JPH038544Y2

JPH038544Y2 -

Info

Publication number: JPH038544Y2
Application number: JP1983129362U
Authority: JP
Priority date: 1983-08-23
Filing date: 1983-08-23
Publication date: 1991-03-01
Also published as: JPS6037477U

Description

【考案の詳細な説明】＜産業上の利用分野＞本考案はテイルトキヤブに係り、特に２段階の
広角度テイルト（キヤブ重心がテイルトセンタを
超えるテイルト）が可能なテイルトキヤブにおい
てテイルト後のキヤブロツクの安全性とを向上で
きるテイルトキヤブに関する。

＜従来の技術＞キヤブオーバータイプの車両は、エンジンがキ
ヤブに覆われるので、整備時等にキヤブをテイル
トさせるためのテイルト機構が備えられている
が、更にエンジンを脱着して整備する場合に対処
するために、できる限りキヤブが邪摩にならない
よう広角度まで段階的にキヤブをテイルトさせる
機構が案出されている。

従来この種のテイルトキヤブには、広角度テイ
ルトにおけるキヤブの復元力を得るためにテイル
ト機構として油圧シリンダ方式が採用されてい
る。この油圧シリンダ方式は概略的には、車体フ
レームに設けた油圧シリンダのロツドをキヤブに
連結し、該ロツドを伸縮させることでキヤブをテ
イルトさせるものである。

ところで従来にあつては任意の位置にテイルト
させた後のキヤブ姿勢の維持（以下「キヤブテイ
ルトロツク」という）は油圧シリンダに備えられ
る安全弁で作動油の給排系を遮断し、シリンダ内
に充満された作動油の油圧力で行なわれていた。
この場合上記安全弁が故障するとキヤブテイルト
ロツクできなくなるという問題があつた。殊にキ
ヤブ重心がテイルトセンタを超える以前のテイル
トセンタ直上付近の位置におけるキヤブテイルト
ロツクでは、キヤブは略中立状態にあつて車両前
方側あるいは車体フレーム側いずれの方向へも転
動する虞れがあり、油圧シリンダ系の事故に対す
る補助手段として安全にキヤブロツクできる手段
の案出が望まれていた。

また、該キヤブテイルトロツクを達成する手段
の新設に伴ない、キヤブのテイルト位置を的確に
把握し得るようにテイルト動作の確実性も要求さ
れることになる。

ここに関連する技術として、実開昭57−
157578、同57−157579、同58−98279公報が提案
されている。これらの提案はサスペンシヨンを装
備したテイルトキヤブに関し、特に１段テイルト
用の流体圧型操作シリンダと、長孔及びこれに挿
通される連結ピンからなりキヤブとシリンダとを
連結する連結部分と、ストツパ溝を有しテイルト
されたキヤブを支持するストツパ・バーと、スト
ツパ溝に掛かつてストツパ・バーを保持する突起
とを主に備えて、キヤブの転倒を規制するように
なつている。

＜考案が解決しようとする問題点＞しかし前記実開昭はいずれも１段テイルト用の
流体圧型操作シリンダとテイルトされたキヤブを
支持するストツパ・バーに関するもので、ストツ
パ・バーに形成したストツパ溝は前記操作シリン
ダの突起に対しキヤブを複数位置でストツプ（テ
イルトロツク）する機能はあつても、キヤブにお
ける２段のテイルト位置で確実にテイルトロツク
するものではない。また、前記ストツパバーに形
成したストツパ溝は前記操作シリンダの突起に外
側から係合し、操作シリンダの作動時、ストツパ
バーは前記突起にのり上り下りして伸延するの
で、前記突起との係合が円滑に行われず、騒音も
大きい。

本考案は上述したような問題点に鑑みて創案さ
れたものであり、その目的は２段階の広角度テイ
ルトが可能なテイルトキヤブにおいて、各段階の
テイルト後のキヤブテイルトロツクの安全性を向
上できるテイルトキヤブを提供するにある。

＜問題点を解決するための手段＞上記目的を達成するための本考案は、車体フレ
ームとキヤブに連結され、伸縮駆動して上記キヤ
ブの重心がテイルトセンタの直上付近位置並びに
所定量超えた位置の２段階に上記キヤブをテイル
トさせる油圧シリンダと、上記車体フレームと上
記キヤブとに連結され上記油圧シリンダ及びキヤ
ブテイルトに追従して伸縮されるテイルトステー
と、前記キヤブの重心の２位置に対応して上記テ
イルトステーに形成された係合段部と、該係合段
部に遊動可能に嵌入するよう該段部方向に付勢さ
れた係合ピンを備えた規制レバーとからなる。

＜作用＞中立位置α゜までの往復テイルト作動においてキ
ヤブ３をテイルトさせる場合は、まずキヤブ錠止
装置３７を解除し、次にポンプＰの切換レバー３
６をシリンダ伸長側へ倒す。これにより後記キヤ
ブアツプ復元スイツチSW６もONとなりダウン
リミツトスイツチSW５の介在により開状態にあ
つた回路がその部分閉状態となる。

次いで、作業者により後記手動コントロールス
イツチSW７がONとされると電磁リレーＲが継
続されてポンプＰが運転を開始され、油圧シリン
ダ７が順次伸長し、キヤブ３をテイルトセンタＣ
回りにテイルトしてゆく。これに追従してテイル
トステー１１も伸長してゆく。（後記ダウンリミ
ツトスイツチSW５；ON）中立位置α゜に相当す
る位置に形成されたスライドステー１３の係合段
部２１が案内路１９に達すると、引張バネ２３に
より規制レバー１７が転動して係合ピン２０が係
合段部２１に係合する（中立位置検出スイツチ
SW４；OFF）。電磁リレーＲが切断されてポン
プＰが停止され、その結果キヤブ３は中立位置α゜
に保持される（中立位置検出スイツチSW４；
OFF）。ここで作業者は手動コントロールスイツ
チSW７をOFFとする。通常の整備作業はこの中
立位置α゜でなされる。尚、通常このキヤブテイル
トロツク状態は油圧シリンダ状態は油圧シリンダ
７自身の備える安全弁等により達成されるが、こ
れらが故障した場合には、係合ピン２０がスライ
ドステー１３とステーケース１２とを相互に錠止
してその伸縮作動を規制しているので、このテイ
ルトステー１１にキヤブ３の荷重を支えさせるこ
とができる。

上記中立位置α゜にあつては車両前方側又は車体
フレーム１側いずれにも転動する虞れがあるが、
係合ピン２０は係合段部２１の前・後端２１ａ，
２１ｂいずれにも係合してその転動を防止する。
また、係合ピン２０は係合段部２１に遊動可能に
緩かに係合されており、油圧シリンダ７停止後の
残圧によつて移動するスライドステー１３に咬み
込まれることも抑止されており、その作動の確実
性が向上されている。

次いでキヤブ３を復帰させる場合は、ケーブル
系２４を引張り係合ピン２０の係合を解除しテイ
ルトステー１１の伸縮作動機能を回復させる（中
立位置検出スイツチSW４；ON）。次に切換レバ
ー３６をシリンダ収縮側へ倒すと、キヤブダウン
復元スイツチSW３がONとなり、次いで手動コ
ントロールスイツチSW７がONされると、ポン
プＰが運転され油圧シリンダ７とテイルトステー
１１とは共に順次収縮され、キヤブ３が車体フレ
ーム１上に戻るとダウンリミツトスイツチSW５
がOFFとなりポンプＰが停止される。爾後作業
者は手動コントロールスイツチSW７をOFFと
し、更にキヤブ錠止状態検出スイツチSW１が
OFFになり、通常時状態に戻る。

終段位置β゜までの往復テイルト作動の場合は、
キヤブが前記のようにα゜に保持されるまでの動作
に続けて以下のように行う。

先ずケーブル系２４を引張してテイルトステー
１１の伸縮作動機能を回復させるとともに中立位
置検出スイツチSW４をONとする。次いで作動
コントロールスイツチSW７をONとすれば、切
換レバー３６はシリンダ伸長側に倒されているの
で、油圧シリンダ７は更に伸長されテイルトステ
ー１１も伸長する。

スライドステー１３の終段位置β゜に相応する係
合段部２２が案内路１９に達すると、係合ピン２
０が係合され、それと同期して終段位置検出スイ
ツチSW２と中立位置検出スイツチSW４とが作
動片３０，３１によりOFFとなる。その結果ポ
ンプＰが停止されキヤブ３は終段位置β゜に保持さ
れる。この場合もテイルトステー１１により中立
位置α゜と同様に転動規制され得ることになる。作
業者は手動コントロールスイツチSW７をOFFと
し、エンジンの脱着作業等は、この終段位置β゜で
なされる。

復させるに際しては、ケーブル系２４を引張し
て係合を解除し、中立位置検出スイツチSW４を
ONとし、次にポンプＰの切換レバー３６をシリ
ンダ収縮側へ倒す。この動作によりテイルトダウ
ン復元スイツチSW３がONとなり、終段位置検
出スイツチSW２がOFFであつても、この部分の
回路は閉状態となる。爾後手動コントロールスイ
ツチSW７をONとすれば油圧シリンダ７とテイ
ルトステー１１とは順次収縮されてゆく。

ところで、本考案にあつては、２段階の広角度
テイルトが可能なキヤブにおいて、伸縮作動され
ると共に所定のキヤブロツク位置でその伸縮が規
制されキヤブ荷重を支えるためのテイルトステー
１１を新設し、更に、該テイルトステー１１の伸
縮規制に追従させて油圧シリンダ７を駆動制御す
るように構成して、中立位置又は終段位置で確実
にキヤブを停止させ且つ、それぞれの位置で安全
にキヤブロツクすることができ、テイルト動作の
確実性とキヤブロツクの安全性を向上させること
ができる。

＜実施例＞以下に本考案の好適一実施例を添付図面に従つ
て詳述する。

第１図に示すように車体フレーム１には、その
前端部にテイルトブラケツト２が設けられ、他方
該車体フレーム１に支持されるキヤブ３には、そ
の前端部にキヤブブラケツト４が設けられてい
る。これらブラケツト２，４は、ピン体５により
回動自在に連結され、テイルト軌跡を期制しつつ
該ピン体５をテイルトセンタＣとして車体フレー
ム１上にキヤブ３をテイルトさせるように構成さ
れている。

また車体フレーム１とキヤブ３との間には、ピ
ストンロツド６を往復動させることにより伸縮動
作してキヤブ３をテイルトさせる油圧シリンダ７
が設けられている。この油圧シリンダ７は、一端
が車体フレーム１に固設された支持ブラケツト８
にピン８で回動自在に支持されるとともに、他端
たるピストンロツド６がキヤブブラケツト４にピ
ン１０で回動自在に支持され、ブラケツト２，４
に規制されたテイルト軌跡に従つて支持ブラケツ
ト８側を支点として傾動されつつキヤブブラケツ
ト４を押引してキヤブ３をテイルトさせるように
構成されている。殊に本考案に採用される油圧シ
リンダ７は、後述する駆動制御手段に制御されて
第２図又は第３図に示すように、キヤブ３の重心
（図中、一点鎖線Ｇは図示されなにい重心からの
鉛直線である。）がテイルトセンタＣを超える以
前のテイルトセンタＣ直上付近の位置、即ちキヤ
ブ３が車両前方側あるいは車体フレーム１側のい
ずれにも転動し得る位置（以下「中立位置」とい
う。）とテイルトセンタＣを設定された所定量超
えた位置（以下「終段位置」という）とで２段階
にキヤブ３をテイルトさせるように構成される。
図にあつては、中立位置はテイルト角α゜で、終段
位置β゜で示めされ、前者は通常の整備時等、後者
はエンジンの脱着を伴う場合等に対して設定され
る。

更に第１図に示すように、車体フレーム１とキ
ヤブ３との間には、油圧シリンダ７の伸縮動作に
追従して伸縮されるとともに、後述する規制手段
にその伸縮動作が規制されキヤブ３の荷重を支え
るためのテイルトステー１１が連結されている。
このテイルトステー１１のキヤブ支持機能、即ち
キヤブテイルトロツク機能は、油圧シリンダ７に
備えられる安全弁の故障時等に発揮されるもので
あり、通常は油圧シリンダ７内の油圧力でキヤブ
テイルトロツクされる。このテイルトステー１１
は、主にその外殻を形成するステーケース１２
と、ステーケース１２内に摺動自在に収納された
スライドステー１３とから構成され、ステーケー
ス１２が支持ブラケツト８にピン１４で回動自在
に支持されとともに、スライドステー１３がキヤ
ブブラケツト４にピン１５で回動自在に支持され
る。そして油圧シリンダ７が伸縮動作してステー
ケース１２に対してスライドステー１３が出没す
ることにより、テイルトステー１１が伸縮される
ように構成されている。第４図及び第７図に示す
ように、ステーケース１２は下方が開放されたチ
ヤンネル材で形成されるとともに、スライドステ
ー１３は矩形筒状体に形成され、両者は油圧シリ
ンダ７が終段位置β゜まで伸長されても相互に離脱
しない長さで形成される。ステーケース１２に
は、その下方開放部を閉成してスライドステー１
３の脱落を防止するとともに、その上面を案内面
１６ａとして、スライドステー１３の摺動移動を
案内するために、所定長さのチヤンネル材で形成
されたステーガイド１６が固設されている。

このように伸縮自在に構成されたテイルトステ
ー１１には、油圧シリンダ７のキヤブテイルトロ
ツク機能が発揮されない場合に、キヤブ３の荷重
をテイルトステー１１に支えさせるためにその伸
縮作動を規制する規制手段が係脱自在に係合され
ている。

更に詳述すると第４図及び第７図に示すよう
に、ステーケース１２にはこれを巾方向から挾み
込むようにＬ字形状の規制レバー１７が並設され
ている。

上記規制レバー１７は、ステーケース１２とス
テーガイド１６とを貫通して回動自在に設けられ
たピボツトピン１８を介して連結され、該ピボツ
トピン１８を支点としてテイルトステー１１に転
動自在に支持されている。前記規制レバー１７の
テイルトステー１１に沿う方向へ延出された旋回
端１７ａには、第４図、第５図及び第８図に示す
ように、テイルトステー１１に形成される長孔状
の案内路１９を貫通して規制手段たる係合ピン２
０が架設されている。案内路１９は、ステーガイ
ド１６の下面側から案内面１６ａ上方側に互つて
旋回端１７ａの旋回軌跡に沿つて形成され、規制
レバー１７の転動による係合ピン２０の移動を案
内して係合ピン２０をスライドステー１３が摺動
する案内面１６ａ上方へ出没させるように構成さ
れている。図示例にあつては、案内路１９はステ
ーケース１２の側部に長孔が穿設されるととも
に、該長孔に一致させて案内面１６ａを含むステ
ーガイド１６の一部が切り欠かれて構成されてい
る。これに対しスライドステー１３には、上記油
圧シリンダ７に伸縮作動されて中立位置α゜又は終
段位置β゜まで摺動されたときに案内路１９に達す
る夫々の位置に、案内面１６ａ上方へ突出する係
合ピン２０に係合されるべく段違いに深い溝様の
係合段部２１，２２が切欠されて形成されてい
る。上記係合ピン２０と係合段部２１，２２とが
係合されると、係合ピン２０を貫通させるステー
ケース１２に対するスライドステー１３の摺動移
動が拘束され、テイルトステー１１の伸縮作動が
規制される。

その結果、テイルトステー１１はキヤブテイル
トロツク機構を発揮する。即ち中立位置α゜に対応
する係合段部２１は、第５図に示すように、伸縮
方向前・後端２１ａ，２１ｂ夫々がスライドステ
ー１３に区画され、第２図に示すようにキヤブ３
が車両前方側又は車体フレーム１側いずれの方向
へ転動しようとしても係合ピン２０に係合され、
キヤブ３の荷重が支えられるように構成される。
他方終段位置β゜に対応する係合段部２２には、第
５図に示すように本実施例にあつては、伸縮方向
前端２２ａのみがスライドステー１３に区画さ
れ、第３図に示すように不意の外力によつてキヤ
ブ３が車体フレーム１側へ転動するのを規制する
ように構成されている。これはキヤブ３の車体前
方側のへの転動に対しては、構造上油圧シリンダ
７自身が支えて規制し得るからであるが、その負
担を排除するために第６図に二点鎖線で示すよう
に、後端２２ｂもスライドステー１３で区画して
係合ピン２０により規制してテイルトステー１１
で支えさせるように構成しても良い。尚、係合段
部２１，２２は比較的長い距離で形成され、係合
ピン２０が係合段部２１，２２内で遊動可能に構
成されている。この比較的長い距離は、後述する
駆動制市手段による油圧シリンダ７の制御におい
て、ポンプ停止後の残圧による油圧シリンダ７の
若干の伸縮を緩衝して係合ピン２０が係合段部２
１，２２に咬み込まれ係合解除が困難となるのを
防止する機能を与えるものである。

このように構成された規制手段たる係合ピン２
０は、以下のような作動機構によつて係合段部２
１，２２に係脱されるように構成される。この作
動機構は係合手段としての引張バネ２３と、解除
手段としてのケーブル系２４とから構成されてい
る。

また、第５図及び第８図に示すように、規制レ
バー１７の旋回端１７ａには、折り返されて形成
された折返片部２５とステーケース１２に立設さ
れた金具２６との間に、略案内路１９の形成方向
に沿つて引張バネ２３が介設される。この引張バ
ネ２３は、規制レバー１７を付勢して係合ピン２
０を常時案内面１６ａ上方側へ加勢するように構
成されており、従つて、スライドステー１３が伸
縮してその係合段部２１，２２が案内路１９を経
過するに応じて自動的に規制レバー１７を転動さ
せて係合ピン２０を係合させることになる。また
第１図及び第４図に示すように、走行時等スライ
ドステー１３が案内路１９を区画して係合ピン２
０の移動を妨げているときは、引張バネ２３は係
合ピン２０によりステーケース１２との間にスラ
イドステー１３を咬み込んで走行振動等によるス
ライドステー１３のバタつきを規制する機能も発
揮する。他方、ピポツトピン１８を咬んで前記旋
回端１７ａと反対側に位置する規制レバー１７の
解除端１７ｂには、第１図、第４図及び第７図に
示すように、ケーブル系２４が連結されており、
該ケーブル層２４は、規制レバー１７間に架設さ
れたピン体２７に連結され、引張バネ２３に抗し
て規制レバー１７を反対方向へ転動させることに
より係合ピン２０と係合段部２１，２２との係合
を解除してテイルトステー１１の伸縮作動を回復
させるように構成されている。該ケーブル系２４
は、ハンドレバー部材２８に連結され、該ハンド
レバー部材２８を引き戻すことにより緊、緩され
た上記作動を達成するように構成されている。

他方上記油圧シリンダ７は、上述したようなテ
イルトステー１１の伸縮作動とその規制動作に追
従して動作されるべく、第１図及び第９図に示す
ごとき、次のような駆動制御手段２９によつて制
御されるように構成されている。

図中、Ｐは油圧シリンダ７に連結された作動油
を提供するためのポンプであり、このポンプＰは
電磁リレーＲの断続により運転・停止される。ま
た、このポンプＰには油圧シリンダ７の伸縮を切
り換えるために油路を切り換える切換えレバー３
６が備えられる。このレバー３６は、テイルト時
又はテイルト復帰時、作業者によつて作動され、
図中右方へ倒されることにより油圧シリンダ７が
収縮され、左方へ倒されることにより伸長される
ように構成されている。電磁リレーＲは、キヤブ
錠止状態出スイツチSW１、終段位置検出スイツ
チSW２、キヤブダウン復元スイツチSW３、中
立位置検出スイツチSW４、ダウンリミツトスイ
ツチSW５、キヤブアツプ復元スイツチSW６、
手動コントロールスイツチSW７のON・OFFに
より断続されるように構成されている。

キヤブ錠止状態検出スイツチSW１は、第１０
図に示すように通常の走行時等、キヤブ３が錠止
装置３７によつて車体フレーム１上に錠止されて
いるか否かを検出するスイツチであり、錠止時は
常にOFFであり、テイルトするために錠止装置
３７を解除したときに常にONとなるように構成
されている。また第１０図に示すように、キヤブ
３にはテイルト復元時にキヤブ３が車体フレーム
１上に復帰し載置されたことを検出して油圧シリ
ンダ７の収縮動作を停止させるためのダウンリミ
ツトスイツチSW５が設けられている。このスイ
ツチSW５は、車体フレーム１にブラケツト３８
を介して支持され弾発する係合ピン３９に当接す
ることで復帰を検出してOFFとなり、テイルト
時にはONとなるように構成されている。終段位
置検出スイツチSW２は、キヤブブラケツト４に
設けられる。このスイツチSW２は、第１図、第
３図及び第６図に示すように、キヤブ３のテイル
ト角に応じて伸縮されるテイルトステー１１の伸
縮ストローク量に追従し、ピン体１５回りに生ず
るキヤブブラケツト４とスライドステー１３との
相対回転量が終段位置β゜に相当することを検出し
てON・OFFされるように設定されている。具体
的には、スライドステー１３のキヤブラケツト側
端部に設けられた作動片３０が終段位置β゜に一致
する相対回転量で終段位置演出スイツチSW２に
係合してこれをOFFとするように構成され、通
常はONとなつている。

中立位置検出スイツチSW４は第１図、第４図
及び第７図に示すようにステーケース１２に規制
レバー１７に近接させて配置され、係合段部２１
と係合ピン２０との係合を規制レバー１７の転動
によつて検出するように構成される。具体的に
は、規制レバー１７に立設された作動片３１が規
制レバー１７と一体に転動して中立位置検出スイ
ツチSW４に係合し中立位置α゜でOFFとするよう
に構成される。尚、本スイツチSW４は、終段位
置β゜においても係合段部２２と係合ピン２０との
係合によりOFFとされる。これら中立位置検出
スイツチSW４と、終段位置検出スイツチSW２
とは、キヤブ３が中立位置α゜又は終段位置β゜に達
したことをテイルトステー１１の伸縮ストローク
量に相当する係合ピン２０の係合若しくは相対回
転量によつて検出し、油圧シリンダ７を強制的に
停止させる駆動停止手段として機能する。

また中立位置検出スイツチSW４は、規制手段
たる係合ピン２０の係合作動に追従して作動さ
れ、係合状態で確実に同期させて駆動停止手段を
作動させるものである。従つてテイルト量の的確
性とテイルト時におけるキヤブ３の転動を確実に
規制できる安全性とを確保することができる。

キヤブダウン復元スイツチSW３は、第９図に
示すように終段位置検出スイツチSW２に対して
並列に設けられたもので、その設置位置は、第１
図に示すように切換レバー３６のシリンダ収縮側
に設けられ、該レバー３６に設けられた作動片３
２に係合されてONとなるように構成され、通常
OFFとなつている。このスイツチSW３は終段位
置β゜からキヤブ３を復元させるとき、終段位置検
出スイツチSW２がOFFとなつていることから開
回路を閉回路に再生すべく機能する。また、キヤ
ブアツプ復元スイツチSW６は第９図に示すよう
に、ダウンリミツトスイツチSW５に対して並列
に設けられる。設置位置は第１図に示すように切
換レバー３６のシリンダ伸長側に設けられ作動片
３２に係合されてONとなるように構成され、通
常はOFFとなつている。このスイツチSW６は、
テイルト前キヤツブ３が車体フレーム１上に載つ
てダウンリミツトスイツチSW５をOFFとしてい
ることから開回路を閉回路とすべく機能する。こ
れらキヤブダウン復元スイツチSW３とキヤブア
ツプ復元スイツチSW６とは、切換レバー３６の
操作によつて択一的に切換えられる。また、手動
コントロールスイツチSW７は手動操作自動復帰
接点式のスイツチであり、テイルトさせる時のみ
作業者によつてON動作させるものである。

尚、第９図において３３はテイルト動作時の警
報ブザー、３４はヒユーズ、３５はバツテリ等の
電源である。

次に本考案の作用について述べる。

本考案に係るテイルトキヤブのテイルト作動
を、主に以下の２つの態様について説明する。

中立位置α゜までの往復テイルト作動走行時等通常時にあつてはキヤブ３は車体フレ
ーム１上に固定されており、キヤブ錠止状態検出
スイツチSW１、ダウンリミツチSW５がOFFと
なつて回路は閉状態となつている。またポンプＰ
の切換えレバ３６もシリンダ収縮側へ倒されてお
り、キヤブアツプ復元スイツチSW６もOFFとな
つている。更に手動コントロールスイツチSW７
も操作されずOFFとなつている（第段）。

キヤブ３をテイルトさせるに際しては先ずキヤ
ブ錠止装置３７を解除する。この解除によりキヤ
ブ錠止状態検出スイツチSW１がONとなる（第
段）。この時、警報ブザー３３の回路が閉とな
つてブザーが鳴り始めることになる。次にポンプ
Ｐの切換レバー３６をシリンダ伸長側へ倒す。切
換レバー３６を操作すると同時にキヤブアツプ復
元スイツチSW６もONとなり、ダウンリミツト
スイツチSW５の介在により開状態にあつた回路
がその部分閉状態となる（第段）。

次いで、作業者により手動コントロールスイツ
チSW７がONとされると電磁リレーＲが継続さ
れてポンプＰが運転を開始する（第段）。ポン
プＰが駆動されると第２図に示すように油圧シリ
ンダ７が順次伸長され、キヤブ３をテイルトセン
タＣ回りにテイルトしてゆく。これに追従してテ
イルトステー１１も伸長してゆく。尚、この際ダ
ウンリミツトスイツチSW５もキヤブテイルトに
よりONとなる。順次伸長され中立位置α゜に相当
する位置に形成されたスライドステー１３の係合
段部２１が案内路１９に達すると、第５図及び第
８図に示すように引張バネ２３により規制レバー
１７が転動して係合ピン２０が係合段部２１に係
合することになる。係合ピン２０の係合状態は、
規制レバー１７の転動により中立位置検出スイツ
チSW４に検出されてOFFとなり、電磁リレーＲ
が切断されてポンプＰが停止され、その結果キヤ
ブ３は中立位置α゜に保持される（第段）。キヤ
ブ３のテイルト停止は中立位置検出スイツチSW
４がOFFとなり、警報ブザー３３が鳴り止むこ
とによつて作業者に認識される。そして作業者は
手動コントロールスイツチSW７をOFFとする
（第段）。通常の整備作業はこの中立位置α゜でな
されることになる。通常このキヤブテイルトロツ
ク状態は油圧シリンダ７自身の備える安全弁等に
より達成されるが、これらが故障した場合には、
係合ピン２０がスライドステー１３とステーケー
ス１２とを相互に錠止してその伸縮作動を規制し
ているので、このテイルトステー１１にキヤブ３
の荷重を支えさせることができる。中立位置α゜に
あつては車両前方側又は車体フレーム１側いずれ
にも転動する虞れがあるが、係合ピン２０は係合
段部２１の前・後端２１ａ，２１ｂいずれにも係
合してその転動を防止する。また、係合ピン２０
は係合段部２１に遊動可能に緩かに係合されてお
り、油圧シリンダ７停止後の残圧によつて移動す
るスライドステー１３に咬み込まれることも抑止
されており、その作動の確実性が向上されてい
る。

次いでキヤブ３を復帰させるに際しては、ケー
ブル系２４を引張することにより係合ピン２０の
係合を解除しテイルトステー１１の伸縮作動機能
を回復させる。これに際し、規制レバー１７の転
動により中立位置検出スイツチSW４がONとな
る（第段）。これに応じて再び響報ブザー３３
を鳴り始める。次に切換レバー３６をシリンダ収
縮側へ倒す。切換レバー３６の操作によりキヤブ
ダウン復元スイツチSW３がONとなる。この時
ダウンリミツトスイツチSW５は既にONとなつ
ている（第段）。次いで手動コントロールスイ
ツチSW７がONされるとポンプＰが運転され油
圧シリンダ７とテイルトステー１１とは共に順次
収縮される（第段）。キヤブ３が車体フレーム
１上に戻るとダウンリミツトスイツチSW５が
OFFとなりポンプＰが停止される（第段）。爾
後作業者は手動コントロールスイツチSW７を
OFFとし（第段）、更にキヤブ錠止装置検出ス
イツチSW１がOFFになるとともに警報ブザー３
３も鳴り止み、通常時状態に戻ることになる（第
段）。

終段位置β゜までの往復テイルト作動中立位置α゜までの作動中第段〜第段までは
上記と同様である。終段位置β゜までテイルトさ
せるには上記第段に続けて以下のように作動す
る。

先ずケーブル系２４を引張してテイルトステー
１１の伸縮作動機能を回復させると共に中立位置
検出スイツチSW４をONとする（第XII段）。この
操作により再び警報ブザー３３が鳴り始める。次
いで手動コントロールスイツチSW７をONとす
れば、切換レバー３６はシリンダ伸長側に倒され
ているので、第３図に示すように油圧シリンダ７
は更に伸長され、テイルトステー１１も伸長され
てをゆく（第段）。

スライドステー１３の終段位置β゜に相応する係
合段部２２が案内路１９に達すると、第６図に示
すように係合ピン２０が係合され、それと同期し
て終段位置検出スイツチSW２と中立位置検出ス
イツチSW４とが作動片３０，３１によりOFFと
なる。その結果ポンプＰが停止されキヤブ３は終
段位置β゜に保持される（第段）。この場合も
テイルトステー１１により中立位置α゜と同様に転
動規制され得ることになる。

尚、これに際してもテイルト停止は警報ブザー
３３が鳴り止むことで認識され、作業者は手動コ
ントロールスイツチSW７をOFFとする（第
段）。エンジンの脱着作業者は、この終段位置β゜
でなされることになる。

他方、復帰させるに際しては、ケーブル系２４
を引張して係合を解除し、中立位置検出スイツチ
SW４をONとする（第段）。この操作により
再び警報ブザー３３が鳴り始める。次にポンプＰ
の切換レバー３６をシリンダ収縮側へ倒す。この
動作によりテイルトダウン復元スイツチSW３が
ONとなり、終段位置検出スイツチSW２がOFF
であつても、この部分の回路は閉状態となる（第
段）。爾後手動コントロールスイツチSW７
をONとすれば油圧シリンダ７とテイルトステー
１１とは順次収縮されてゆく（第段）。尚、
この際既に終段位置検出スイツチSW２はON状
態に回復されている。またこの際、キヤブ３が中
立位置α゜に戻ると係合ピン２０と係合段部２１と
が再び係合することが考えられるが、作業者がケ
ーブル系２４を引張状態に保持すればそのまま経
過して復帰し、以下上記の第段、第XI段と同
様な作動が第段、第段で達成されて通常
状態に戻ることになる（第段）。

＜考案の効果＞以上要するに本考案にあつては、車体フレーム
とキヤブに連結され、伸縮駆動して上記キヤブの
重心がテイルトセンタの直上付近位置並びに所定
量超えた位置の２段階に上記キヤブをテイルトさ
せる油圧シリンダと、上記車体フレームと上記キ
ヤブとに連結され上記油圧シリンダ及びキヤブテ
イルトに追従して伸縮されるテイルトステーと、
前記キヤブの重心の２位置に対応して上記テイル
トステーに形成された係合段部と、該係合段部に
遊動可能に嵌入するよう該段部方向に付勢された
係合ピンを備えた規制レバーとからなるので、油
圧シリンダ及びキヤブテイルトに追従して伸縮さ
れるテイルトステーに形成された該テイルトステ
ーの伸縮緩衝手段を有する係合段部及び該係合段
部に嵌入する方向に常に付勢された係合ピンを備
えた規制レバーからなるテイルトステーの規制手
段を設けたことにより、キヤブにおける２段のテ
イルト位置でのテイルトロツクをキヤブ等に無理
を与えず確実になし、テイルト動作の確実性が得
られるとともに、前記係合部への係合ピンの嵌入
が円滑で騒音もほとんどなく、テイルト後のキヤ
ブロツクの安全性を著しく向上させることができ
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の好適一実施例を示す側面図、
第２図は中立位置におけるテイルト状態を示す側
面図、第３図は終段位置におけるテイルト状態を
示す側面図、第４図は通常位置におけるテイルト
ステーの側断面図、第５図は中立位置におけるテ
イルトステーの側断面図、第６図は終段位置にお
けるテイルトステーの側断面図、第７図は第４図
における−線矢視断面図、第８図は第５図に
おける−線矢視断面図、第９図は本考案に採
用される駆動制御手段を示す系統図、第１０図は
キヤブの後面図である。１；車体フレーム、３；キヤブ、７；油圧シリ
ンダ、１１；テイルトステー、１７；規制手段た
る規制レバー、２０；同係合ピン、２１，２２；
同係合段部、SW２，SW４；駆動停止手段、
Ｃ；テイルトセンター。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体フレームとキヤブに連結され、伸縮駆動し
て上記キヤブの重心がテイルトセンタの直上付近
位置並びに所定量超えた位置の２段階に上記キヤ
ブをテイルトさせる油圧シリンダと、上記車体フ
レームと上記キヤブとに連結され上記油圧シリン
ダ及びキヤブテイルトに追従して伸縮されるテイ
ルトステーと、前記キヤブの重心の２位置に対応
して上記テイルトステーに形成された係合段部
と、該係合段部に遊動可能に嵌入するよう該段部
方向に付勢された係合ピンを備えた規制レバーと
からなるテイルトキヤブ。