JPH0379419A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチュエ
ータにより車両の車高状態を制御する車両用サスペンシ
ョン制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、油圧アクチュエータにより車両の車高状態を制御
するものとして所謂アクティブサスペンションが知られ
る。

そして、このようなアクティブサスペンション具体的構
造として、例えば第５図に示すようなものが考えられる
。すなわち、オイルポンプ１からの吐出されるオイルを
各車輪に対応して配置されている油圧アクチュエータ１
４のシリンダ室に給排するにあたって、油圧アクチユエ
ータ１４に至る油路１５中に比例電磁弁からなる制御バ
ルブ１６を配置し、この制御バルブ１６による油圧アク
チュエータ１４への油圧の給排制御を、例えば車高セン
サ２２〜２５の検出出力に基づくコントローラの制御出
力によって行うようにするものである。

この場合、上述した制御バルブ１６は、第６図に示すよ
うに、パイロット圧により弁開度が変化するスプール弁
を有する比例電磁弁を使用すればよく、このパイロット
圧を制御電流により調整することにより、第７図に示す
ように油圧アクチュエータの発生圧力を比例的に制御す
ることが可能となる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、単純に上記のような構造を採用した場合
、第７図からも明らかなように、例えば、エンジンキー
スイッチがオフされて、制御バルブ１６への供給電流が
遮断されると油圧アクチュエータ１４内の圧力が急激に
減少して車高が最も低い状態になってしまう問題がある
。

そこで、本発明の目的は、この問題に鑑み、簡単な構造
により、エンジンキースイッチがオフされても、油圧ア
クチュエータ内からのオイルの流出を阻止して、今まで
設定した車高を維持できる車両用サスペンション制御装
置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的は、本発明によれば、油圧源と、車輪と車体と
の間に設けられ上記油圧源から供給される油圧を受けて
作動し車高を制御する油圧アクチュエータと、上記油圧
アクチュエータへの油圧の給排を制御するよう上記油圧
源と上記油圧アクチュエータとの間に設けられた制御弁
と、上記油圧アクチュエータ側から上記制御弁側への油
の流れを禁止するよう上記制御弁と上記油圧アクチュエ
ータとの間に介装されたパイロットチェック弁と、上記
油圧源と上記制御弁とを接続する油路から分岐して上記
油圧源のりザーバヘ達通されるバイパス通路と、同バイ
パス通路を遮断可能に設けられたバイパスバルブとを有
し、同バイパスバルブ上流圧を上記パイロットチェック
弁を開弁させるためのパイロット圧として上記パイロッ
トチェック弁に作用させるよう構成すると共に、上記バ
イパスバルブを常閉型のバルブにて構成し、さらにエン
ジンキースイッチがオフされたことを検出すると上記パ
イロットチェックバルブを閉状態にするよう上記バイパ
スバルブを開状態に駆動する制御子役を設けたことを特
徴とする車両用サスペンション制御装置により達成され
る。

（作用） 本発明によれば、エンジンキースイッチがオフされた時
点で、制御子役がバイパスバルブを開状態にするため、
このバイパスバルブの上流圧をパイロット圧として開弁
作動するパイロットチェック弁が閉状態になり、制御弁
への電流の供給が停止されても油圧アクチュエータから
のオイルの流出が阻止され、エンジンキースイッチのオ
フ前に油圧アクチュエータによって設定されていた車高
が保持されるものである。

また本発明では、バイパスバルブとして常閉型ノハルブ
を使用するため、通常時にバイパスバルブ駆動用の電力
を使用必要とすることがなく、電力消費が少ないものと
なっている。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、本実施例のシステム構成図であり、前述の第
５図にしめした構成に改良を施したものの主要部を示す
ものとなっている。このため、まず第１図及び第５図に
共通する基本構成について説明する。

第１図において、オイルポンプｌは油路２を介してリザ
ーブタンク３内に貯溜されるオイルを吸入して供給油路
４にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路４
のオイルポンプ１近傍には、オイルポンプｌによる供給
油圧の脈動を吸収する７−１ユムレータ５が接続され、
アキコムレータ５の下流側には、オイルクーラ２１が介
装されてリザーブタンク３に連通された排出油路６と、
供給油路４とを連通するリリーフ油路７が設けられてい
る。このリリーフ油路７には、リリーフバルブ８が介装
されており、ＩＪ　ＩＪ−フバルブ８の上流油圧が所定
値以上になるとオイルポンプ１から吐出されるオイルが
リザーブタンク３側へ排出されるものとなっている。供
給油路４には、リリーフ油路７との接続部より下流側で
オイルフィルタ９およびチエツク弁１０が介装されてお
り、チエツク弁１０は下流側から上流側へのオイルの流
れを禁止するものとなっている。供給油路４は、チエツ
ク弁１０下流で前輪側油路４Ｆと後輪側油路４Ｒとに分
岐しており、第５図にも示したように各油路４Ｆ、４Ｒ
にはそれぞれライン圧保持用のアキュムレータＩＩＦ、
ＩＩＲが接続されている。第５図に示すように各油路４
Ｆ、４ＲはそれぞれアキュムレータＩＩＦ、ＩＩＲの下
流側で各車輪毎の油路４ＦＬ及び４ＦＲ，４ＲＬ及び４
ＲＲに分岐されており、各油路４ＦＬ、４ＰＲ，４ＲＬ
。

４ＲＲには、それぞれ各車輪毎に設けられるサスペンシ
ョンユニット１２ＦＬ、１２ＦＲ，１２ＲＬ、１２ＲＲ
が接続されており、この各サスペンションユニットには
排出油路６も接続されている。

各サスペンションユニー／）は、同一構造を有するもの
であるため、第１図に代表して図示した左前輪のサスペ
ンションユニー）１２ＦＬについて説明すると、車体と
車輪との間にはサスペンションスプリング１３と単動型
の油圧アクチュエータ１４とが設けられ、油圧アクチュ
エータ１４の油圧室に連通する油路１５と供給油路４Ｆ
Ｌ及び排出油路６との間に介装された制御弁１６により
油圧アクチュエータ１４の油圧室への油圧の給排が制御
されるものとなってい・る。制御弁１６としては、第６
図にも図示した比例電磁弁が使用されている。すなわち
、この制御弁１６は、供給油路４ＦＬ側からパイロット
油路１７を介して作用する油圧をパイロット圧として導
入するもので、パイロット圧室から油路１８を介して排
出油路６側に流出するオイル流量を電磁弁により制御す
ることによりパイロット圧を制御して、油圧アクチュエ
ータ１４への油圧の給排を制御するスプール弁の弁開度
をコントロールするものとなっている。このため、この
制御弁１６に供給される電流に比例して油圧アクテコエ
ータ１４内の圧力を制御できるものとなっている。

また、油圧アクチュエータ１４の油圧室に連通ずる油路
１５には絞り１９を介してアキュムレータ２０が接続さ
れており、絞り１９により振動減衰効果が発揮されると
共に、アキュムレータ２０内にはガスが封入されてガス
ばね作用を発揮するものとなっている。

上記の構成が、第１図及び第２図に共通する基本的な構
成である。

一方、上述した油路４には第１図に示すようにリリーフ
油路７の上流側で分岐してリザーブタンク３側へ連通す
るバイパス通路３０が接続されており、このバイパス通
路３０には電＠摸作方式による２ボ一ト２位置切換弁か
らなるバイパスバルブ３１が介装されている。このバイ
パスバルブ３１は、スプリングにより開弁位置に付勢さ
れた常閉型バルブにより構成されている。

また、各サスペンションユニット１２ＦＬ、１２ＦＲ，
１２ＲＬ、１２ＲＲに右ける上記の油圧アクチユエータ
１４と制御弁１６とを接続する油路１５には、油圧アク
テコエータ１４側から制御弁１６側へのオイルの流通を
阻止する方向に配置されたパイロットチェック弁２９が
設けられている。そして、バイパス通路３０のバイパス
バルブ３１上流側には各パイロットチェック弁２９に接
続されるパイロット通路３２が接続され、バイパスバル
ブ３１の閉時にバイパスバルブ３１上流に発生する油圧
により各パイロットチェック弁２９を開弁作動させるも
のとなっている。このため、バイパスバルブ３１が閉じ
ている時のみパイロットチェック弁２９が開弁作動し、
制御弁１６による油圧アクチュエータ１４の作動制御が
可能になるものとなっている。

各制御弁１６およびバイパスバルブ３１の作動は、マイ
クロコンピュータにより構成されるコントローラ３３に
より制御されるものとなっている。

第２図に図示したようにコントローラ３３には、各車輪
毎に設けられ車輪のストローク量を検出する車高センサ
２２〜２５の検出出力、ステｒ　ＩＪソングイールの操
舵角速度を検出する操舵センサ２６の検出出力、車体に
作用する前後左右方向の加速度を検出するＧセンサ２７
の検出出力、及び車両の走行速度を検出する車速センサ
２８の検出出力が入力されるものとなっており、コント
ローラ３３は、これらのセンサの検出出力に基づいて各
制御弁１６の作動状態を独立に制御することにより各油
圧アクチュエータ１４への油圧の給排を独立にアクティ
ブ制御するものとなっている。また、コントローラ３３
には、エンジンキースイッチとしてのイグニッションキ
ーの操作状態を検出するイグニッションスイッチ３４の
検出出力、油路４に設けられオイルポンプからのオイル
の吐出状態よ検出する油圧センサ３５の検出出力、およ
びエンジン回転数センサ３６の検出出力も人力されるも
のとなっており、これらのスイッチおよびセンサの検出
出力に基づいてバイパスバルブ３１の作動を制御すると
共に各制御弁１６の制御作動の実行の有無を制御するも
のとなっている。

コントローラ３３内で行われるバイパスバルブ３１の作
動および各制御弁１６の制御作動の実行の有無を制御す
るための制御動作は、第３図に示した制御フローチャー
ト図により表される。すなわち、イグニッションキーの
オン操作に連動して制御動作が開始され、ステップＳ１
ではまず所定時間ｔ１秒だけバイパスバルブ３１に給電
してバイパスバルブ３１を開弁作動させる。これは、エ
ンジン始動時にオイルポンプ１による負荷軽減させてエ
ンジン始動のためのスタータモータの負担を軽くするた
めの処置である。続いてステップＳ２では、エンジン回
転数センサ３６から検出されるエンジンの回転数が所定
値（３００ｒｐｍ）以下であるか否かが検出され、所定
値以下すなわちエンジンが始動していない時にはステッ
プＳ１に戻る。またエンジンの回転数が所定値より高い
場合には、ステップＳ３に進み、油圧センサ３５から検
出される油圧が所定値（５０ｋｇ／ｃａｔ）以下である
か否かが検出され、所定値以下すなわちオイルポンプ１
により発生している油圧が低すぎる場合は、ステップＳ
１に戻る。

そして、油圧が所定値より大きい場合はステップＳ４に
到り、各センサ２２〜２８の検出出力に応じた各制御弁
１６の独立した制御を実行する。

すなわち、ステップＳ５では、各センサ２２〜２８の検
出出力に基づいて各制御弁Ｉ６を各車輪毎に制御するこ
とにより各油圧アクチュエータ１４への油圧の給排を独
立にアクティブ制御して、車両の姿勢を制御する制御動
作が実行されるが、この制御内容は、本発明の内容に直
接関係しないので、ここではその詳細な説明は省略する
。

その後ステップＳ５ではイグニッションスイッチ３４が
オフ状態であるか否かが検出され、オン状態である場合
はステップＳ６に進んでエンジン回転数センサ３６から
検出されるエンジンの回転数が所定値（３００ｒｐｍ）
以下であるか否かが検出される。そして、所定値より高
い場合には、ステップＳ７に進んで、油圧センサ３５か
ら検出される油圧が所定値（５０ｋｇ／ｃｒｌ）以下で
あるか否かが検出され、所定値より大きい場合にはステ
ップＳ４に戻り前述の処理が繰り返される。

一方、ステップＳ５イグニツシヨンスイツチがオフ状態
であることが検出された場合、ステップＳ６でエンジン
の回転数が所定値以下であることが検出された場合（エ
ンスト時）、及びステップＳ７で油圧が所定値以下であ
ることが検出された場合（オイルポンプ故障時）には、
ステップＳ８に進んでコントローラ３３内のタイマＴが
オンしているか否かが判別され、オンしていない場合は
ステップＳ９にてタイマＴがオンさせた後、ステップＳ
１０でバイパスバルブ３１に給電してバイパスバルブ３
１を開弁作動させる。これにより、パイロットチェック
弁２９に作用するパイロット圧が急激に低下するのでパ
イロットチェック弁２９は閉弁作動し、油圧アクチュエ
ータ１４からのオイルの流出が阻止され車高の低下が防
止される。

ステップＳ１０を経過した後はステップＳ４に戻り前述
の処理が繰り返される。

また、ステップＳ８でタイマＴがオンしていると判別さ
れると、ステップＳｌｌにてタイマＴの計時がｔ２秒よ
り大きいか否かが判別され、ｔ２秒以下である場合は前
述のステップ５１０に進む、ｔ２秒を越え、ている場合
はステ・ｌゴＳ１２に″進ンでバイパスバルブ３１を閉
弁させる１、この六め、バイパスバルブ３１は、イグニ
・ｌジョンキーのオフ操作、またはエンストの発生、あ
るいはオイルポンプの散瞳が検出されてからＴ２秒間開
弁作動されるものとなる。そして１２秒の経過後は前述
のステップＳ１２にて再び閉弁されるが、−の時オイル
ポンプ１は完全に停止し２てバイパスバルブ３・１の上
流に油圧は発生しないので、パイ［コツトチエツク弁２
９の閉弁状態は維持され、車高の低下が防止される。

そして、続くステップＳ１３ではタイマＴの計時が１３
秒（ｔ、３＞ｔ２）より大きいか否ｈ・が判別され、ｔ
３秒以下である場合は前述のステップＳ４に戻り、１３
秒を越えている場合はス・ギツプ５１４に進Ａ、で各制
御弁１６に対する制御を停止させる。すなわち、バイパ
スバルブ３１４閉弁させるバイパスバルブ３１の閉弁作
動に所定時間（ｔ３−ｔ２）遅れて各制御弁１６に対す
る給電が遮断され、このあと制御プログラムによる作動
が終了する。

そして、バイパスバルブ３１の作動状態および各制御弁
１６への給電の有無を、イグニッションスイッチ３４の
作動状態に対応させて簡単に図示すると第４図に示すタ
イミングチャート図のように表すことができる。

一ト記実施例によれば、エンジン始動時にはバイパスバ
ルブ３１が所定時間開弁するのでエンジン始動時の負荷
が軽減される利点がある。

また、イグニツシコ二ノキーのオフ操作、またはエンス
トの発生、あるいはオイルポンプの故障ニ連動し、てバ
イパスバルブ３１が開弁することにより、パイロットチ
エ−・り弁２９が閉弁作動し油圧アクチユエータ１４か
らのオイルの流出が阻止されるので、車高の低下が確実
に防止される効果を奏する。

そして、パイロットチェック弁の閉弁作動に遅れて制御
弁１６の制御が終了されるので、車高が低くなりすぎて
いる時に偶然イグニッションキーのオフ操作した場合で
もアキ、ムレータ内に蓄圧された油圧を使用して車高を
所定状態にすることができる利点もある。

更に、バイパスバルブ３１は常閉型のバルブを使用した
ものであるため、制御弁１６を作動させて制御動作をお
こなっている間、バイパスバルブ３１への給電量がゼロ
となるので電力消費が少なく経済的にも優れるものであ
る。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、第３図のステップ８１〜３を省略してイグ
ニッションスイッチのオン作動に連動して制御弁１６に
よる制御動作を開始するものとしてもよく、このほか本
発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能
であることは言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、エンジンキースイ・ノチをオフしても、エンジ
ンキースイッチのオフ前１ご油圧アクチユエータによっ
て設定されていた車高が確実に保持されると共に、消費
電力の増加も少ない車両のサスペンション制御装置を比
較的簡単な構造により提供する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図は同制御系構成図、第３図はコントローラ３３内で行
われる制御動作を示すフローチャート図、第４図はバイ
パスバルブ及び制御弁の作動状態を示すタイミングチャ
ート図、第５図は上記実施例の前提として考えたアクテ
ィブサスペンションのシステム構成図、第６図は制御弁
１６の構成図、第７図は制御弁１６に供給される電流と
油圧アクチユエータ１４に発生する油圧の関係を示す特
件図である。 １・・・オイルポンプ、３・・・リザーバタンク１４・
・・油圧アクチュエータ、１６・・・制御弁２９・・・
パイロットチェック弁 ３０・・・バイパス通路、３１・・・バイパスバルブ３
３・・・コントローラ ３ ４・・・イグニッションスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源と、車輪と車体との間に設けられ上記油圧源から
   供給される油圧を受けて作動し車高を制御する油圧アク
   チュエータと、上記油圧アクチュエータへの油圧の給排
   を制御するよう上記油圧源と上記油圧アクチュエータと
   の間に設けられた制御弁と、上記油圧アクチュエータ側
   から上記制御弁側への油の流れを禁止するよう上記制御
   弁と上記油圧アクチュエータとの間に介装されたパイロ
   ットチェック弁と、上記油圧源と上記制御弁とを接続す
   る油路から分岐して上記油圧源のリザーバヘ連通される
   バイパス通路と、同バイパス通路を遮断可能に設けられ
   たバイパスバルブとを有し、同バイパスバルブ上流圧を
   上記パイロットチェック弁を開弁させるためのパイロッ
   ト圧として上記パイロットチェック弁に作用させるよう
   構成すると共に、上記バイパスバルブを常閉型のバルブ
   にて構成し、さらにエンジンキースイッチがオフされた
   ことを検出すると上記パイロットチェックバルブを閉状
   態にするよう上記バイパスバルブを開状態に駆動する制
   御手段を設けたことを特徴とする車両用サスペンション
   制御装置