチ
ユエータであり、このうち１７は右前輪１の油圧
ブレーキ装置９に対する右前輪アクチユエータ、
１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対する
左前輪アクチユエータ、１９は後輪３，４の油圧
ブレーキ装置１１、１２に対する後輪アクチユエ
ータである。２０ないし２３はアクチユエータ１
７ないし１９から油圧ブレーキ装置９ないし１２
へ調整後の油圧を導くための油圧管路であり、こ
のうち２０は右前輪アクチユエータ１７と右前輪
１の油圧ブレーキ装置９との間に備えられた油圧
管路、２１は左前輪アクチユエータ１８と左前輪
２の油圧ブレーキ装置１０との間に備えられた油
圧管路、２２は後輪アクチユエータ１９と右後輪
３の油圧ブレーキ装置１１との間に備えられた油
圧管路、２３は後輪アクチユエータ１９と左後輪
４の油圧ブレーキ装置１２との間に備えられた油
圧管路を表わす。２４は電子制御回路２６の出力
に応じてアクチユエータ１７ないし１９の電磁ソ
レノイドと電力供給源との間の電気的接続をスイ
ツチングするメインリレー、２５は電磁ソレノイ
ド断線時あるいはストツプスイツチ１４断線時な
どアンチスキツド制御装置に故障が発生した場合
に電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシス
テムに異常に発生した旨を通知するためのインジ
ケータランプを表わす。２６は電子制御回路であ
り、車速センサ５ないし７、及びストツプスイツ
チ１４からの信号を受け、アンチスキツド制御の
ための演算処理などを行ない、アクチユエータ１
７ないし１９、メインリレー２４及びインジケー
タランプ２５を制御する出力を発生するものを表
わす。

上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
８図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に
切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイド
を含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増／減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。

上記電子制御回路２６は第９図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ車速
センサ６，７の信号を同様なパルス信号とするよ
う構成されている。３３はストツプスイツチ１４
に電気的に接続されたバツフア回路、３４はイグ
ニツシヨンスイツチ４１がオンされているときに
マイクロコンピユータ３５などに定電圧を供給す
るための電源回路、３５はCPU３５ａ、ROM３
５ｂ、RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄなどを備
えたマイクロコンピユータを表わす。３６ないし
４０はそれぞれマイクロコンピユータ３５からの
制御信号に応じた出力をする駆動回路であり、こ
れらのうち３６は右前輪アクチユエータ１７の電
磁ソレノイドを駆動するための右前輪アクチユエ
ータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエータ１８
の電磁ソレノイドを駆動するための左前輪アクチ
ユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユエータ１
９の電磁ソレノイドを駆動するための後輪アクチ
ユエータ駆動回路、３９は常開接点２４ａをもつ
メインリレー２４のコイル２４ｂに通電し常開接
点２４ａを閉成させるためのメインリレー駆動回
路、４０はインジケータランプ２５を点灯させる
ためのインジケータランプ駆動回路を表わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め格納された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。

第１０図はこの演算処理のうち主たるものを表
わした概略フローチヤートであり、この処理にお
いては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて
後続の処理のための初期化処理、例えば後述する
各種フラグのリセツトなどを行なう。

その後においては、ステツプ１０７による判定
結果に応じて、ステツプ１０２とステツプ１０３
とステツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１
０６とステツプ１０７とからなる一連の処理、あ
るいは、ステツプ１０２とステツプ１０３とステ
ツプ１０４とステツプ１０５とステツプ１０６と
ステツプ１０７とステツプ１０８とステツプ１０
９とからなる一連の処理がイグニツシヨンスイツ
チ４１がオフされるまで繰り返し実行される。

これら一連の処理においては、ステツプ１０２
にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を
実行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理
ステツプ１０４にて推定車体速度を算出する際、
複数の推定車体速度候補のうちの１候補となる車
輪速度について選定変更を指示するための許可フ
ラグFactのセツト・リセツト処理を行なうと共
に、後述する走行路判別処理ステツプ１０３の処
理内容変更指示、後述するタイマ割込ルーチンに
おけるアクチユエートパターン選択ステツプ３０
６等の実行許否についての指示、および後述する
基準速度算出処理ステツプ１０５にて演算すべき
基準速度の選定指示を行なうための開始フラグ
Fstaのセツト・リセツト処理を行なう。

次にステツプ１０３にて、現在車両が走行して
いる道路の種類、路面状態などに基づく摩擦係数
および路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライ
コンクリートに代表されるような高μ路、ウエツ
トアスフアルトのような中間μ路、もしくは氷路
などに代表される低μ路であるか、凹凸の度合が
極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある
程度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が
極めて激しくアンチスキツド制御にとつて支障を
招き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など
道路自体の性質などを特定の条件に伴つて判別す
る走行路判別処理を実行する。この判別処理の内
容を概略的に述べると、個々の車速センサ５，
６，７からの信号を基に後述する車輪速度演算時
間割込ルーチンにて演算された、対応する車輪速
度Vwデータ（但し後輪の車輪速度については右
後輪３の実際の車輪速度と左後輪４の実際の車輪
速度との平均車輪速度に相当するものである。）、
車輪加速度Vwデータ、ROM３５ｂ内に予め格
納された複数レベルの基準加速度データ、および
基準速度算出処理ステツプ１０５にて算出された
複数の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、
車輪速度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度
との各種組み合せによる大小比較に対応する処理
が行なわれると共に、この処理結果に従つてイン
クリメント、デクリメントされるカウンタの値と
予め定めた設定値との大小比較が行なわれ、この
比較結果に基づいて最終的に走行路判別が行なわ
れる。

次にステツプ１０４にて推定車体速度算出処理
が実行される。この処理の概要を述べると、推定
車体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれによる算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち号間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ１０２にて上
述した如き許可フラグFactがリセツト状態にあ
る期間においては、３つの車輪速度のうち中間値
をとる車輪速度が候補として選択され、一方、上
記許可フラグFactがセツト状態にある期間にお
いては最大値をとる車輪速度が候補として選択さ
れる。

次にステツプ１０５にて基準速度算出処理が実
行される。この処理内容の概要は、上記開始フラ
グFstaがリセツト状態からセツトに反転される
までつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）ま
での間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
１０３にて判別された道路自体の性質などに応じ
て演算式中の被減算数の値を可変としている。ま
た上記路面ノイズ（車体振動）対策基準速度およ
び減圧判定基準速度についても、それぞれ、対応
する演算式中の被減算数の値が可変とされ、道路
の状態に応じて減圧速度基準を切り換えることに
より過制御により減圧しすぎを防止できるように
している。

次にステツプ１０６にてシステム異常チエツク
を実行する。この処理においては、ROM３５ｂ
内に予め格納されたシステム正常動作時のシステ
ム要素の動作状態に対応するデータと当該処理時
に取り込まれた上記システム要素の動作状態を表
わすデータとを比較検討し、システム異常と判断
した場合にはシステム動作状態を示す異常フラグ
をセツトし、一方異常なしと判断した場合には異
常フラグをリセツト状態に保持もしくは反転させ
るようにする。

次にステツプ１０７にて上記異常フラグをみて
システム異常か否かを判定する。異常フラグがセ
ツトされていない旨判断された場合、即ち、シス
テムが正常に動作している場合には、上述した如
き制御許可、開始判定処理ステツプ１０２へ進
む。一方異常フラグがセツトされている旨判断さ
れた場合、即ち、システムに異常が発生しもしく
は異常動作中である場合には、ステツプ１０８お
よびステツプ１０９が順次実行された上で上記制
御許可、開始判定処理ステツプ１０２に進む。

ステツプ１０８はシステムに異常が発生した旨
を運転者に通知させアンチスキツド制御が有効で
ないことを確認できるようにするためのステツプ
であり、このステツプ１０８においては、上記の
如き判定ステツプ１０７実行によりシステム異常
が発生した旨が最初に判断されたときのみインジ
ケータランプ点灯の為の制御信号をインジケータ
ランプ駆動回路４０に出力する。この制御信号を
入力したインジケータランプ駆動回路４０はこの
制御信号をラツチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステツプ１０８
においては、上記の如き制御信号出力後、システ
ムが正常動作状態に自動復帰したような場合には
インジケータランプ２５を消灯させるための制御
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力す
る処理を併せて実行するようにしてもよい。

ステツプ１０９はシステム異常動作時にフエー
ルセーフ処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ１０９においては、３個のアクチユエータ１
７，１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用
電磁ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイ
ドの当該時点における各駆動状態の如何にかかわ
らず非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペ
ダル１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつ
て制動が行なわれる通常モードにスイツチングす
べく、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する
通電をカツトするための制御信号を出力する処理
が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくな
ると、それまで閉成されていた常開接点２４ａが
通常の開放状態にスイツチングされ、これにより
アクチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにお
ける電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断さ
れ、少なくともシステム異常が解除されるまでの
間は通常ブレーキ制御が行なわれる。このシステ
ムフエールセーフ処理ステツプ１０９において
は、更に安全性を向上させるために上記の如き電
源カツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆動
回路３６，３７，３８に対して電磁ソレノイドを
オフさせるための制御信号を出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。

第１１図、第１２図および第１３図はそれぞれ
上述した如きメインルーチンの処理を一時中断し
て処理が実行される車速割込ルーチンの処理を表
わしたフローチヤートであり、このうち第１１図
は右前輪車速センサ５の信号が波形整形増幅回路
３０により波形整形および増幅された後の入力パ
ルスの立上りまたは立下りのいずれかに同期して
処理が開始される右前輪車速割込ルーチンを、第
１２図は同様に左前輪車速センサ６に対応する入
力パルスの立上りまたは立下りのいずれかに同期
して処理が開始される左前輪車速割込ルーチン
を、第１３図は同様に後輪車速センサ７に対応す
る入力パルスの立上りまたは立下りのいずれかに
同期して処理が開始される後輪車速割込ルーチン
を表わしており、これら３つの車速割込ルーチン
には複数のパルスの同時発生を考慮して予め優先
順位が与えられている。

第１１図の右前輪車速割込ルーチンにおいて、
ステツプ２０１ａないしステツプ２０９ａはそれ
ぞれ上述した如き第２実施例における処理を表わ
した第５図のフローチヤートにおけるステツプ６
１ないしステツプ６９の各ステツプに１対１に対
応しており、第２実施例による処理と同様に、主
に右前輪車輪速度演算のためのパルス数データ
Npfr、時間差データΔTfrの準備を少なくとも次
の条件、即ち、時間差ΔT′frが演算車輪速度に応
じて可変な右前輪速度演算開始許可周期Tvwfr
を経過したことを条件として行なう。そして準備
されたパルス数データNpfr、時間差データΔTfr
は後述する第１４図の時間割込ルーチンにおける
車輪速度演算ステツプ３０１による右前輪速度演
算の際に用いられる。

第１２図の左前輪車速割込ルーチンおよび第１
３図の後輪車速割込ルーチンにおいても図から明
らかな如く上述した如き第１１図の右前輪車速割
込ルーチンと同様に処理が行なわれ、左前輪車速
割込ルーチンにおいては左前輪速度演算のための
パルス数データNpfl、時間差データΔTflが、後
輪車速割込ルーチンにおいては後輪速度演算のた
めのパルス数データNprr、時間差データΔTrrが
それぞれ準備される。

第１４図は一部、演算車輪速度に応じて可変な
周期、にて実行開始される時間割込ルーチンの処
理を表わしたフローチヤートを示す。

この時間割込ルーチンにおいては、まずステツ
プ３０１にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理
が実行される。

このステツプ３０１による詳細な処理について
は第１５図に示す如きフローチヤートで表わされ
る。以上第１５図のフローチヤートを参照して車
輪速度演算ステツプ３０１による処理を説明す
る。

車輪速度演算ステツプ３０１においては、まず
ステツプ３０１ａにて、過去最近において車輪速
度演算が行なわれた車輪速度が左前輪２に係わる
ものであるか否かをフラグFcalが「０」である
か否かを判定することにより判断する。ここでフ
ラグFlcalはその値として「０」、「１」、「２」を
取り得るものであり、「０」である場合には過去
最近において左前輪２の車輪速度演算が行なわれ
たことを意味し、「１」である場合には同様に右
前輪１の車輪速度演算が行なわれたことを意味
し、「２」である場合には同様に後輪３，４の平
均車輪速度演算が行なわれたことを意味し、フラ
グFlcalの値のセツトは後述する如く、車輪速度
演算が行なわれ直後において行なわれる。

仮に過去最近後輪３，４の平均車輪速度演算が
行なわれたものとすると、フラグFlcalの値が
「２」にセツトされていることからステツプ３０
１ａの判定結果が「NO」となつて次にステツプ
３０１ｂへ進み、このステツプ３０１ｂにて、過
去最近車輪速度演算が行なわれた車輪速度が右前
輪１に係わるものであるか否かをフラグFlcalが
「１」であるか否を判定することにより判断する。

この場合、フラグFlcal「２」にセツトされてい
ることからこのステツプ３０１ｂの判定結果が
「NO」となり次にステツプ３０１ｃ１へ進み、
このステツプ３０１ｃ１にて、フラグFvwfcalが
「１」であるか否かを判定することにより、既に
第１１図の右前輪車速割込ルーチンにおいて右前
輪速度演算のためのデータNpfr、ΔTfrが準備さ
れているか否かを判断する。

データNpr、ΔTfrが未だ準備されていないと
すると、次にステツプ３０１ｃ２へ進み、このス
テツプ３０１ｃ２にて、フラグFvwflcalが「１」
であるか否かを判定することにより、既に第１２
図の左前輪車速割込ルーチンにおいて左前輪速度
演算のためのデータNpfl、ΔTflが準備されてい
るか否かを判断する。

データNpfl、ΔTflが未だ準備されていないと
すると、次にステツプ３０１ｃ３へ進み、このス
テツプ３０１ｃ３にて、フラグFvwrrcalが「１」
であるか否かを判定することにより、既に第１３
図の後輪車速割込ルーチンにおいて後輪速度演算
のためのデータNprr、ΔTrrが準備されているか
否かを判断する。

データNprr、ΔTrrが準備されていないとする
と、次にステツプ３０１ｄへ進み、このステツプ
３０１ｄにて、次回の時間割込ルーチン実行開始
のための時間間隔T′vwを比較的短い固定時間Ta
として設定する処理が行なわれ、第１４図のステ
ツプ３０２へ進む。

このように過去最近行なわれた車輪速度演算が
後輪に係わるものである場合には右前輪速度演
算、左前輪速度演算、後輪速度演算の順に優先順
位を与えてある。また、この場合において、第１
１図ないし第１３図のいずれの車速割込ルーチン
においても車輪速度演算のためのデータが準備さ
れていない場合には、車輪速度演算が禁止される
と共に、主に次回の時間割込発生のための固定時
間間隔を設定する処理が行なわれるに過ぎない。

その後右前輪速度演算のためのデータNpfr、
ΔTfrが準備されたとすると、第１１図のステツ
プ２０９ａにてフラグFvwfrcalが「１」にセツ
トされることからステツプ３０１ｃ１の判定結果
が「YES」となり、次にステツプ３０１ｅ１へ
進み、ステツプ３０１ｅ１ないしステツプ３０１
ｅ４にて、上述した第６図の車輪速度演算時間割
込ルーチンにおけるステツプ７３ないしステツプ
７６による処理と同様に、右前輪速度Vwfrの演
算、右前輪速度演算開始許可周期Tvwfrの設定、
次回の時間割込発生のための時間間隔T′vwの設
定、および次回の右前輪速度演算のためのデータ
Npfr、ΔTfrの準備を許可する処理が行なわれ、
更にステツプ３０１ｅ５にて、過去最近において
行なわれた車輪速度演算が右前輪に係わるもので
あることを示すためにフラグFlcalを「１」にセ
ツトする処理が行なわれ、第１４図のステツプ３
０２へ進む。なお、上記右前輪速度演算開始許可
周期Tvwfrは上述した第１、第２実施例と同様
に演算車輪速度Vwの関数として可変とされ、第
３図に示す如き特性を与えてある。また上記時間
割込発生のための時間間隔T′vwについても演算
車輪速度Vwの関数として可変とされ、第３図の
特性とほぼ同様な特性を与えてある。

上記の如くステツプ３０１ｅ５にてフラグ
Flcalが「１」にセツトされたことから、次回の
車輪速度演算ステツプ３０１においてステツプ３
０１ｂの判定結果が「YES」となり、このため
次にステツプ３０１ｆ１へ進み、このステツプ３
０１ｆ１にて、左前輪速度演算のためのデータ
Npfl、ΔTflが準備されているか否かを判断する。

データNpfl、ΔTflが準備されていない場合に
は次にステツプ３０１ｆ２へ進み、このステツプ
３０１ｆ２にて後輪速度演算のためのデータ
Nprr、ΔTrrが準備されているか否かが判断さ
れ、データNprr、ΔTrrが準備されていない場合
には次にステツプ３０１ｆ３に進み、このステツ
プ３０１ｆ３にて右前速度演算のためのデータ
Npfr、ΔTfrが準備されているか否かが判断さ
れ、データNpfr、ΔTfrが準備されていない場合
には次のステツプ３０１ｄにて固定時間Taが次
回の時間割込発生のための時間間隔T′vwとして
設定された後、第１４図のステツプ３０２へ進
む。

このように右前輪速度演算が行なわれた直後の
車輪速度演算ステツプ３０１においては、左前輪
速度演算、後輪速度演算、右前輪速度演算の順に
優先順位が与えられ、これらすべての車輪速度演
算のためのデータが準備されていない場合には、
次回の時間割込発生のための時間間隔T′vwの設
定をした上で本ルーチンを抜け出る。

その後、優先順位が一番高い左前輪速度演算の
ためのデータNpfl、ΔTflが他の車輪速度演算用
データの準備に先立つて準備されると、ステツプ
３０１ｇ１へ進み、ステツプ３０１ｇ１ないしス
テツプ３０１ｇ５において、左前輪速度演算、左
前輪速度演算開始許可周期Tvwflの設定、次回の
時間割込発生のための時間間隔T′vwの設定、次
回の左前輪速度演算のためのデータNpfl、ΔTfl
の準備許可、および過去最近において行なわれた
車輪速度演算が左前輪に係わるものであることを
示すためにフラグFlcalを「０」にセツトする処
理が行なわれる。

上記の如くフラグFlcalが「０」にセツトされ
たことから、次回の車輪速度演算ステツプ３０１
におけるステツプ３０１ａの判定結果が「YES」
となり、ステツプ３０１ｈ１へ進み、このステツ
プ３０１ｈ１にて後輪速度演算用データNPrr、
ΔTrrが準備されているか否かが判断される。

このデータNprr、ΔTrrが未だ準備されていな
い場合には次にステツプ３０１ｈ２へ進み、この
ステツプ３０１ｈ２にて右前輪速度演算用データ
Nprr、ΔTfrが準備されているか否かが判断され
る。

このデータNpfr、ΔTfrについても未だ準備さ
れていない場合にはステツプ３０１ｈ３へ進み、
このステツプ３０１ｈ３にて左前速度演算用デー
タNPfl、ΔTflが準備されているか否かが判断さ
れる。

このデータNpfl、ΔTflについても未だ準備さ
れていない場合には次にステツプ３０１ｄへ進
み、このステツプ３０１ｄにて時間割込周期
T′vwを固定時間Taに設定する処理を実行し、第
１４図のステツプ３０２へ進む。

その後上記データNprr、ΔTrrが準備されたと
すると、ステツプ３０１ｈ１の判定結果が
「YES」となり、ステツプ３０１ｉ１ないしステ
ツプ３０１ｉ５が順次実行され、後輪速度Vwrr
が算出されるなどされる。なおフラグFlcalにつ
いては過去最近後輪速度が演算されたことを示す
「２」がセツトされる。

このように車輪速度演算ステツプ３０１におい
ては、過去最近演算された車輪速度が右前輪、左
前輪、後輪のうちのいずれに係わるものであるか
を判定し、この判定結果に応じて次回に演算すべ
き車輪速度に係わる車輪に対して優先順位を与え
これら３つの車輪に対する演算頻度にバラツキが
生じないようにしてある他は、上述した第２実施
例における車輪速度演算時間割込ルーチンによる
処理と同様な処理が行なわれる。

この車輪速度演算ステツプ３０１が実行された
後は、第１４図におけるステツプ３０２にて各車
輪毎の車輪加速度を演算する処理が実行される。
この車輪加速度演算ステツプ３０２においては、
上記車輪速度演算ステツプ３０１の実行により算
出された車輪速度と前回の車輪速度演算ステツプ
３０１により算出された車輪速度との速度差と、
時間と、定数とを含む所定の演算式を演算すると
共に、必要に応じてフイルタ処理が併せて行なわ
れる。

次にステツプ３０３にて、第１０図にて上述し
た許可フラグFactがセツトされているか否かを
判定し、許可フラグFcatがセツトされていない
場合、即ちストツプスイツチ１４がオンされてい
ない等の場合には、ステツプ３０４に進み、一
方、許可フラグFactがセツトされている場合に
は、ステツプ３０５ないしステツプ３０８からな
るルートが順次実行される。

上記ステツプ３０４においては、許可フラグ
Factのリセツト後の最初の処理時に、全てのア
クチユエータ１７，１８，１９の非作動状態に複
帰させるべく、そのための制御信号をアクチユエ
ータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力
する処理が行なわれる。この制御信号を入力した
アクチユエータ駆動回路３６，３８，３８のそれ
ぞれはこの制御信号に対応する状態を保持し、対
応するアクチユエータの電磁ソレノイドに対する
通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通電モードで
行なわれるようにする。なお許可フラグFactリ
セツト後の第２回目以降の処理においては上記の
如き出力処理は行なわれなくてよい。この出力ス
テツプ３０４を経た後は、処理中断中の第１０図
の処理が引き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ３０５においては、上記車輪速度演算ス
テツプ３０１および上記車輪加速度演算ステツプ
３０２にて算出された各車輪速度および各車輪加
速度と、上記第１０図の基準速度算出処理ステツ
プ１０５にて算出された各種の基準速度および予
め設定された各種の基準加速度とを比較する処理
が実行される。

次にステツプ３０６にて、上記比較ステツプ３
０５により得られた結果に基づいて増／減制御用
電磁ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイ
ドのそれぞれについての駆動パターンを選択する
処理が実行される。なお、各ソレノイドにそれぞ
れ対応する各種駆動パターンはROM３５ｂ内に
予め格納されている。

次にステツプ３０７にて、増圧モード、減圧モ
ードの連続時間を監視し、減圧モードが通常のア
ンチスキツド制御からみてあり得ないと予測され
る時間以上継続しているような場合には許可フラ
グFactがセツト中であつてもシステム異常と判
断して、次のステツプ３０８において全てのアク
チユエータ１７，１８，１９を強制的に非作動状
態にさせるべく、上記アクチユエートパターン選
択ステツプ３０６にて選択された駆動パターンを
変更する処理が実行される。

次にステツプ３０８にて、最終的な駆動パター
ンに対応する制御信号を、対応するアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実
行される。この制御信号を入力したアクチユエー
タ駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この
制御信号に応じて、対応するアクチユエータ１
７，１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行
なう。この出力ステツプ３０８を経た後、通常、
処理中断中の第１０図の処理が引き続き実行され
るようになる。

〔効果〕

以上説明したように、本発明によれば、車両速
度が高速域にあるときの演算負荷の増大を防止す
ることができる。さらに、車両の加減速時等、車
両速度の変化時においても良好な速度演算を実行
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を表わしたブロツク
図、第２図は本発明の第１実施例における処理を
表わしたフローチヤート、第３図はその車輪速度
演算開始許可周期Tvwの車輪速度Vwとの関係を
表わした特性図、第４図は車輪速度が低速域にあ
るときの車輪速度演算開始許可周期Tvw、時間
差ΔT、車輪速度演算時刻と、高速域にあるとき
の車輪速度演算開始許可周期Tvw、時間差ΔT、
車輪速度演算時刻との相違を表わしたタイムチヤ
ートを示す。第５図および第６図は本発明の第２
実施例における処理を表わしており、第５図はそ
の処理のうち車速割込ルーチンに係わるフローチ
ヤート、第６図は車輪速度演算時間割込ルーチン
に係わるフローチヤートを示す。第７図ないし第
１５図は本発明が適用される車両用アンチスキツ
ド制御装置であり、第７図はその全体を概略的に
表わした系統図、第８図は第７図におけるアクチ
ユエータ（調整部材）１７，１８，１９の概略構
成図、第９図は第７図における制御回路２６の内
部構成、および、制御回路２６と周辺機器との電
気的接続を表わしたブロツク図、第１０図ないし
第１５図は制御回路２６におけるマイクロコンピ
ユータ３５による処理を表わしたフローチヤート
であり、第１０図はメインルーチンを表わしたフ
ローチヤート、第１１図、第１２図、第１３図は
それぞれ右前輪、左前輪、後輪に対応する車速割
込ルーチンを表わしたフローチヤート、第１４図
は時間割込ルーチンを表わしたフローチヤート、
第１５図は第１４図の時間割込ルーチンにおける
車輪速度演算ステツプの処理内容を表わしたフロ
ーチヤートを示す。 ５，６，７……車速センサ、９，１０，１１，
１２……油圧ブレーキ装置、１７，１８，１９…
…アクチユエータ、２６……電子制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の走行速度に対応した周期のパルス列信
   号を発生する速度センサと 該速度センサからのパルス列信号の入力を受け
   て、入力されるパルス信号数を割り込み処理によ
   りカウントするカウント手段と、 前記カウント手段によつてカウントされたパル
   ス信号数に基づいて、前記車両の走行速度を繰り
   返し演算する速度演算手段と、 前記速度演算手段によつて演算された走行速度
   に基づいて、前記速度演算手段における今回の演
   算から次回の演算までの最短演算間隔を設定する
   とともに、前記走行速度が高いときには、それよ
   りも走行速度が抵いときと比較して、前記最短演
   算間隔を長く設定する演算間隔設定手段と、 前記演算間隔設定手段によつて設定された最短
   演算間隔と前記速度演算手段によつて前回演算が
   行われた時点からの経過時間とを比較し、前記経
   過時間が前記最短演算間隔よりも大きくなつた後
   に、最初に入力されるパルス信号に応答して前記
   速度演算手段に対し前記車両の走行速度の演算を
   行うことを許可する許可手段とを備えることを特
   徴とする車両速度演算装置。