JPH0345403A

JPH0345403A - スパイクタイヤ

Info

Publication number: JPH0345403A
Application number: JP1181609A
Authority: JP
Inventors: Rinden Unto; ウント・リンデン; Subanto Erkki; エルキ・スバント
Original assignee: Neste Oyj
Current assignee: Neste Oyj
Priority date: 1989-07-13
Filing date: 1989-07-13
Publication date: 1991-02-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、冬期、自動車などの車両に実装されるスパ
イクタイＶの改良に関するものである。

（従来の技術）現在一般に実用されているスパイクタイヤは、装着され
たスパイクとタイヤ自体の摩擦作用によって、ロードグ
リップ力を発揮する。コンベンショナルな固定スパイク
（タイヤに直接設置されたスリーブなしのスパイク〉は
、タイヤの踏面から約１．０〜１．５ｍｍ程度の寸法で
突出しているので、タイヤの路面が前記スパイクの突出
により道路面から浮くような状態となり、このような従
来のスパイクタイヤにおけるロードグリップ力は、スパ
イクの作用のみに頼るため、減少してしまう。

他方、スパイクの効率は、それが食い込む横断表面領域
に依存する。この食い込みの深さは、タイヤからのスパ
イクの突出寸法と、タイヤの摩耗面の弾性部分の長さに
よる。従来構造のスパイクの硬質金属部分の直径は、比
較的小径であって、それが摩耗してほぼ丸くなっても凍
結した道路面に食い込むことができる。したがって、従
来の固定スパイクにおいては、突出寸法が比較的長くな
っており、ざらに、これを強く叩圧する力が要求される
。

このように、スパイクの突き出し寸法が長いと、スパイ
クによる道路損傷率が高まり、突き出し寸法が短くなれ
ば、スパイクによる道路損傷率が低下することは、数々
の実験で確認されている。

これまでのスパイク構造においては、スパイクが道路と
接触を開始するとき、タイヤが道路に接地する部分は、
他の荷重を受けない部分に比較し、タイヤ径が減少し、
偏平になり、このような現象によって、スパイクは、道
路面に対し垂直な姿勢で接触せず、斜めに傾く姿勢で通
路面に当る。

そして、タイヤの滑り力が作用し、スパイクは、力を受
けながら傾いた状態でタイヤにめりこむようになり、タ
イヤの回転により、スパイクは、道路面に食い込み、道
路面を削る。このスパイクの道路面への！！ｉ撃は、タ
イヤのもつ粘性Ｆｊ擦作用により倍加される。前記した
ようにスパイクが斜めの状態で道路面に当接し、同じよ
うに斜めの状態でタイヤにめりこむことによって、タイ
ヤのラバ一部分を損傷すると共にスパイク自体も傷み、
タイヤの摩擦特性を減じ、スパイクの寿命も短命となり
、道路面を損傷する。

（発明が解決しようとする課題）前記したように、従来構造のスパイクタイヤにおいては
、スパイクが道路面に斜めの状態で食い込むので、タイ
ヤのラバ一部分を損旧し、スパイクの減りも早く、タイ
ヤの摩擦特性が減じて、道路面を損傷し、スパイク公害
を惹起させる問題点を解決課題とするものである。

（課題を解決するための手段〉前記課題解決の手段は、タイヤ本体と踏み面部とを有し
、この踏み而ＮＩには、スパイクを装着するスパイク装
着孔が設けられ、このスパイク装踏み面部には、スパイ
クが設けられ、このスパイク装着孔に使用されるスパイ
クタイヤであって、前記踏み面部は、弾性作用を異にし
て、弾性変形しやすい部分と、該部分よりも弾性変形し
難い部分とからなる二つの部分から構成され、前記スパ
イク装着孔が前記踏み面部の弾性変形しやすい部分に形
成されている構成によって前記課題の解決手段の一つと
するものである。

さらに、この発明は、タイヤ本体と路み面部とを有し、
この踏み面部には、スパイクを装着するスパイク装着孔
が設けられ、このスパイク装踏み面部には、スパイクが
設けられ、このスパイク装着孔に使用されるスパイクタ
イヤであって、前記踏み面部は、弾性作用を異にして、
弾性変形しやすい部分と、該部分よりも弾性変形し難い
部分とからなる二つの部分から構成され、前記スパイク
装着孔（１６）が前記踏み面部の弾性変形しやすい部分
に形成され、この装着孔にスパイクが装着され、前記ス
パイクタイヤのフランジがタイヤ本体に近接し、前記ス
パイクタイヤのチップの踏み面部から突き出る突出寸法
が自由状態では、ゼロ、または、これに近く、実質的に
は、突出していないＭ４造を前記課題解決の他の手段と
する。

（発明の作用）この発明においては、踏み面部が弾性変形作用を異にす
る二つの部分からなり、他方と比較して容易に弾性変形
しやすい部分にスパイクを装着する構成であるから、ス
パイクは、通路面に対し接触する寸前においては、はぼ
垂直な姿勢を保ち、道路面に直角に接触するものである
から、通路面へ与える最初の！ｌｊ撃は、比較的弱く、
道路損傷率を低下させる作用を右する。また、スパイク
のチップの摩耗も全体に均一化しており、ロードグリッ
プ力も良好な状態にある。この発明のスパイクのチップ
は、比較的硬度のない硬質金属で作られているので、道
路面への当りがソフトで、通路面を損傷しない。また、
スパイクの特殊の形状により、スパイクは、使用に耐え
る間、適正に保持されるもので、また、スパイクのチッ
プは、踏面から突出していないので、裸の道路面に対し
ては、突出長さの長いものよりも影響度が低く、道路面
を削ったり、傷付【プたりしせず、すぐれたロードグリ
ップ力はを保持し、道路を走行するときの騒音も極めて
静かとなる作用を有する。

（実施例）図示の実施例において、この発明に係るスパイクタイヤ
は、符号１０で、タイヤ本体は、符号１１で、タイヤの
踏み面部（トレッド面部〉は、符号１２で、それぞれ示
されている。また、道路面は、符号Ｂで示されている。

第１図の実施例において、符号３０Ｉよ、タイヤ１０に
実装されたスリーブ付きスパイクを示し、第２図の実施
例において、符号３０ａは、タイヤ１０に実装された固
定スパイク（スリーブなし〉を示す。第１図において、
符号３１Ｇよ、スパイク３０のチップを示し、符号３２
は、スリーブで支承されたスパイク３０の頭部フランジ
を示す。第２図において、符号３１ａは、チップを、符
号３２ａは、頭部を示す。

第１図、第２図の例において、スパイク３０゜３０ａを
囲むタイヤの踏み面部１２は、ラバーの弾性力がタイヤ
のスリップ状態のとき、犬となるような形状に形成され
ている。このような形状は、踏み面部１２の弾性力より
も大な弾性力を有する高弾性領域を踏み面部１２に付加
することにより設けることができるもので、符号１３で
示された部分が、高弾性領域としての前側部であり、こ
の前側部１３は、踏み面部１２の前方側に位置している
。高弾性領域としての前側部１３は、踏み面部１２の前
部に位置し、前側部１３の前側接地面１５は、踏み面部
１２の後側接地面１４よりも平面形状における幅寸法が
狭くなっている。また、第３Ａ図、第３Ｂ図に示すよう
に、踏み面部１２は、前面１９と前部両側面１８．１８
とが図示のように傾斜し、したがって、前側部１３は、
逆台形の形状となり、前側接地面１５が後側接地面１４
よりも幅が細くなって、前側接地面１５が高弾性領域で
ある前側部１３により構成される構造になっている。ご
小ように、踏み面部１２は、前側と後側とにおいて、弾
性作用を異にするもので、前側がより弾性のある構成に
なっており、このような弾性率の変化は、後側部１４か
ら前側部１３にかけてほぼ直線的に変化するようになっ
ている。

また、このような弾性率の変化を構造的に求める手段と
しては、第４Δ図と第４Ｂ図に示すように、複数条の切
り込み２０．２１を前側部１３に形成して、前側部１３
の弾性をより一層高めるようにして、前側部１３が荷重
を受ければ、後側部１４よりも弾性変形しやすい構成に
されている。そして、スパイク３０．３０ａをタイヤに
実装するためのスパイク装着孔１６は、前記踏み面部の
前側部１３（高弾性領域）に形成されている。

つぎに、前記の踏み面部１２を備えるスパイクタイヤの
機能について説明する。

タイヤ１０が道路面Ｂに接触し始めるとき、スパイクの
チップ３．１．３１ａは、通路面Ｂに未だ接触しない。

これは、タイヤの踏み面部からスパイク３０，３０ａが
突出する寸法が、はぼゼロからゼロに近いもので、チッ
プの先端が踏み面部に対し面一になるようにタイヤに実
装されているからであって、タイヤが道路面に接触する
と、踏み面部１２の腰の強い後側部１４がまず最初に道
路面に接触する（第１図、第２図）。そして、道路面と
の接触による荷重作用で、後側部１４は、圧縮され、フ
ランジ３２．３２ａを介してスパイク３０．３０ａを押
圧し、該スパイクを通路面Ｂに対し垂直位賄に保持し、
道路面Ｂに対するスパイク３０．３０ａの当接角度を適
正に保つ。

また、道路面Ｂに対し垂直な姿勢を保つスパイク３０，
３０８のスピードは、非常に小さいから、スパイクの質
；負とラバーの！ｉ撃による通路駁傷を大幅に減少させ
ることができる。前記のように、タイヤの摩耗する踏み
面部１２は、腰のある部分と柔かい部分とで構成されて
いるから、スパイクのチップ３１，３１８が通路面に接
触し、自動車の重琵がタイヤの踏み面部１２に作用する
と、踏み面部１２によりスパイクのチップ３１，３１ａ
は、アイスバーンになっている道路面へ食い込む。

この発明のスパイクタイヤ１０に採用されるスパイク３
０．３０ａは、従来Ｂ４ｍのスパイクと寸法ならびに装
着において相違している。即ち、前記スパイク３０．３
０ａのデツプ３１，３１ａは、従来のものよりも大径で
あって、約４ｍｍ程度の径であり、凍結した道路面への
食い込み場が従来のちのよりも少なくてもスパイクのロ
ードグリップ力は、極めて良好である。このような大径
のチップを有するスパイクに充分な負い込み力を与える
には、フランジ３２．３２ａを従来のものよりも大形に
し、タイヤの本体１１に接するようにすればよい。第６
図に示すように、スパイク装着孔１６は、深く形成され
ており、該孔の底部１７は、踏み面部１２とタイヤ本体
１１との境界部に近接する位置または本体１１の内部に
位置する。

そして、スパイクのフランジ３２，３２ａが硬度的に硬
い本体に近接または内設されることによって、前記フラ
ンジは、確実に強固に保持され、スパイクのリベットを
介してチップ３１．３１ａを強く押圧でき、チップが従
来構造よりも大径のものであっても、硬い凍結した道路
面によく食い込むものであり、スパイクが受ける道路面
からの圧力は、比較的硬い本体１１が、これを受け、ス
パイク３０．３０ａをタイヤ内側に沈みこむのを防ぐ。

前記のように、この発明は、スリーブ付きスパイクなら
びにスリーブなしのスパイクのいずれにも適用される。

スリーブ装着のスパイクにあっては、フランジ３２によ
りスパイクの動きをより効率良くコントロールでき、硬
いアイスバーンのような凍結道路を走行しても、硬質金
属からなるチップ３１を常にシャープに維持でき、スピ
アクの耐用年数を延ばすことができる。

第５図ど第６図に示した例は、踏み面部１２の変形例で
あって、第５．６図に示すように、踏み面部１２の側面
にそって溝２２が鉢巻状に形成され、この溝によってσ
■まれ、装着孔１６が形成されている部分は、他の部分
よりも当然ながらラバー量が少なく、ｉｎ　２２部分に
おける弾性は、より高くなっている。満２２は、第５，
６図に示すように、踏み面部をぐるり囲み、この溝２２
Ｌま、路み面部の後側部１４の弾性にも影響し、第３Ａ
。

８図に示された溝無しの踏み面部の後側部よりも弾性に
富むようになっている。第６図に示すように、溝２２は
、踏み面部１２の高さ方向中間にあるが、この溝の位置
は、適宜変更できる。

（発明の効果）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤ本体（１１）と踏み面部（１２）とを有し
、この踏み面部には、スパイク（３０、３０ａ）を装着
するスパイク装着孔（１６）が設けられ、このスパーク
装着孔に前記スパイクが装着される自動車などの車両に
使用されるスパイクタイヤであって、前記踏み面部は、
弾性作用を異にして、弾性変形しやすい部分と、該部分
よりも弾性変形し難い部分とからなる二つの部分から構
成され、前記スパイク装着孔（１６）が前記踏み面部の
弾性変形しやすい部分に形成されていることを特徴とす
るスパイクタイヤ。
（２）前記弾性変形しやすい部分が前記踏み面部（１２
）の通路面（Ｂ）に最初に接触する部分に形成され、前
記の弾性変形し難い部分が、前記弾性変形しやすい部分
の後側に位置している特許請求の範囲第１項のスパイク
タイヤ。
（３）前記弾性変形しやすい部分は、先端の前側部（１
３）に向けて弾性変形しやすくなる構成であり、この前
側部が踏み面部（１２）と道路面（Ｂ）との接触が離れ
るポイントにある特許請求の範囲第１項または第２項の
スパイクタイヤ。
（４）前記踏み面部（１２）の前記弾性変形しやすい部
分が前記踏み面部の構造により、弾性変形作用が与えら
れる構成からなる特許請求の範囲第１項乃至第３項のい
ずれかによるスパイクタイヤ。
（５）前記踏み面部（１２）は、後側部（１４）から前
側部（１３）にかけて、外側面（１５）がテーパー状に
形成され、弾性変形しやすい部分が構成されている前記
特許請求の範囲いずれかの項のスパイクタイヤ。
（６）前記踏み面部（１２）の容易に弾性変形する部分
の側面（１８）は、傾斜し、前記踏み面部の後側部が前
記前側部の面（１５）よりも幅が太く形成されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第４項または第５項のス
パイクタイヤ。
（７）前記踏み面部の前側の側面（１８）に複数条の切
り込み（２０）が形成されている前記特許請求の範囲い
ずれかの項に記載のスパイクタイヤ。
（８）踏み面部（１２）の前側面（１９）に切り込み（
２１）が形成されている前記特許請求の範囲いずれかの
項に記載のスパイクタイヤ。
（９）踏み面部（１２）の弾性変形率が、後側部（１４
）から前方へかけてほぼ直線的に増加している前記特許
請求の範囲いずれかの項に記載のスパイクタイヤ。
（１０）前記スパイクタイヤ装着孔（１６）が底深く形
成され、該孔の底部（１７）がタイヤ本体（１１）に近
接するか、または、タイヤ本体（１１）の内部に達して
いる構成を特徴とする前記特許請求の範囲いずれかの項
に記載のスパイクタイヤ。
（１１）前記踏み面部（１２）の周側面を取巻く溝（２
２）が形成されていて、前記踏み面部が弾性変形しやす
くなっている構成からなることを特徴とする前記特許請
求の範囲いずれかの項に記載のスパイクタイヤ。
（１２）前記溝（２２）が前記踏み面部の周側面の高さ
方向ほぼ中間の位置に形成されている特許請求の範囲第
１１項のスパイクタイヤ。
（１３）タイヤ本体（１１）と踏み面部（１２）とを有
し、この踏み面部には、スパイク（３０、３０ａ）を装
着するスパイク装着孔（１６）が設けられ、このスパイ
ク装着孔に前記スパイクが装着される自動車などの車両
に使用されるスパイクタイヤであつて、前記踏み面部は
、弾性作用を異にして、弾性変形しやすい部分と、該部
分よりも弾性変形し難い部分とからなる二つの部分から
構成され、前記スパイク装着孔（１６）が前記踏み面部
の弾性変形しやすい部分に形成され、この装着孔にスパ
イク（３０、３０ａ）が装着され、前記スパイクタイヤ
のフランジ（３２、３２ａ）がタイヤ本体（１１）に近
接し、前記スパイクタイヤのチップ（１５）の踏み面部
から突き出る突出寸法が自由状態では、ゼロ、または、
これに近く、実質的には、突出していない構造をもつこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲いずれかの項に記載
のスパイクタイヤ。
（１４）前記スパイクのフランジ（３２、３２ａ）の直
径が該スパイクの長さに比較して大径であり、この大径
のフランジが前記スパイクの加圧面となつて、前記チッ
プを前記踏み面部から突き出す構造からなる特許請求の
範囲第１３項のスパイクタイヤ。
（１５）前記踏み面部（１２）の弾性変形しやすい部分
よりも弾性変形し難い部分で、前記スパイクのフランジ
（３２、３２ａ）を加圧し、前記スパイク（３０、３０
ａ）を垂直位置で道路面（Ｂ）に当接させる構造からな
る特許請求の範囲第１３項または第１４項のスパイクタ
イヤ。
（１６）前記スパイク（３０、３０ａ）のチップ（３１
、３１ａ）が大径のものであることを特徴とする特許請
求の範囲第１３項乃至第１５項のスパイクタイヤ。
（１７）前記スパイク（３０、３０ａ）のチップ（３１
、３１ａ）が４ｍｍオーダーの直径を有していることを
特徴とする特許請求の範囲第１６項のスパイクタイヤ。