JPH0392452A - エアバツグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はステアリングホイールに装着されて車両急減速
時にバッグを膨張させるエアバッグ装置に関する。

〔従来の技術〕

エアバッグ装置には、ステアリングホイールに装着され
て車両急減速時にバッグを膨張させる構造のものがある
（特開昭６０−２４８４５４号乃至特開昭６　０−２　
４　８　４　５　７号〉。

この種のエアバッグ装置では、ステアリングホイールに
取りつけられるベースプレートが設けられ、このベース
プレートにカバーが取りつけられてカバーとベースプレ
ートとの間にバッグが折り畳み状態で格納されている。

また、ベースプレートには、バッグへの挿入状態で′イ
ンフレークが取りつけられ、インフレークによってバッ
グが膨張されるようになっている。インフレークには、
軸心部に対応して起動装置が取りつけられ、起動装置に
よって作動されるようになっている。起動装置には、車
両急減速時の加速度で移動するボールが設けられ、ボー
ルの移動で車両急減速を感知して車両急減速時にインフ
レークを作動できるようになっており、これにより車両
急減速時にインフレークを作動してバッグを膨張できる
ようになっている。

ところで、車両急減速を的確に感知できるようにするた
めには、起動装置にボールを複数個設けることが望まし
い。

ところが、起動装置にボールを複数個設けると、第７図
に示される如くステアリングホイール１０の回転中心、
即ち、軸心部１０Ａ１から各ボール１４迄の間隔が等間
隔にならず、車両急減速の感知性にバラつきが生ずる可
能性がある。すなわち、各ボール１４の中間点１２Ａが
ステアリングホイール１０の軸心延長線である軸心部１
０Ａと一致せずに偏倚した状態でステアリングホイール
１０に対して取りつけられると、例えば各ボール１４を
収容した起動装置１６が軸心部（各ボールｌ４の中間点
１２Ａと一致〉廻りに回転して組付けられた場合に、第
６図に示される如くステアリングホイール１０の軸心部
１０Ａから各ポール１４迄の間隔が互いに等しくならず
、ステアリングホイール１０の軸心部１０Ａから各ボー
ル１４に伝達される加速度にバラつきが生じて車両急減
速の感知性にバラつきが生ずる可能性がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、車両急減速の感知するボー
ル等のセンサ部材を複数個設けた場合にも各センサ部材
の感知性のバラつきを防止できるエアバッグ装置を得る
ことが目的である。

〔課題を解決するための手段」 本発明に係るエアバッグ装置では、ステアリングホイー
ルに装着されて車両急減速時にバッグを膨張させるエア
バッグ装置であって、前記車両急減速時を感知する複数
個のセンサ部材がステアリングホイール回転中心と交わ
ると共に車両前後方向に延出する垂直面に対して左右対
称に配置されていることを特徴としている。

〔作用〕

上記構戒の本発明では、複数個のセンサ部材がステアリ
ングホイール回転中心と交わる車両前後方向へ延出する
垂直面に対して左右対称に配置されている。

したがって、各センサ部材をそれぞれステアリングホイ
ールの回転中心から等距離の位置に配置できる。これに
より、車両急減速時にはステアリングホイールの軸心部
から各センサ部材に伝達される加速度のバラつきをなく
して各センサ部材の感知性を同等にすることができる。

〔実施例〕

第ｌ図から第５図には、本発明の第１実施例に係るエア
バッグ装置２０が示されている。

エアバッグ装置２０では、第５図に示される如くステア
リングホイール２２のハブ２２Ａにべ−スプレート２４
が略平行に支持されている。ベースプレート２４には、
バッグ２６、カバー２８、インフレーク３０が取りつけ
られている。

バッグ２６はベースプレート２４の乗員側（第５図上側
）に折り畳み状態で配置されている。このバッグ２６は
開口側の縁がベースプレート２４の略中央部にリングプ
レート３２を介して取りつけられている。リングプレー
ト３２は図示しないボルトでベースプレート２４に締め
付け固定され、ベースプレート２４との間にバッグ２６
の開口側の縁を挟持している。

カバー２８は第１図に示される如くステアリングホイー
ル２２の軸方向からみて中心部２８Ａがステアリングホ
イール２２の軸心延長線である軸心部２２Ｂに対して長
さＬだけ偏倚した状態で第５図に示される如くベースプ
レート２４の乗員側（第５図上側）に配置され、ベース
プレート２４との間にバッグ２６を格納している。カバ
ー２８には、周囲に図示しない心金が埋設され、心金を
介してリベット等でベースプレート２４の周縁部に固定
されている。このカバー２８には、ベースプレート２４
との対向部に薄肉部３６が形或され、この部分で破断さ
れ易いようになっている。

インフレーク３０も第１図に示される如く軸心部がステ
アリングホイール２２の軸心部２２Ｂに対して長さＬだ
け偏倚した状態で、すなわちカバー２８の中心部２８Ａ
と同軸的に第５図に示される如くベースプレート２４の
略中央部に貫通されてバッグ２６への挿入状態で配置さ
れている。このインフレーク３０は第２図に示される如
く外周にフランジ３０Ａが形威されたアツパケース３０
Ｂと、アツバケース３０Ｂに溶着されるロアケース３０
Ｃとで外回りが構威され、フランジ３０Ａを介して図示
しないボルトでベースプレート２４の反乗員側（第５図
下側）の面に固定されている。

このインフレーク３０には、内側にガス発生物質３８が
封入されているとともに起動装置４０が内蔵されている
。ガス発生物質３８は燃焼によって分解して大量のガス
を放出し、このガスでバッグ２６を膨張できるようにな
っている。

起動装置４０はインフレーク３０のロアケース３０Ｃに
形或された筒状部３０Ｄ内に収容されてインフレータ３
０と同軸的に配置されている。この起動装置４０には、
第３図に示される如くケース４２内に球状のボール４４
がシリンダ４６への収容状態で移動可能に設けられてい
る。

ボール４４は第４図に示される如く二個設けられ、これ
らは車両急減速時に加速度で車両前方（矢印八方向〉に
移動するようになっている。これらの各ボール４４には
、それぞれドライブシャフト４７が対応されている。

ドライブシャフト４７は第３図に示される如くビン４８
を介して回転可能に軸支され、ボール４４が車両前方（
矢印Ａ方向〉移動したときにこのときのボール４４の移
動で第３図反時計方向に回転するようになっている。こ
のドライブシャフト４７には、リテーナ５０を介して圧
縮コイルスプリング５２が係合されているとともに爪５
４を介して着火ビン５６が係合されている。

圧縮コイルスプリング５２はリテーナ５Ｇを介してドラ
イブシャフト４７を第３図時計方向に付勢し、ドライブ
シャフト４７を介して車両通常走行時の振動等でボール
４４が車両前方（矢印八方向〉に移動しないようにして
いる。

着火ビン５６はドライブシャフト４７が第３図反時計方
向に回転したときにこの回転で爪５４との係合状態が解
除されるようになっている。この着火ピン５６は圧縮コ
イルスプリング５８を介して車両後方〈矢印Ｂ方向）に
付勢され、爪５４との係合状態が解除されたときに圧縮
コイルスプリング５８の付勢力で車両後方（矢印Ｂ方向
〉に移動してケース４２の外側の雷管６０〈第５図にも
図示〉と衝突するようになっている。雷管６０は着火ピ
ン５６との衝突でインフレーク３０内のガス発生物質３
８を燃焼させるようになっている。

したがって、起動装置４０は車両急減速時にこの時の加
速度でボール４４が移動することにより、車両急減速を
感知してインフレーク３０内のガス発生物質３８を燃焼
できるようになっている。

この起動装置４０は第１図に示される如く各ボール４４
がそれぞれステアリングホイール２２の軸心部２２Ｂか
ら等距離となる配置に位置決めされた状態で組付けられ
るようになっている。

詳しく説明すると、第１図に示される如くインフレーク
３０のフランジ３０Ａの外周に切欠６４が形戊されてい
るとともにベースプレート２４の反乗員側（第３図下側
）の面に切欠６４と係合するブラケット６６が固着され
、切欠６４へのブラケット６６の係合によってインフレ
ーク３０がカバー２８の中心部２８Ａ廻りに一定位置へ
位置決めされるようになっている。

また、起動装置４０のケース４２の外周にケース４２の
軸心から等間隔に二個のビン状の凸部６８が形或されて
いる。これらの凸部６８の軸心の延長線上に各ボール４
４の軸心が配置されるようになっている。さらに、イン
フレーク３０のアツバケース３０Ｂに凸部６８と係合す
る係合孔７０が形或され、係合孔７０への凸部６８との
係合によって起動装置４０がインフレーク３０の軸心部
廻りに一定位置へ位置決めされるようになっている。

これによって、起動装置４０がインフレーク３０の軸心
部及びカバー２８の中心部２８Ａ廻りに位置決めされて
起動装置４０の各ボール４４がそれぞれステアリングホ
イール２２の軸心部２２Ｂから等距離となる配置に位置
決めされるようになっている。

次に本実施例の作用を説明する。

車両急減速時には、加速度で起動装置４０のボール４４
が車両前方（矢印八方向）に移動することにより車両急
減速を感知し、このときのボール４４の移動でドライブ
シャフト４７が第３図反時計方向に回転する。この回転
で爪５４と着火ピン５６との係合状態が解除されて着火
ピン５６が圧縮コイルスプリング５８の付勢力で車両後
方（矢印Ｂ方向）に移動してケース４２の外側の雷管６
０と衝突し、この衝突によってインフレーク３０内のガ
ス発生物質３８を燃焼させる。ガス発生物質３８は燃焼
によって分解して大量のガスを放出し、このガスでバッ
グ２６が膨張される。そして、この膨張によってカバー
２８が内側から加圧され、この圧力でカバー２８の薄肉
部３６が破断されてバッグ２６が乗員とステアリングホ
イール２２との間に介在される。

ここで、起動装置４０の各ボール４４は組付時にそれぞ
れステアリングホイール２２の軸心部２２Ｂから等距離
となる配置に位置決めされているので、ステアリングホ
イール２２の軸心部２２Ｂから伝達される加速度にバラ
つきが生ずることがなく、車両急減速を的確に感知でき
る。

すなわち、組付時には、インフレータ３０のフランジ３
０Ａの切欠６４にブラケット６６が係合されてインフレ
ーク３０がカバー２８の中心部２８Ａ廻りに位置決めさ
れる。また、インフレーク３０のアツバケース３０Ｂの
係合孔７０に起動装置４０のケース４２の凸部６８が係
合されて起動装置４０がインフレーク３０の軸心部廻り
に位置決めされる。これによって、起動装置４０がイン
フレータ３０の軸心部及びカバー２８の中心部２８Ａ廻
りに位置決めされて起動装置４０の各ボール４４がそれ
ぞれステアリングホイール２２の軸心部２２Ｂから等距
離となる配置に位置決めされる。

したがって、車両急減速時にはステアリングホイール２
２の軸心部２２Ｂから各ボール４４に伝達される加速度
がバラつくことがなく、起動装置４０の各ボール４４の
感知性が同等となる。

なお、上記実施例では、インフレータ３０のアツパケー
ス３０Ｂとロアケース３０Ｃとを溶着したが、インフレ
ータ３０のアツバケース３０Ｂの係合孔７０に起動装置
４０のケース４２の凸部６８を係合して起動装置４０を
インフレータ３０の軸心部廻りに位置決めできる構戒で
あればよく、アツバケース３０Ｂにロアケース３０Ｃを
ボルトやリベット等で固着するようにしてもよい。

次に本発明の第２実施例を第６図を参照して説明する。

本実施例と第１実施例とはインフレークの構造及び組み
付けのみが異なり、他の構戊作用については同じである
。また本実施例の説明において図面上第ｌ実施例と同じ
部材等については第１実施例の符号を用いて説明は省略
する。

本実施例においても、インフレータ１３０はアツパケー
ス１３０Ｂと、アツパケース１３０Ｂに溶着されるロア
ケース１３０Ｃと、起動装１１４０とで構威されている
。

起動装置１４０の構戊、作用は第ｌ実施例と同様である
ので説明は省略する。

アツパケース１３０Ｂはフランジ１３０Ａが形或され略
ハット形状となっている。このアツパケース１３０Ｂの
頂部の中心にはボルト１６０が挿通される貫通孔１３２
が形威されている。なおフランジ部１３０Ａの形状及び
このフランジ部１３０Ａの外周に設けられる切欠１６４
は第ｌ実施例のフランジ部３０Ａ及び切欠６４と構或及
び作用が同じであるので説明は省略する。

ロアケース１３０Ｃは中央部に突出部１４０が設けられ
ており、この突出部１４０を形或する円筒状の側壁１４
２及び頂壁１４４とで起動装置４０を収容するための収
容部１４５が設けられている。頂壁１４４の中心からは
前述の突出部１４０と同方向に突出された突起１４６が
設けられており、この突起１４６の中心には螺条溝が形
或された貫通孔１４８が設けられている。またこの突起
１４６の直径は、前述のアツパケース１３０Ｂの貫通孔
１３２へ嵌合されるサイズに設定されている。更に、頂
壁１４２の内面には起動装置４０に設けられた凸部６８
が挿入係合される係合孔１７０が形威されている。従っ
て係合孔１７０への凸部６８との係合によって起動装置
４０がインフレータ３０の軸心部廻りに一定位置へ位置
決めされるようになっている。なお、ロアケース１３０
Ｃの外周部は前述の突出部１４４と同方向に突出された
環状のフランジ１８０が設けられ、アツパケース１３０
Ｃとの溶着用となっている。

上述の如く構威された各部材の組み付けについて説明す
る。

ロアケース１３０Ｃの突起１４６をアツバケース１３０
Ｂの貫通孔１３２に嵌合する。その際、ロアケース１３
０Ｃとアツパケース１３０Ｂとの間の環状空間内にはガ
ス発生物質及び雷管が所定の位置に配置される。嵌合さ
れたロアケースｌ３０Ｃ及びアツパケース１３０Ｂは互
いに対して位置決めされ、ボル｝１６０を貫通孔１４８
に螺合させると共に、ロアケース１３０Ｃのフランジ１
８０の端面とこの端面が当接されるアツバケース１３０
Ｂの面とが溶着される。次に、起動装置４０は、ロアケ
ース１３０Ｃに設けられた突出部１４０の収容部１４５
に嵌合されると共に凸部６８が係合孔１７０に挿入係合
されてロアケース１３０Ｃに位置決め固着される。

このようにして組み付けられたインフレーク１３０は第
１実施例と同様にベースプレート２４に組み付けられる
。

本実施例の作用は第１実施例と同様であるので説明を省
略する。

なお上述の第１及び第２実施例ではエアバッグ装置がス
テアリングホイールと共に回転されるものについて述べ
たが本発明ではこのような場合に限らず、ステアリング
ホイールが回転されても、エアバッグ装置が回転されな
いものについても適用できるのはもちろんである。

〔発明の効果〕

以上に説明した如く、本発明に係るエアバッグ装置では
、車両急減速を感知するセンサ部材を複数個設けた場合
にも各センサ部材の感知性のバラつきを防止できる優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図は本発明が適用された第１実施例に係
るエアバッグ装置を示し、第１図は第５図の起動装置の
ボールの配置をステアリングホイールの上側からみた正
面図、第２図は第５図の要部分解斜視図、第３図は第２
図の起動装置の内部構造を示す断面図、第４図は第３図
のｒＶ−ＩＶ線に沿う断面図、第５図は全体構造を示す
概略断面図、第６図は本発明の第２実施例を示し、第２
図に対応した要部分解斜視図、第７図は従来のエアバッ
グ装置における起動装置のボールの配置をステアリング
ホイールの上側からみた正面図である。 ２０・・・エアバッグ装置、 ２２・・・ステアリングホイール、 ２４・・・ベースプレート、 ２６・・・バッグ、 ２８・・・カバー ３０、１３０・・・インフレータ、 ４０・・・起動装置、 ４４・・・ボール（センサ部材）、 ６４・・・切欠く第１の位置決め手段〉、６６・・・ブ
ラケット（第１の位置決め手段）、６８・・・凸部（第
２の位置決め手段）、７０・・・係合孔（第２の位置決
め手段）。 第 口 図 ２２ ２２・・・ステアリノグホイール ２８・・・カバー ３０−．−インフレーク ４０．．．起動装置 ４４・・・ボール（センサ部材）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホィールに装着されて車両急減速時
   にバッグを膨張させるエアバッグ装置であって、前記車
   両急減速時を感知する複数個のセンサ部材がステアリン
   グホィール回転中心と交わると共に車両前後方向に延出
   する垂直面に対して左右対称に配置されていることを特
   徴とするエアバッグ装置。