JPH0411402B2 - - Google Patents
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- JPH0411402B2 JPH0411402B2 JP62078113A JP7811387A JPH0411402B2 JP H0411402 B2 JPH0411402 B2 JP H0411402B2 JP 62078113 A JP62078113 A JP 62078113A JP 7811387 A JP7811387 A JP 7811387A JP H0411402 B2 JPH0411402 B2 JP H0411402B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- spike
- spike pin
- tread
- rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1606—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile retractable plug
- B60C11/1618—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile retractable plug actuated by temperature, e.g. by means of temperature sensitive elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 発明の目的
〔産業上の利用分野〕
この発明は車両が氷雪路等を走行する場合に使
用するスパイクタイヤに関するものである。
用するスパイクタイヤに関するものである。
車両が積雪・氷結路等を走行する場合に、タイ
ヤのスリツプを防止するために、次のような種々
の対策が考案されている。
ヤのスリツプを防止するために、次のような種々
の対策が考案されている。
(ア) 普通タイヤに滑り止め装置を装着する。
(イ) スノータイヤ
(ウ) スパイクタイヤ
(エ) スタツドレスタイヤ
このうち、(ア)は、チエーンのような、タイヤト
とは別体の装置をタイヤに装着して積雪・氷結雪
面でのスリツプを防止する。
とは別体の装置をタイヤに装着して積雪・氷結雪
面でのスリツプを防止する。
(イ)はタイヤゴム材質は普通タイヤと変らないが
トレツドパターンを工夫して雪路におけるスリツ
プを防止するタイヤ。
トレツドパターンを工夫して雪路におけるスリツ
プを防止するタイヤ。
(ウ)はスノータイヤにスパイク（鋲）を埋め込ん
だものであり、複数のスパイクがタイヤの踏面か
ら1.5〜2.0mm程度突出して、積雪・氷結路におけ
るスリツプを防止するタイヤ。
だものであり、複数のスパイクがタイヤの踏面か
ら1.5〜2.0mm程度突出して、積雪・氷結路におけ
るスリツプを防止するタイヤ。
(エ)はスノータイヤのタイヤゴム材質を軟くした
ものであつて、氷結路面環境温度でも硬化しにく
い特殊配合のゴムをタイヤに用いて、タイヤに氷
結路面の凹凸が喰込む形でタイヤと氷結路面との
摩擦を得て、スリツプを防止するタイヤである。
ものであつて、氷結路面環境温度でも硬化しにく
い特殊配合のゴムをタイヤに用いて、タイヤに氷
結路面の凹凸が喰込む形でタイヤと氷結路面との
摩擦を得て、スリツプを防止するタイヤである。
しかるに、我が国の道路においては乾燥路、積
雪路、氷結路等が混在し、冬期タイヤとしてはこ
れらのいずれをも走行可能であることが望まれる
が、一方、上記の (ア)は積雪・氷結していない乾燥路に不適で、か
つ着脱操作が面倒であり、 (イ)は氷結路に不適、 (ウ)は積雪路・氷結路のいずれにも最も適合する
が、乾操路には不適で、路面損傷、粉塵公害が大
きな社会問題となつている。
雪路、氷結路等が混在し、冬期タイヤとしてはこ
れらのいずれをも走行可能であることが望まれる
が、一方、上記の (ア)は積雪・氷結していない乾燥路に不適で、か
つ着脱操作が面倒であり、 (イ)は氷結路に不適、 (ウ)は積雪路・氷結路のいずれにも最も適合する
が、乾操路には不適で、路面損傷、粉塵公害が大
きな社会問題となつている。
(エ)はいずれにも適するが、そのスリツプ防止機
能はスパイクタイヤに一歩ゆずり、特に氷結路面
の環境温度が比較的高い−５℃〜０℃の温度帯で
は、車両の荷重で氷結路面の表面が溶けて水にな
り路面凹凸が無くなる結果、タイヤと路面の磨擦
が少なくなりスリツプ防止機能が低下する、等、
各々に問題があり、すべての路面に適合する満足
すべきタイヤは未だに得られていない。
能はスパイクタイヤに一歩ゆずり、特に氷結路面
の環境温度が比較的高い−５℃〜０℃の温度帯で
は、車両の荷重で氷結路面の表面が溶けて水にな
り路面凹凸が無くなる結果、タイヤと路面の磨擦
が少なくなりスリツプ防止機能が低下する、等、
各々に問題があり、すべての路面に適合する満足
すべきタイヤは未だに得られていない。
この発明は上記の如き事情に鑑みてなされたも
のであつて、スパイクタイヤの問題点であつた路
面損傷・粉塵公害を大きく軽減し、かつスタツド
レスタイヤのもつ比較的温度の高い氷結路に対す
る弱点をも克服して、いずれの方向に対してもす
べりを低減させることができ、積雪路・氷結路、
乾燥路のすべてに極めて良く適合するスパイクタ
イヤを提供することを目的としている。
のであつて、スパイクタイヤの問題点であつた路
面損傷・粉塵公害を大きく軽減し、かつスタツド
レスタイヤのもつ比較的温度の高い氷結路に対す
る弱点をも克服して、いずれの方向に対してもす
べりを低減させることができ、積雪路・氷結路、
乾燥路のすべてに極めて良く適合するスパイクタ
イヤを提供することを目的としている。
(ロ) 発明の構成
〔問題を解決するための手段〕
この目的に対応して、この発明のスパイクタイ
ヤは、零下５℃から０℃の環境温度帯におけるゴ
ム硬度が70以下のゴムをもつてタイヤトレツド部
を構成され、かつ前記タイヤトレツドからの突出
高さが前記環境温度帯で0.5mm以下であるスパイ
クピンを前記タイヤトレツドに埋め込んで備え、
前記タイヤトレツドから突出しているスパイクピ
ンの先端の端面は長辺と短辺とからなるほぼ矩形
をなしタイヤトレツドの中心線に対して傾斜して
いることを特徴としている。
ヤは、零下５℃から０℃の環境温度帯におけるゴ
ム硬度が70以下のゴムをもつてタイヤトレツド部
を構成され、かつ前記タイヤトレツドからの突出
高さが前記環境温度帯で0.5mm以下であるスパイ
クピンを前記タイヤトレツドに埋め込んで備え、
前記タイヤトレツドから突出しているスパイクピ
ンの先端の端面は長辺と短辺とからなるほぼ矩形
をなしタイヤトレツドの中心線に対して傾斜して
いることを特徴としている。
以下、この発明の詳細を一実施例を示す図面に
ついて説明する。
ついて説明する。
第１図において１はスパイクタイヤである。ス
パイクタイヤ１はタイヤ２とスパイクピン３とを
備える。
パイクタイヤ１はタイヤ２とスパイクピン３とを
備える。
タイヤ２はトレツド部４が、低温になつても硬
化しにくいゴムによつて構成されている。すなわ
ち零下５℃から０℃の、氷雪路面環境温度におけ
るゴム硬度が70以下（望ましくは65以下）のゴム
がトレツド部４に使用されており、このようなゴ
ムとしては、現在スタツドレスタイヤに用いられ
ているゴムを使用することができる。これらは天
然ゴムにコンパウンドを配合して得られるもので
あり特に零下26℃の低温でも指でつまんで潰れる
くらい軟く常温の18℃では逆に硬化して従来のゴ
ムと同程度の硬さとなるようなゴムは、極めて好
適である。
化しにくいゴムによつて構成されている。すなわ
ち零下５℃から０℃の、氷雪路面環境温度におけ
るゴム硬度が70以下（望ましくは65以下）のゴム
がトレツド部４に使用されており、このようなゴ
ムとしては、現在スタツドレスタイヤに用いられ
ているゴムを使用することができる。これらは天
然ゴムにコンパウンドを配合して得られるもので
あり特に零下26℃の低温でも指でつまんで潰れる
くらい軟く常温の18℃では逆に硬化して従来のゴ
ムと同程度の硬さとなるようなゴムは、極めて好
適である。
タイヤ２には、現在スタツドレスタイヤに用い
られているトレツドパターン（図示せず）が用い
られており、走行中に路面の凹凸を咬み込んで、
路面から駆動力を十分に得られるような凹凸や切
れ込みがトレツドに形成されている。
られているトレツドパターン（図示せず）が用い
られており、走行中に路面の凹凸を咬み込んで、
路面から駆動力を十分に得られるような凹凸や切
れ込みがトレツドに形成されている。
スパイクピン３は、金属製で、第２図及び第３
図に示す形状をなす。
図に示す形状をなす。
すなわち、スパイクピン３は、中空の角筒状の
脚部５と、脚部５の一端に一体に形成され外側に
張出すフランジ部６と、脚部５の他端面から脚部
５の軸方向に突出して一体に形成されたエツジ部
７とからなる。脚部５は断面形状が長方形で、そ
の一対の長辺部の中央部先端面から前記エツジ部
７が互いに対向して前記突出している。エツジ部
７の先端面は長辺と短辺とからなるほぼ矩形をな
していてタイヤトレツドの中心線に対して傾斜し
ている。エツジ部７の突出量h1はトレツドからの
突出予定量ｈより幾分大きくされ、これは後にタ
イヤ２や摩耗したときにエツジ部７を削つてその
突出量を所定量に調整可能とするためである。ス
パイクピンは、例えば炭酸鋼で構成し焼入れ後タ
イヤ２に打込み、エツジ部７がタイヤ２のトレツ
ド部４からｈ（ｈ≦0.5mm）だけ突出するようにす
る。
脚部５と、脚部５の一端に一体に形成され外側に
張出すフランジ部６と、脚部５の他端面から脚部
５の軸方向に突出して一体に形成されたエツジ部
７とからなる。脚部５は断面形状が長方形で、そ
の一対の長辺部の中央部先端面から前記エツジ部
７が互いに対向して前記突出している。エツジ部
７の先端面は長辺と短辺とからなるほぼ矩形をな
していてタイヤトレツドの中心線に対して傾斜し
ている。エツジ部７の突出量h1はトレツドからの
突出予定量ｈより幾分大きくされ、これは後にタ
イヤ２や摩耗したときにエツジ部７を削つてその
突出量を所定量に調整可能とするためである。ス
パイクピンは、例えば炭酸鋼で構成し焼入れ後タ
イヤ２に打込み、エツジ部７がタイヤ２のトレツ
ド部４からｈ（ｈ≦0.5mm）だけ突出するようにす
る。
ここで重要なことは、ｈは0.5mm以下であつて、
従来のスパイクタイヤにおけるスパイクピンの突
出量1.2mm〜1.5mmに比して極めて小さい値でよい
こと、及び従来のスパイクピンのエツジ部が高価
な超硬金属等で構成されていたのに対し安価な炭
素鋼で構成することができ、構造も簡単であるこ
と、である。
従来のスパイクタイヤにおけるスパイクピンの突
出量1.2mm〜1.5mmに比して極めて小さい値でよい
こと、及び従来のスパイクピンのエツジ部が高価
な超硬金属等で構成されていたのに対し安価な炭
素鋼で構成することができ、構造も簡単であるこ
と、である。
スパイクピンの形状としては、第４図，第５
図，第６図，及び第７図にそれぞれ示すスパイク
ピン３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのようにしてもよ
い。すなわち、スパイクピン３ａは１個のスパイ
クピンに１個のエツジ部７を形成したもの、スパ
イクピン３ｂは脚部５ｂを楕円筒状としその先端
面の長軸上の頂点の位置において一対のエツジ部
７を形成しかつフランジ部６ｂは前記楕円の長軸
方向と短軸方向に延出する４つの部分に分割した
形状として加工しやすくしたものであり、スパイ
クピン３ｃはエツジ部７ｃの幅が軸方向先端に向
かつて漸減する形状をなし楕円筒状の脚部５ｃは
斜めにそがれた形状の先端面輪郭を有してエツジ
部７ｃへと滑かに移行し、スパイク３ｄは断面菱
形の脚部５ｄの先端に一対のエツジ部７ｄを形成
したものであり、これらのスパイクピン３，３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは、いずれも中空の筒状の
脚部の両端にそれぞれ脚部と一体のエツジ部とフ
ランジ部とを設けたものである。
図，第６図，及び第７図にそれぞれ示すスパイク
ピン３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのようにしてもよ
い。すなわち、スパイクピン３ａは１個のスパイ
クピンに１個のエツジ部７を形成したもの、スパ
イクピン３ｂは脚部５ｂを楕円筒状としその先端
面の長軸上の頂点の位置において一対のエツジ部
７を形成しかつフランジ部６ｂは前記楕円の長軸
方向と短軸方向に延出する４つの部分に分割した
形状として加工しやすくしたものであり、スパイ
クピン３ｃはエツジ部７ｃの幅が軸方向先端に向
かつて漸減する形状をなし楕円筒状の脚部５ｃは
斜めにそがれた形状の先端面輪郭を有してエツジ
部７ｃへと滑かに移行し、スパイク３ｄは断面菱
形の脚部５ｄの先端に一対のエツジ部７ｄを形成
したものであり、これらのスパイクピン３，３
ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは、いずれも中空の筒状の
脚部の両端にそれぞれ脚部と一体のエツジ部とフ
ランジ部とを設けたものである。
スパイクピン３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは構
造が簡単で安価なスパイクピンの例であるが、こ
れらは走行中に硬度の小さいタイヤ中に埋没する
ことなくエツジ７部（７ａ）がトレツド部４か
ら、所定量突出するように支える力をフランジ６
（６ｂ）の底面から得ているため、フランジ６の
底面積はタイヤ２のゴム硬度等に対応して決定す
る。
造が簡単で安価なスパイクピンの例であるが、こ
れらは走行中に硬度の小さいタイヤ中に埋没する
ことなくエツジ７部（７ａ）がトレツド部４か
ら、所定量突出するように支える力をフランジ６
（６ｂ）の底面から得ているため、フランジ６の
底面積はタイヤ２のゴム硬度等に対応して決定す
る。
第８図及び第９図に示すスパイクピン３ｅは、
この支え力の大きさの設計変更に対応し易くした
実施例であり、スパイクピン３ｅはスパイクピン
本体８と支持板１１とからなる。スパイクピン本
体８は第１０図に示す展開図形１０で示すよう
な、幅中央部に長手方向の長孔１２を有する帯状
の炭素鋼板８ａを前記長手方向に沿つて半円弧状
をなすように丸めかつ両端部で幅方向にそぎ落し
てエツジ部７ｅとして焼入れしたものであり、支
持板１１は、長手方向の両端部１４で長孔１２の
幅W1にほぼ等しい幅をもち、中央部でW1より大
きい幅W2をもつて左右両側に段１５をなして突
出する係止部１３をなす平板体である。
この支え力の大きさの設計変更に対応し易くした
実施例であり、スパイクピン３ｅはスパイクピン
本体８と支持板１１とからなる。スパイクピン本
体８は第１０図に示す展開図形１０で示すよう
な、幅中央部に長手方向の長孔１２を有する帯状
の炭素鋼板８ａを前記長手方向に沿つて半円弧状
をなすように丸めかつ両端部で幅方向にそぎ落し
てエツジ部７ｅとして焼入れしたものであり、支
持板１１は、長手方向の両端部１４で長孔１２の
幅W1にほぼ等しい幅をもち、中央部でW1より大
きい幅W2をもつて左右両側に段１５をなして突
出する係止部１３をなす平板体である。
支持板１１は、スパイクピン本体８のなす半円
弧の内側に係止部１３を、半円弧の外側に端部１
４を、各々位置させた状態でスパイクピン本体８
に固着されている。
弧の内側に係止部１３を、半円弧の外側に端部１
４を、各々位置させた状態でスパイクピン本体８
に固着されている。
スパイクピン３ｅにおいては、支持板１１を端
部１４の面積の異なるものに交換することによつ
て、スパイクピン３ｅを支える力の大きさを変え
ることができる。
部１４の面積の異なるものに交換することによつ
て、スパイクピン３ｅを支える力の大きさを変え
ることができる。
以上のスパイクピン３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３
ｄ，３ｅはタイヤ２に打込むタイプであるが、第
１１図，第１２図及び第１３図に示すスパイクピ
ン３ｆのように、タイヤに接着するタイプとして
もよい。
ｄ，３ｅはタイヤ２に打込むタイプであるが、第
１１図，第１２図及び第１３図に示すスパイクピ
ン３ｆのように、タイヤに接着するタイプとして
もよい。
すなわち、スパイクピン３ｆは縦割りの半円筒
状をなし、タイヤ２の踏面４に形成された碗状の
凹部１７に嵌込まれており、前記半円筒の内面側
を外側に向けた姿勢で緩衝材１６を介して凹部１
７の底面１８に装着されている。緩衝材１６は温
度によつて弾性率が変化する材料で構成し、氷雪
路面環境温度では硬化してスパイクピン３ｆのエ
ツジ部７ｆをタイヤ２のトレツド部４からh1だけ
突出させ、無氷雪路面環境温度では軟化してエツ
ジ部７ｆをトレツド部４の内側に引込めるように
構成される。
状をなし、タイヤ２の踏面４に形成された碗状の
凹部１７に嵌込まれており、前記半円筒の内面側
を外側に向けた姿勢で緩衝材１６を介して凹部１
７の底面１８に装着されている。緩衝材１６は温
度によつて弾性率が変化する材料で構成し、氷雪
路面環境温度では硬化してスパイクピン３ｆのエ
ツジ部７ｆをタイヤ２のトレツド部４からh1だけ
突出させ、無氷雪路面環境温度では軟化してエツ
ジ部７ｆをトレツド部４の内側に引込めるように
構成される。
このような、温度によつて弾性率が変化する物
質からなる緩衝材１６を介してスパイクピンをタ
イヤに接着する構成は、スパイクピン３ｆに限ら
ず他の実施例のスパイクピンにも適用できること
は明らかであり、この場合、路面の損傷を更に軽
減し得る。緩衝材としてはフタル酸ジメチルを軟
化剤として加えたポリ酢酸ビニルの微粒子を通常
のタイヤゴムより若干軟らかいゴムの中へ20％分
散配置したものが適当である。この緩衝材は０℃
〜17℃で約４倍の硬さの変化があり、17℃では軟
らかくてスパイクピンの突出力を弱めて路面の損
傷を軽減し、０℃では硬くなつてスパイクピンの
突出力を保持し、氷雪路面にけるスパイクピンの
性能を発揮させる。
質からなる緩衝材１６を介してスパイクピンをタ
イヤに接着する構成は、スパイクピン３ｆに限ら
ず他の実施例のスパイクピンにも適用できること
は明らかであり、この場合、路面の損傷を更に軽
減し得る。緩衝材としてはフタル酸ジメチルを軟
化剤として加えたポリ酢酸ビニルの微粒子を通常
のタイヤゴムより若干軟らかいゴムの中へ20％分
散配置したものが適当である。この緩衝材は０℃
〜17℃で約４倍の硬さの変化があり、17℃では軟
らかくてスパイクピンの突出力を弱めて路面の損
傷を軽減し、０℃では硬くなつてスパイクピンの
突出力を保持し、氷雪路面にけるスパイクピンの
性能を発揮させる。
第１４図に示すスパイクタイヤ２ｈは、このよ
うな温度によつて弾性率が変化する物質からなる
緩衝材１６ｈをタイヤ２とスパイクピン３との間
に介在させたものである。緩衝材１６ｈは、スパ
イクピン３のフランジ部６の底面に接着されてお
りこの状態でタイヤに鋳込まれて、緩衝材１６ｈ
の面はタイヤ２と一体的に固着している。スパイ
クピン３の中空部に対向する緩衝材１６ｈの上面
には緩衝材１６ｈの変形を許容するためのゴム逃
げ用の穴２１が形成されており、緩衝材１６ｈは
路面から氷、水、空気に直接に接した伝熱効果が
大となる。
うな温度によつて弾性率が変化する物質からなる
緩衝材１６ｈをタイヤ２とスパイクピン３との間
に介在させたものである。緩衝材１６ｈは、スパ
イクピン３のフランジ部６の底面に接着されてお
りこの状態でタイヤに鋳込まれて、緩衝材１６ｈ
の面はタイヤ２と一体的に固着している。スパイ
クピン３の中空部に対向する緩衝材１６ｈの上面
には緩衝材１６ｈの変形を許容するためのゴム逃
げ用の穴２１が形成されており、緩衝材１６ｈは
路面から氷、水、空気に直接に接した伝熱効果が
大となる。
タイヤ２ｈでは緩衝材１６ｈは、そのほぼ全表
面をスパイクピンまたはタイヤに固着されている
が、第１５図に示すスパイクタイヤ２ｊの緩衝材
１６ｊは上面１９と下面２０を被板状とし、かつ
中央には上下面を貫通する孔２２を形成されてい
る。緩衝材１６ｊに荷重がかからないときには緩
衝材１６ｊはスパイクピン３との間及びタイヤ２
との間に隙間２３をもつから、これらと一体化し
ている場合よりも相対的に弾性が大きくなるか
ら、緩衝材１６ｊに使用するゴムはより硬度の大
きいものを使用可能で、強度上有利となるととも
に、このような緩衝材１６ｊに凹凸を設けること
により、スパイクピン３の底面６ａとの接触面積
を小さくすることができ、従つてスパイクピン３
のトレツド面への出し入れの調節が容易となる。
また隙間２３には氷水が侵入し、伝熱効果が更に
高まると共に、緩衝材１６ｊの上下面における摩
擦を減少させる。
面をスパイクピンまたはタイヤに固着されている
が、第１５図に示すスパイクタイヤ２ｊの緩衝材
１６ｊは上面１９と下面２０を被板状とし、かつ
中央には上下面を貫通する孔２２を形成されてい
る。緩衝材１６ｊに荷重がかからないときには緩
衝材１６ｊはスパイクピン３との間及びタイヤ２
との間に隙間２３をもつから、これらと一体化し
ている場合よりも相対的に弾性が大きくなるか
ら、緩衝材１６ｊに使用するゴムはより硬度の大
きいものを使用可能で、強度上有利となるととも
に、このような緩衝材１６ｊに凹凸を設けること
により、スパイクピン３の底面６ａとの接触面積
を小さくすることができ、従つてスパイクピン３
のトレツド面への出し入れの調節が容易となる。
また隙間２３には氷水が侵入し、伝熱効果が更に
高まると共に、緩衝材１６ｊの上下面における摩
擦を減少させる。
第１６図に示すスパイクピン３ｇは、第１７図
に示す従来のスパイクピン１０３の改良型であ
る。
に示す従来のスパイクピン１０３の改良型であ
る。
すなわち、従来のスパイクピン１０３は丸型
で、例えば、フランジ部１０６の直径は10mm、シ
ヤンク１０５の直径は5.5mm、チツプ１０７の直
径は2.5mm、従つてシヤンク頂部面積23.75mm2、チ
ツプ頂部面積4.90mm2等の寸法であるのに対し、ス
パイクピン３ｇは縦長型で、例えばフランジ部６
ｇの径は8.5mm×7.0mm、シヤンク５ｇの径は６mm
×3.6mm、チツプ７ｇの径は（３mm乃至４mm）×１
mm、従つてシヤンク頂部面積21.6mm2、チツプ頂部
面積３mm2乃至４mm2等の寸法で、従来より小型と
し、使用材料を少なくしつつ、氷雪面との摩擦に
係わるチツプの幅は従来の2.5mmに対して３mm乃
至４mmと大きくし、かつ縦長にすることにより、
スパイクピン３ｇの回転を押えるようにする。
で、例えば、フランジ部１０６の直径は10mm、シ
ヤンク１０５の直径は5.5mm、チツプ１０７の直
径は2.5mm、従つてシヤンク頂部面積23.75mm2、チ
ツプ頂部面積4.90mm2等の寸法であるのに対し、ス
パイクピン３ｇは縦長型で、例えばフランジ部６
ｇの径は8.5mm×7.0mm、シヤンク５ｇの径は６mm
×3.6mm、チツプ７ｇの径は（３mm乃至４mm）×１
mm、従つてシヤンク頂部面積21.6mm2、チツプ頂部
面積３mm2乃至４mm2等の寸法で、従来より小型と
し、使用材料を少なくしつつ、氷雪面との摩擦に
係わるチツプの幅は従来の2.5mmに対して３mm乃
至４mmと大きくし、かつ縦長にすることにより、
スパイクピン３ｇの回転を押えるようにする。
このように構成されたスパイクタイヤ１は、タ
イヤ２自身が従来のスタツドレスタイヤの機能を
有し、氷雪路面に適用可能に構成されている上、
トレツド４からの突出量が0.5mm以下のエツジ部
７を有するスパイクピン３を埋め込まれており、
すべての氷雪路面環境温度で現在のスタツドレス
タイヤより大きな滑り止め機能を発揮する。特
に、従来のスタツドレスタイヤの弱点であつた比
較的高温の氷結路において車体荷重によつて氷の
表面が溶けて水になり氷結路面の凹凸が無くなり
スリツプしやすいという点に対しては、スパイク
ピン３がこれを補う。すなわち、スパイクピン３
は、突出量が0.5mm以下と少ないが、比較的高温
でしかも加圧され表面が溶けた状態の軟い表面に
は容易に喰込むことが可能であるから、滑り止め
機能を十分に果す。またスパイクピン３のエツジ
部７への荷重も小さくなりその硬度もそれほど大
きいことを必要としないから、スパイクピンは構
造が簡単かつ安価にできる。
イヤ２自身が従来のスタツドレスタイヤの機能を
有し、氷雪路面に適用可能に構成されている上、
トレツド４からの突出量が0.5mm以下のエツジ部
７を有するスパイクピン３を埋め込まれており、
すべての氷雪路面環境温度で現在のスタツドレス
タイヤより大きな滑り止め機能を発揮する。特
に、従来のスタツドレスタイヤの弱点であつた比
較的高温の氷結路において車体荷重によつて氷の
表面が溶けて水になり氷結路面の凹凸が無くなり
スリツプしやすいという点に対しては、スパイク
ピン３がこれを補う。すなわち、スパイクピン３
は、突出量が0.5mm以下と少ないが、比較的高温
でしかも加圧され表面が溶けた状態の軟い表面に
は容易に喰込むことが可能であるから、滑り止め
機能を十分に果す。またスパイクピン３のエツジ
部７への荷重も小さくなりその硬度もそれほど大
きいことを必要としないから、スパイクピンは構
造が簡単かつ安価にできる。
また、氷雪路から無氷雪路に入つても、スパイ
クピン３は突出量が従来のスパイクピンに比して
段に小さくかつ従来より小さい硬度の材料で構成
され得るから、路面の損傷は従来に比して極めて
少なくなり、またスパイクピンの摩耗も少なくな
り、かつエツジ部７でひつかいた氷片等が脚部５
内にたまり、脚部５の周辺材料を早く冷却する効
果をも生む。
クピン３は突出量が従来のスパイクピンに比して
段に小さくかつ従来より小さい硬度の材料で構成
され得るから、路面の損傷は従来に比して極めて
少なくなり、またスパイクピンの摩耗も少なくな
り、かつエツジ部７でひつかいた氷片等が脚部５
内にたまり、脚部５の周辺材料を早く冷却する効
果をも生む。
更に、スパイクタイヤ１ｆのように、環境温度
によりスパイクピンをタイヤ踏面から出入れする
ように構成すれば温度による応答が早くなり、路
面損傷はほとんど零にすることができる。
によりスパイクピンをタイヤ踏面から出入れする
ように構成すれば温度による応答が早くなり、路
面損傷はほとんど零にすることができる。
他の実施例について同様の作用・効果が得られ
る。
る。
以上の説明から明らかな通り、この発明によれ
ば、冬期タイヤとして積雪、氷結、無氷雪のすべ
ての路面に極めて良く適合して従来のスパイクタ
イヤとスタツドレスタイヤとの欠点を克服した、
構造の簡単なスパイクタイヤを得ることができ
る。
ば、冬期タイヤとして積雪、氷結、無氷雪のすべ
ての路面に極めて良く適合して従来のスパイクタ
イヤとスタツドレスタイヤとの欠点を克服した、
構造の簡単なスパイクタイヤを得ることができ
る。
第１図はこの発明の一実施例に係わるスパイク
タイヤの踏面を示す平面説明図、第２図は第１図
に示すスパイクタイヤのスパイクピンを示す斜視
説明図、第３図は第２図に示すスパイクピンの底
面図、第４図はこの発明の他の実施例に係わるス
パイクタイヤのスパイクピンを示す斜視説明図、
第５図は更に他の実施例におけるスパイクピンを
示す斜視説明図、第６図は更に他の実施例におけ
るスパイクピンを示す斜視説明図、第７図はこの
発明の更に他の実施例に係わるスパイクタイヤの
踏面を示す平面説明図、第８図は更に他の実施例
におけるスパイクピンを示す斜視説明図、第９図
は第８図に示すスパイクピンの斜視分解図、第１
０図は第９図に示すスパイクピン本体の展開図、
第１１図はこの発明の更に他の実施例に係わるス
パイクタイヤの踏面を示す部分は破断斜視図、第
１２図は第１１図におけるXI−XI部縦断面説明
図、第１３図は第１１図に示すスパイクタイヤの
スパイクピンを示す斜視説明図、第１４図は更に
他の実施例に係わるスパイクタイヤを示す断面説
明図、第１５図ａは更に他の実施例に係わるスパ
イクタイヤを示す断面説明図、第１５図ｂは第１
５図ａに示すスパイクタイヤの緩衝材を示す斜視
説明図、第１６図は更に他の実施例におけるスパ
イクピンを示す斜視説明図、及び第１７図は従来
のスパイクピンを示す斜視説明図である。 １…スパイクタイヤ、２…タイヤ、３…スパイ
クピン、４…トレツド部、５…脚部、６…フラン
ジ部、７…エツジ部、８…スパイクピン本体、１
１…支持板、１２…長孔、１３…係止部、１４…
端部、１５…段、１６…緩衝材、１７…凹部、１
８…底面、１９…上面、２０…下面、２１…穴、
２２…孔、２３…隙間、１０３…スパイクピン、
１０５…シヤンク、１０６…フランジ部、１０７
…チツプ。
タイヤの踏面を示す平面説明図、第２図は第１図
に示すスパイクタイヤのスパイクピンを示す斜視
説明図、第３図は第２図に示すスパイクピンの底
面図、第４図はこの発明の他の実施例に係わるス
パイクタイヤのスパイクピンを示す斜視説明図、
第５図は更に他の実施例におけるスパイクピンを
示す斜視説明図、第６図は更に他の実施例におけ
るスパイクピンを示す斜視説明図、第７図はこの
発明の更に他の実施例に係わるスパイクタイヤの
踏面を示す平面説明図、第８図は更に他の実施例
におけるスパイクピンを示す斜視説明図、第９図
は第８図に示すスパイクピンの斜視分解図、第１
０図は第９図に示すスパイクピン本体の展開図、
第１１図はこの発明の更に他の実施例に係わるス
パイクタイヤの踏面を示す部分は破断斜視図、第
１２図は第１１図におけるXI−XI部縦断面説明
図、第１３図は第１１図に示すスパイクタイヤの
スパイクピンを示す斜視説明図、第１４図は更に
他の実施例に係わるスパイクタイヤを示す断面説
明図、第１５図ａは更に他の実施例に係わるスパ
イクタイヤを示す断面説明図、第１５図ｂは第１
５図ａに示すスパイクタイヤの緩衝材を示す斜視
説明図、第１６図は更に他の実施例におけるスパ
イクピンを示す斜視説明図、及び第１７図は従来
のスパイクピンを示す斜視説明図である。 １…スパイクタイヤ、２…タイヤ、３…スパイ
クピン、４…トレツド部、５…脚部、６…フラン
ジ部、７…エツジ部、８…スパイクピン本体、１
１…支持板、１２…長孔、１３…係止部、１４…
端部、１５…段、１６…緩衝材、１７…凹部、１
８…底面、１９…上面、２０…下面、２１…穴、
２２…孔、２３…隙間、１０３…スパイクピン、
１０５…シヤンク、１０６…フランジ部、１０７
…チツプ。
Claims (1)
- １ 零下５℃から０℃の環境温度帯におけるゴム
硬度が70以下のゴムをもつてタイヤトレツド部を
構成され、かつ前記タイヤトレツドからの突出高
さが前記環境温度帯で0.5mm以下であるスパイク
ピンを前記タイヤトレツドに埋め込んで備え、前
記タイヤトレツドから突出しているスパイクピン
の先端の端面は長辺と短辺とからなるほぼ矩形を
なしタイヤトレツドの中心線に対して傾斜してい
ることを特徴とするスパイクタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62078113A JPS63242703A (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | スパイクタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62078113A JPS63242703A (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | スパイクタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63242703A JPS63242703A (ja) | 1988-10-07 |
| JPH0411402B2 true JPH0411402B2 (ja) | 1992-02-28 |
Family
ID=13652830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62078113A Granted JPS63242703A (ja) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | スパイクタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63242703A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2882064B2 (ja) * | 1990-03-14 | 1999-04-12 | 三菱マテリアル株式会社 | 掘削工具 |
| JP2547532Y2 (ja) * | 1991-03-13 | 1997-09-10 | 勇 宮 | スパイクタイヤの構造 |
| FI123702B (fi) | 2002-11-04 | 2013-09-30 | Nokian Renkaat Oyj | Ajoneuvon nastoitettu ilmatäytteinen rengas |
| JP3718804B2 (ja) * | 2002-08-27 | 2005-11-24 | 有限会社川野名商事 | 公害防止可動スパイクピン |
| JP5883246B2 (ja) * | 2011-07-22 | 2016-03-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ用スパイク及びスパイクタイヤ |
| FI125498B (fi) * | 2012-08-17 | 2015-10-30 | Scason Oy | Nastarenkaan nasta ja nastarengas |
| JP6087247B2 (ja) * | 2013-09-18 | 2017-03-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | タイヤ用スタッド及び空気入りスタッドタイヤ |
| JP2016097836A (ja) * | 2014-11-21 | 2016-05-30 | 株式会社ブリヂストン | スタッド、及び、スタッダブルタイヤ |
| JP6530643B2 (ja) * | 2015-06-15 | 2019-06-12 | 株式会社ブリヂストン | スタッド、及び、タイヤ |
| JP6849053B2 (ja) * | 2017-02-28 | 2021-03-24 | 横浜ゴム株式会社 | スタッドピン、およびスタッドタイヤ |
| US11827061B2 (en) | 2017-02-28 | 2023-11-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Stud pin and studded tire |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59124413A (ja) * | 1982-12-30 | 1984-07-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 氷雪路用空気入りタイヤ |
| JPS6115606U (ja) * | 1984-07-03 | 1986-01-29 | 住友ゴム工業株式会社 | スパイクタイヤ |
-
1987
- 1987-03-31 JP JP62078113A patent/JPS63242703A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63242703A (ja) | 1988-10-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |