JPH04109230U - ２輪駆動−４輪駆動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トランスファ装置の２輪駆動−４輪駆動切換装
置に関し、オイルポンプのトルクロスを低減することを
目的とする。 【構成】湿式多板クラッチ機構を駆動する油圧回路に、
２輪駆動時にはレギュレターバルブに連通するオリフィ
スを強制的にオープンとしてライン圧をゼロに設定する
設定手段を設けるように構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トランスファ装置の２輪駆動−４輪駆動切換装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のトランスファ装置における２輪駆動−４輪駆動切換のための油圧回路と しては、例えば図４に示すようなものがある。 まず、図４において、５１はトランスファ装置のメインシャフトであり、メイ ンシャフト５１上には第１オイルポンプ５２が設けられている。５３はトランス ファ装置に外付けされた直流モータであり、直流モータ５３は別付の第２オイル ポンプ５４を駆動する。

【０００３】 第１オイルポンプ５２および第２オイルポンプ５４には油溜り５５からオイル がオイルストレーナ５６を介して吸入され、第１オイルポンプ５２および第２オ イルポンプ５４の作動により、油路５７，５８からワンウェイバルブ５９，６０ を介してレギュレターバルブ６１およびシフトバルブ６２に各吐出圧が供給され る。レギュレターバルブ６１は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバルブ６２ はライン圧を切り換える。

【０００４】 ６３はシフトバルブ６２を駆動制御するソレノイドバルブであり、ソレノイド バルブ６３がオフのとき、シフトバルブ６２が作動し、ライン圧が湿式多板クラ ッチ機構６４に供給され、４ＷＤのポジションになる。 一方、ソレノイドバルブ６３がオンのとき、シフトバルブ６２は非作動となり 、ライン圧は湿式多板クラッチ機構６４に供給されず，２ＷＤのポジションにな る。湿式多板クラッチ機構６４がオンとなる油圧を確保するために、レギュレタ ーバルブ６１の圧力設定は、湿式多板クラッチ機構６４のオン圧力に合わせて行 っていた。なお、６５はオリフィス、６６はリリーフバルブである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換装置にあっては、湿式多 板クラッチ機構がオフのときは、レギュレターバルブによって油圧をドレーンす るが、油圧はレギュレター設定圧であるため、オイルポンプによるトルクロスが 大きいという問題点があった。

【０００６】 トルクロス＝（ΔＰ・ＶＰ）／（２π・η） （なお、ΔＰはライン圧、ＶＰは吐出圧、ηはポンプ効率である。） 本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、オイルポ ンプのトルクロスを低減することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換装置を提供するこ とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

前記目的を達成するために、本考案は、メインシャフトに設けた第１オイルポ ンプまたは直流モータで駆動される別付の第２オイルポンプにより湿式多板クラ ッチ機構を駆動するトランスファ装置において、前記第１，第２オイルポンプの 各吐出圧を調圧するレギュレターバルブと調圧したライン圧を切り換えるシフト バルブと、該シフトバルブを駆動制御するソレノイドバルブを備えた油圧回路に 、２輪駆動時には前記レギュレターバルブに連通するオリフィスを強制的にオー プンとしてライン圧をゼロに設定する設定手段を設けたものである。

【０００８】

【作用】

２ＷＤの走行時には、設定手段により、レギュレターバルブに連通するオリフ ィスを強制的にオープンにして、レギュレターバルブを全開とし、ライン圧をゼ ロに設定する。 したがって、オイルポンプのトルクロスを低減することができる。

【０００９】 ４ＷＤの走行時には、レギュレターバルブに連通するオリフィスをクローズに するので、レギュレターバルブはスプリング荷重設定により油圧を調圧する。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１および図２は本考案の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図２において、１〜３はケーシングで あり、これらのケーシング１〜３に、エンジンからの駆動力が伝達されるメイン ドライブシャフト４と、プロペラシャフト側へ延びるメインシャフト５とがそれ ぞれベアリングによって回転可能に支持されている。

【００１１】 メインドライブシャフト４には、カウンタギア６と噛合するメインドライブギ ア７が一体に形成され、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介してメ インシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギア８とも噛合し、メインドラ イブシャフト４の回転力がメインドライブギア７とカウンタギアを６を介して低 速ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプラインで嵌合されたハブで あって、カップリングスリーブ１０が摺動自在に噛合している。

【００１２】 図示するようにカップリングスリーブ１０がニュートラルの位置にある場合に は、メインシャフト５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されないため に回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を移動してメインドライブギア ７のクラッチギア７ａに噛合させると、メインドライブギア７の回転力がカップ リングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達され、メインシ ャフト５は高速に回転する。

【００１３】 他方、カップリングスリーブ１０を移動して低速ギア８のクラッチギア８ａに 噛合させると、メインドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギア８ 、カップリングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５に伝達される と共に、カウンタギア６で設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に 回転される。

【００１４】 １１は２駆−４駆切換およびトルク可変制御を行うための湿式多板クラッチ機 構であり、湿式多板クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライン結合さ れたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプライン結合されたプレート１３と、 ドライブスプロケット１４に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライン 結合されたプレート１６と、これらのプレート１３，１６を押圧するピストン１ ７より構成されている。

【００１５】 ドライブスプロケット１４とドリブンスプロケット１８との間にはチェーン１ ９が架設され、ドリブンスプロケット１８はフロントドライブシャフト２０に一 体形成されている。フロントドライブシャフト２０はベアリング２１，２２を介 してケーシング１，２に回転自在に支持されている。 ２３はメインシャフト５上に設けられた第１オイルポンプであり、第１オイル ポンプ２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイルポンプ２３はピス トン液室２４にピストン作動圧を供給するとともにオイル通路２５に潤滑用のオ イルを供給する。

【００１６】 ケーシング２には第２オイルポンプ２６が別付けされており、第２オイルポン プ２６は直流モータ２７により駆動される。 第１オイルポンプ２３および第２オイルポンプ２６の各吐出圧は、図１の油圧 回路に示すように、油路２８，２９からワンウェイバルブ３０，３１を介してレ ギュレターバルブ３２およびシフトバルブ３３に供給される。レギュレターバル ブ３２は各吐出圧をライン圧に調整し、シフトバルブ３３はライン圧を切り換え る。

【００１７】 ３４は図示しないコントロールユニットにより制御されるソレノイドバルブで あり、ソレノイドバルブ３４はオフのとき、シフトバルブ３３を作動させて、ラ イン圧を湿式多板クラッチ機構１１に送り、オンのときシフトバルブ３３を非作 動とし、ライン圧を湿式多板クラッチ機構１１に送らないようにする。 湿式多板クラッチ機構１１はライン圧が供給されると、オンとなり、これによ り４ＷＤのポジションが得られ、ライン圧が供給されないときは、オフとなり、 これにより２ＷＤのポジションが得られる。

【００１８】 ３５は設定手段としてのソレノイドバルブであり、ソレノイドバルブ３５はオ ンのとき、レギュレターバルブ３２に連通するオリフィス４３をクローズにする 。したがって、このときはレギュレターバルブ３２はスプリング荷重設定により 調圧する。ソレノイドバルブ３５がオフのときは、レギュレターバルブ３２はス プリング３９に抗する力が加えられ、全開（オープン）となり、油圧はゼロとな る。なお、（Ｄ１／Ｄ２）＜１とする。３６はリリーフバルブ、４２はオリフィ スである。

【００１９】 次に、動作を説明する。 ４ＷＤの走行時には、ソレノイドバルブ３５をオンと、レギュレターバルブ３ ２に連通するオリフィス４３をクローズにする。したがって、レギュレターバル ブ３２はスプリング荷重により調圧を行い、調圧されたライン圧がシフトバルブ ３３に供給される。

【００２０】 このとき、ソレノイドバルブ３４はオフに制御され、シフトバルブ３３は作動 して、油路３７を閉じ、油路３８を開き、調圧されたライン圧が湿式多板クラッ チ機構１１に供給される。 ２ＷＤの走行時には、ソレノイドバルブ３５をオフとし、レギュレターバルブ ３２に連通するオリフィス４３をオープンにする。このため、レギュレターバル ブ３２は、スプリング３９に抗して図中下方に移動し、油路４０を全開とする。 このため、ライン圧は、ゼロとなり、オイルポンプ２３，２６によるトルクロス を低減することができる。

【００２１】 このとき、ソレノイドバルブ３４はオンに制御され、油圧をドレーンし、シフ トバルブ３３は油路３７を開き、油路３８を閉じ、ライン圧は湿式多板クラッチ 機構１１に供給されない。 次に、図３は本発明の他の実施例を示す。 図３において、４１は設定手段としてのソレノイドバルブであり、ソレノイド バルブ４１は４ＷＤのとき、オフに制御され、オープンになるので、レギュレタ ーバルブ３２はスプリング荷重設定により調圧を行う。

【００２２】 ２ＷＤのときは、ソレノイドバルブ４１はオンに制御され、クローズとなるの で、レギュレターバルブ３２を全開とし、ライン圧をゼロとする。 本実施例においても、前記実施例と同様にオイルポンプ２３，２６のトルクロ スを低減することができる。

【００２３】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案によれば、２ＷＤの走行時には、レギュレタ ーバルブを全開として、ライン圧をゼロとしたため、オイルポンプのトルクロス を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す油圧回路図

【図２】トランスファ装置を示す図

【図３】本考案の他の実施例を示す図

【図４】従来の油圧回路図

【符号の説明】

１〜３：ケーシング ４：メインドライブシャフト ５：メインシャフト ６：カウンタギア ７：メインドライブギア ７ａ：クラッチギア ８：低速ギア ８ａ：クラッチギア ９：ハブ １０：カップリングスリーブ １１：湿式多板クラッチ機構 １２：ドラム １３，１６：プレート １４：ドライブスプロケット １５：ハブ １７：ピストン １８：ドリブンスプロケット １９：チェーン ２０：フロントドライブシャフト ２１，２２：ベアリング ２３：第１オイルポンプ ２４：ピストン液室 ２５：オイル通路 ２６：第２オイルポンプ ２７：直流モータ ２８，２９：油路 ３０，３１：ワンウェイバルブ ３２：レギュレターバルブ ３３：シフトバルブ ３４：ソレノイドバルブ ３５，４１：ソレノイドバルブ（設定手段） ３６：リリーフバルブ ３７，３８，４０：油路 ３９：スプリング ４２，４３：オリフィス

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】メインシャフトに設けた第１オイルポンプ
   または直流モータで駆動される別付の第２オイルポンプ
   により湿式多板クラッチ機構を駆動するトランスファ装
   置において、前記第１，第２オイルポンプの各吐出圧を
   調圧するレギュレターバルブと調圧したライン圧を切り
   換えるシフトバルブと、該シフトバルブを駆動制御する
   ソレノイドバルブを備えた油圧回路に、２輪駆動時には
   前記レギュレターバルブに連通するオリフィスを強制的
   にオープンとしてライン圧をゼロに設定する設定手段を
   設けたことを特徴とする２輪駆動−４輪駆動切換装置。