JPH0717563Y2 - ４輪駆動トランスファ装置 - Google Patents
４輪駆動トランスファ装置Info
- Publication number
- JPH0717563Y2 JPH0717563Y2 JP14423388U JP14423388U JPH0717563Y2 JP H0717563 Y2 JPH0717563 Y2 JP H0717563Y2 JP 14423388 U JP14423388 U JP 14423388U JP 14423388 U JP14423388 U JP 14423388U JP H0717563 Y2 JPH0717563 Y2 JP H0717563Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pump
- liquid chamber
- transfer device
- vehicle
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、湿式多板クラッチ機構を有する４輪駆動トラ
ンスファ装置に関する。
ンスファ装置に関する。
［従来の技術］ 従来の湿式多板クラッチ機構をもつトランスファ装置
は、マニアルトランスミッションとの組み合わせでは、
油圧源を確保するために、オイルポンプとオイルポンプ
を駆動するDCモータを備えている。
は、マニアルトランスミッションとの組み合わせでは、
油圧源を確保するために、オイルポンプとオイルポンプ
を駆動するDCモータを備えている。
すなわち、DCモータの駆動によりオイルポンプから作動
液圧をピストン液室に供給して、この作動液圧でピスト
ンを作動させて、湿式多板クラッチ機構を締結してい
た。
液圧をピストン液室に供給して、この作動液圧でピスト
ンを作動させて、湿式多板クラッチ機構を締結してい
た。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来のトランスファ装置にあ
っては、DCモータを連続して長時間使用すると、50W以
上のエネルギーが消費され、車両のバッテリー上りが生
ずるという問題点があった。
っては、DCモータを連続して長時間使用すると、50W以
上のエネルギーが消費され、車両のバッテリー上りが生
ずるという問題点があった。
本考案は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、車両停止時のみ、DCモータを駆動させるこ
とにより、車両のバッテリー上りを防止するようにした
トランスファ装置を提供することを目的としている。
のであって、車両停止時のみ、DCモータを駆動させるこ
とにより、車両のバッテリー上りを防止するようにした
トランスファ装置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本考案は、ケーシングに回
転自在に支持されるメインシャフトの回転力を、ピスト
ン液室への作動圧の供給により締結される湿式多板クラ
ッチ機構を介してスプロケットからフロントドライブシ
ャフトに伝達する４輪駆動トランスファ装置において、 車両走行時には前記メインシャフトに設けた第１オイル
ポンプにより作動圧をピストン液室に供給し、車両停止
時に第１オイルポンプにより作動圧が規定値以下になっ
たことを圧力センサで検出したときは直流モータを駆動
して、第２オイルポンプからピストン液室に連通するオ
イル通路、２駆−４駆切換バルブを介して作動圧を供給
するようにしたものである。
転自在に支持されるメインシャフトの回転力を、ピスト
ン液室への作動圧の供給により締結される湿式多板クラ
ッチ機構を介してスプロケットからフロントドライブシ
ャフトに伝達する４輪駆動トランスファ装置において、 車両走行時には前記メインシャフトに設けた第１オイル
ポンプにより作動圧をピストン液室に供給し、車両停止
時に第１オイルポンプにより作動圧が規定値以下になっ
たことを圧力センサで検出したときは直流モータを駆動
して、第２オイルポンプからピストン液室に連通するオ
イル通路、２駆−４駆切換バルブを介して作動圧を供給
するようにしたものである。
［作用］ 本考案においては、車両走行時にはメインシャフトに設
けた第１オイルポンプにより作動圧をピストン液室に供
給し、ピストンを作動させる。
けた第１オイルポンプにより作動圧をピストン液室に供
給し、ピストンを作動させる。
一方、車両停止時には、圧力センサで第１オイルポンプ
の作動圧を検出し、作動圧が規定値以下になったとき
は、制御ユニットからオン信号をDCモータに送り、DCモ
ータを駆動して、第２オイルポンプからオイル通路、２
駆−４駆切換バルブを介して作動圧をピストン液室に供
給し、ピストンを作動する。
の作動圧を検出し、作動圧が規定値以下になったとき
は、制御ユニットからオン信号をDCモータに送り、DCモ
ータを駆動して、第２オイルポンプからオイル通路、２
駆−４駆切換バルブを介して作動圧をピストン液室に供
給し、ピストンを作動する。
このように、DCモータを連続して長時間使用することが
ないので、車両のバッテリー上りを防止することができ
る。
ないので、車両のバッテリー上りを防止することができ
る。
［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は、本考案の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明すると、第２図において、１および２
はケーシングであり、メインシャフト３はこれらのケー
シング1,2にベアリング4,5を介して回転自在に支持され
ている。なお、メインシャフト３の内部には各潤滑部位
を潤滑するためのオイル通路６が形成されている。
はケーシングであり、メインシャフト３はこれらのケー
シング1,2にベアリング4,5を介して回転自在に支持され
ている。なお、メインシャフト３の内部には各潤滑部位
を潤滑するためのオイル通路６が形成されている。
19は２駆−４駆切換およびトルク可変制御を行なうため
の湿式多板クラッチ機構であり、湿式多板クラッチ機構
19は、メインシャフト３に固定されたドラム20と、ドラ
ム20の内周にスプライン結合されたプレート21と、ドラ
イブスプロケット22にスプライン結合したハブ23と、ハ
ブ23にスプライン結合されたプレート24と、これらのプ
レート21,24を押圧するピストン25より構成されてい
る。
の湿式多板クラッチ機構であり、湿式多板クラッチ機構
19は、メインシャフト３に固定されたドラム20と、ドラ
ム20の内周にスプライン結合されたプレート21と、ドラ
イブスプロケット22にスプライン結合したハブ23と、ハ
ブ23にスプライン結合されたプレート24と、これらのプ
レート21,24を押圧するピストン25より構成されてい
る。
ドライブスプロケット22とドリブンスプロケット26との
間にはチェーン27が架設され、ドリブンスプロケット26
はフロントドライブシャフト28に一体形成されている。
フロントドライブシャフト28はベアリング29,30を介し
てケーシング1,2に回転自在に支持されている。
間にはチェーン27が架設され、ドリブンスプロケット26
はフロントドライブシャフト28に一体形成されている。
フロントドライブシャフト28はベアリング29,30を介し
てケーシング1,2に回転自在に支持されている。
31はポンプハウジングであり、ポンプハウジング31内に
はインナーギア32とアウターギア33からなる第１オイル
ポンプ34が設けられ、第１オイルポンプ34はメインシャ
フト３により駆動される。
はインナーギア32とアウターギア33からなる第１オイル
ポンプ34が設けられ、第１オイルポンプ34はメインシャ
フト３により駆動される。
また、ポンプハウジング31に接したカバー35内にはピス
トン25を駆動させるためのオイルを導入する導入通路36
A,36Bが形成され、導入通路36A,36Bはピストン液室37に
連通している。第１オイルポンプ34は、導入通路36A,36
Bからピストン液室37へ作動圧を供給するとともに、オ
イル通路６から潤滑用オイルを各潤滑部位に供給する。
トン25を駆動させるためのオイルを導入する導入通路36
A,36Bが形成され、導入通路36A,36Bはピストン液室37に
連通している。第１オイルポンプ34は、導入通路36A,36
Bからピストン液室37へ作動圧を供給するとともに、オ
イル通路６から潤滑用オイルを各潤滑部位に供給する。
一方、ケーシング２の底部には、第２オイルポンプ39
と、第２オイルポンプ39を駆動するためのDCモータ40が
ボス部38を介して取り付けられている。
と、第２オイルポンプ39を駆動するためのDCモータ40が
ボス部38を介して取り付けられている。
ここで、第１図に示すように、第１オイルポンプ34が作
動圧を供給する導入通路36Bは、オイル通路41を介して
第２オイルポンプ39に連通しており、オイル通路41には
ワンウェイバルブ42が介装されている。
動圧を供給する導入通路36Bは、オイル通路41を介して
第２オイルポンプ39に連通しており、オイル通路41には
ワンウェイバルブ42が介装されている。
ワンウェイバルブ42は第２オイルポンプ39の停止時に、
第１オイルポンプ34からの作動圧が逆流するのを防止す
るために設けられている。
第１オイルポンプ34からの作動圧が逆流するのを防止す
るために設けられている。
導入通路36Bには圧力センサ43が設けられており、圧力
センサ43は第１オイルポンプ34の作動圧を検出して検出
信号を制御ユニット44へ送る。制御ユニット44は、作動
圧が規定値、例えば10Kg/cm3以下となったか否かを判別
して、10Kg/cm3以下のときは、オン信号をDCモータ40に
送り、作動圧が10Kg/cm3を超えるときは、オフ信号をDC
モータ40に送る。
センサ43は第１オイルポンプ34の作動圧を検出して検出
信号を制御ユニット44へ送る。制御ユニット44は、作動
圧が規定値、例えば10Kg/cm3以下となったか否かを判別
して、10Kg/cm3以下のときは、オン信号をDCモータ40に
送り、作動圧が10Kg/cm3を超えるときは、オフ信号をDC
モータ40に送る。
次に、作用を説明する。
車両走行時にはメインシャフト３の回転により第１オイ
ルポンプ34が作動して、作動圧を導入通路36B、２駆−
４駆切換バルブ50を介してピストン液室37に送り、ピス
トン25を作動する。
ルポンプ34が作動して、作動圧を導入通路36B、２駆−
４駆切換バルブ50を介してピストン液室37に送り、ピス
トン25を作動する。
なお、２駆−４駆の切換は、ソレノイド51によって、２
駆−４駆切換バルブ50を動かして行なう。
駆−４駆切換バルブ50を動かして行なう。
一方、車両停止時には、第１オイルポンプ34の停止によ
り圧力センサ43で検出した作動圧が規定値（例えば、10
Kg/cm3）以下になったことを制御ユニット44で判別した
ときは、オン信号をDCモータ40に送り、DCモータ40を駆
動して、第２オイルポンプ39からオイル通路41のワンウ
ェイバルブ42、２駆−４駆切換バルブ50を介して作動圧
をピストン液室37へ供給し、ピストン25を作動する。
り圧力センサ43で検出した作動圧が規定値（例えば、10
Kg/cm3）以下になったことを制御ユニット44で判別した
ときは、オン信号をDCモータ40に送り、DCモータ40を駆
動して、第２オイルポンプ39からオイル通路41のワンウ
ェイバルブ42、２駆−４駆切換バルブ50を介して作動圧
をピストン液室37へ供給し、ピストン25を作動する。
このように、車両停止時（ライン圧ダウン）のみ、DCモ
ータ40を駆動するようにしたため、DCモータ40を連続し
て長時間使用することがなくなり、車両のバッテリー上
りを防止することができる。
ータ40を駆動するようにしたため、DCモータ40を連続し
て長時間使用することがなくなり、車両のバッテリー上
りを防止することができる。
［考案の効果］ 以上説明してきたように、本考案によれば、車両停止時
のみDCモータを駆動するようにしたため、DCモータを連
続して長時間使用することがないので、車両のバッテリ
ー上りを防止することができる。
のみDCモータを駆動するようにしたため、DCモータを連
続して長時間使用することがないので、車両のバッテリ
ー上りを防止することができる。
第１図は本考案の一実施例を示す要部断面図、 第２図は装置全体の断面図である。 図中、 1,2:ケーシング、3:メインシャフト、4,5,29,30:ベアリ
ング、6:オイル通路、19:湿式多板クラッチ機構、20:ド
ラム、21,24:プレート、22:ドライブスプロケット、23:
ハブ、25:ピストン、26:ドリブンスプロケット、27:チ
ェーン、28:フロントドライブシャフト、31:ポンプハウ
ジング、32:インナーギア、33:アウターギア、34:第１
オイルポンプ、35:カバー、36A,36B:導入通路、37:ピス
トン液室、38:ボス部、39:第２オイルポンプ、40:DCモ
ータ、41:オイル通路、42:ワンウェイバルブ、43:圧力
センサ、44:制御ユニット、50:2駆−４駆切換バルブ、5
1:2駆−４駆切換ソレノイド。
ング、6:オイル通路、19:湿式多板クラッチ機構、20:ド
ラム、21,24:プレート、22:ドライブスプロケット、23:
ハブ、25:ピストン、26:ドリブンスプロケット、27:チ
ェーン、28:フロントドライブシャフト、31:ポンプハウ
ジング、32:インナーギア、33:アウターギア、34:第１
オイルポンプ、35:カバー、36A,36B:導入通路、37:ピス
トン液室、38:ボス部、39:第２オイルポンプ、40:DCモ
ータ、41:オイル通路、42:ワンウェイバルブ、43:圧力
センサ、44:制御ユニット、50:2駆−４駆切換バルブ、5
1:2駆−４駆切換ソレノイド。
Claims (1)
- 【請求項１】ケーシングに回転自在に支持されるメイン
シャフトの回転力をピストン液室への作動圧の供給によ
り締結される湿式多板クラッチ機構を介してスプロケッ
トからフロントドライブシャフトに伝達する４輪駆動ト
ランスファ装置において、 車両走行時には前記メインシャフトに設けた第１オイル
ポンプにより作動圧をピストン液室に供給し、車両停止
時に第１オイルポンプにより作動圧が規定値以下になっ
たことを圧力センサで検出したときは直流モータを駆動
して、第２オイルポンプからピストン液室に連通するオ
イル通路を介して作動圧を供給するようにしたことを特
徴ととする４輪駆動トランスファ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14423388U JPH0717563Y2 (ja) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | ４輪駆動トランスファ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14423388U JPH0717563Y2 (ja) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | ４輪駆動トランスファ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0264432U JPH0264432U (ja) | 1990-05-15 |
| JPH0717563Y2 true JPH0717563Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=31411759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14423388U Expired - Lifetime JPH0717563Y2 (ja) | 1988-11-04 | 1988-11-04 | ４輪駆動トランスファ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717563Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2555960Y2 (ja) * | 1990-10-17 | 1997-11-26 | 株式会社富士鉄工所 | ２輪駆動―４輪駆動切換装置 |
-
1988
- 1988-11-04 JP JP14423388U patent/JPH0717563Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0264432U (ja) | 1990-05-15 |
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