JPH04123960A - 二輪車の車輪のスリップ率補正装置 - Google Patents
二輪車の車輪のスリップ率補正装置Info
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- JPH04123960A JPH04123960A JP2248292A JP24829290A JPH04123960A JP H04123960 A JPH04123960 A JP H04123960A JP 2248292 A JP2248292 A JP 2248292A JP 24829290 A JP24829290 A JP 24829290A JP H04123960 A JPH04123960 A JP H04123960A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、二輪車のアンチロック制御装置等に用いられ
る車輪のスリップ率補正装置に関する。
る車輪のスリップ率補正装置に関する。
町判求肛
・般に、二輪車のアンチロック制御に使われる１′１（
体速度は、推定値が用いられ、かかる推定車体速度は、
それぞれに取り付（−）た車輪の回転速度を検出する車
輪速センサの出ツバずなわち前輪速度と後輪速度とに基
づいて算出される。
体速度は、推定値が用いられ、かかる推定車体速度は、
それぞれに取り付（−）た車輪の回転速度を検出する車
輪速センサの出ツバずなわち前輪速度と後輪速度とに基
づいて算出される。
発明が解決しようとする課題
ところで、二輪車のうちの−・方の車輪について異径タ
イヤを装着した場合や、空気圧が変動した場合等、タイ
ヤ径が設計値と異なる値を持つようになると、車両が定
常走行しているにも拘わらず、前輪速度と後輪速度に速
度差か生じてしまう。
イヤを装着した場合や、空気圧が変動した場合等、タイ
ヤ径が設計値と異なる値を持つようになると、車両が定
常走行しているにも拘わらず、前輪速度と後輪速度に速
度差か生じてしまう。
制御系においては、推定車体速度と車輪速度の差は、車
輪のスリップとして認識されるので、前記のような場合
、実際にはスリップは発生していないにもかかわらず、
車輪径差等によって見か（）上のスリップが発生してし
まい、この見かけ−Ｌのスリップを解除するためアンチ
ロック制御が作動し、ブレーギ操作が平常時においても
緩められてしまうという不具合が生ずる。
輪のスリップとして認識されるので、前記のような場合
、実際にはスリップは発生していないにもかかわらず、
車輪径差等によって見か（）上のスリップが発生してし
まい、この見かけ−Ｌのスリップを解除するためアンチ
ロック制御が作動し、ブレーギ操作が平常時においても
緩められてしまうという不具合が生ずる。
そこで、本発明（Ｊｌかかる見かけ上のスリップが発生
しても、見かげ−にのスリップ値を解消することができ
る二輪車の車輪のスリップ率補正装置を提供することを
目的とする。
しても、見かげ−にのスリップ値を解消することができ
る二輪車の車輪のスリップ率補正装置を提供することを
目的とする。
課題を解決するだめの手段
上述の目的を達成するため、本発明に係る二輪車の車輪
のスリップ率補正装置は、二輪車の前輪・後輪のいずれ
にもブレーキが加わっていない状態で各輪それぞれにつ
いてスリップ率を求め、前輪スリップ率と後輪スリップ
率との差を求めるスリップ率差検出手段と、 このスリップ率差の時間的変動を監視するため、スリッ
プ率差の変動が所定時間安定して所定の変動範囲内にあ
ることを検出するスリップ率差監視手段と、 該スリップ率差に依存する補正値を設定する補正値設定
手段と、 該スリップ率差監視手段により、スリップ率差の変動が
所定時間安定して所定の変動範囲内にあることを検出す
れば、前輪・後輪スリップ率の大きい方から該補正値を
引き算し、前輪・後輪スリップ率差をなくすよう構成し
たスリップ率補正手段から成ることを特徴とする。
のスリップ率補正装置は、二輪車の前輪・後輪のいずれ
にもブレーキが加わっていない状態で各輪それぞれにつ
いてスリップ率を求め、前輪スリップ率と後輪スリップ
率との差を求めるスリップ率差検出手段と、 このスリップ率差の時間的変動を監視するため、スリッ
プ率差の変動が所定時間安定して所定の変動範囲内にあ
ることを検出するスリップ率差監視手段と、 該スリップ率差に依存する補正値を設定する補正値設定
手段と、 該スリップ率差監視手段により、スリップ率差の変動が
所定時間安定して所定の変動範囲内にあることを検出す
れば、前輪・後輪スリップ率の大きい方から該補正値を
引き算し、前輪・後輪スリップ率差をなくすよう構成し
たスリップ率補正手段から成ることを特徴とする。
作用
ブレーキが一切加イつっていない状態において、スリッ
プ率差検出手段により、前輪・後輪のスリップ率に差が
生じていると検出されれば、スリップ率差監視手段によ
り、そのスリップ率の差を継続して一定時間監視し、安
定してほぼ一定のスリップ率の差が検知されれば、その
スリップ率の差は、実際タイヤがスリップして生してい
るのではなく、タイヤの径の差によって生じているもの
と判断し、スリップ率補正手段により、大きい方のスリ
ップ率の値を小ざい方のスリップ率の値に補正する。
プ率差検出手段により、前輪・後輪のスリップ率に差が
生じていると検出されれば、スリップ率差監視手段によ
り、そのスリップ率の差を継続して一定時間監視し、安
定してほぼ一定のスリップ率の差が検知されれば、その
スリップ率の差は、実際タイヤがスリップして生してい
るのではなく、タイヤの径の差によって生じているもの
と判断し、スリップ率補正手段により、大きい方のスリ
ップ率の値を小ざい方のスリップ率の値に補正する。
実施例
第１図は、本発明にかかるスリップ率補正装置を備えた
アンチロック制御装置のブロック図を示す。図において
、ＦＷは前輪、Ｉ”ＢＳは前輪ブレーキ操作信号を示し
、ＲＷは後輪、ＲＢ Ｓ ｌ；ｊ後輪ブレーキ操作信号
を示す。Ｉｌｏは入力インターフェイスで、前輪・後輪
の回転数に応じた信号や、前輪・後輪ブレーキ操作信号
のオン、オフに応した信号が出力される。ＣＡ Ｌ ｆ
ｉｌ演算部で、入力インターフェイスＩ１０からの信号
を受け、スリップ率補正の計Ｗや、前輪・後輪それぞれ
についてアンチロック制御のための計算を行う。前輪の
アンチロック制御の計算結果は、面幅用ｌ・ライブ回路
ＦＤＶに加えられ、そこから前輪ソレノイド出力Ｆ Ｓ
ＯＬが出力され、ソレノイドを含む前輪アクヂコエー
タＦ Ａ、 ＣＴが駆動される。同様に後輪のアンチロ
ック制御の計算結果は、後輪用ドライブ回路ＲＤＶに加
えられ、そこから後輪ソレノイド出力ＲＳ ＯＬが後輪
アクチュエータＲＡ Ｃ’Ｊ”へ出力される。前輪・後
輪アクチュエータＦ Ａ ＣＴＲＡＣＴにより、ブレー
キ油圧が増減圧され、前輪・後輪はそれぞれ個別にアン
チロック制御が実行される。
アンチロック制御装置のブロック図を示す。図において
、ＦＷは前輪、Ｉ”ＢＳは前輪ブレーキ操作信号を示し
、ＲＷは後輪、ＲＢ Ｓ ｌ；ｊ後輪ブレーキ操作信号
を示す。Ｉｌｏは入力インターフェイスで、前輪・後輪
の回転数に応じた信号や、前輪・後輪ブレーキ操作信号
のオン、オフに応した信号が出力される。ＣＡ Ｌ ｆ
ｉｌ演算部で、入力インターフェイスＩ１０からの信号
を受け、スリップ率補正の計Ｗや、前輪・後輪それぞれ
についてアンチロック制御のための計算を行う。前輪の
アンチロック制御の計算結果は、面幅用ｌ・ライブ回路
ＦＤＶに加えられ、そこから前輪ソレノイド出力Ｆ Ｓ
ＯＬが出力され、ソレノイドを含む前輪アクヂコエー
タＦ Ａ、 ＣＴが駆動される。同様に後輪のアンチロ
ック制御の計算結果は、後輪用ドライブ回路ＲＤＶに加
えられ、そこから後輪ソレノイド出力ＲＳ ＯＬが後輪
アクチュエータＲＡ Ｃ’Ｊ”へ出力される。前輪・後
輪アクチュエータＦ Ａ ＣＴＲＡＣＴにより、ブレー
キ油圧が増減圧され、前輪・後輪はそれぞれ個別にアン
チロック制御が実行される。
第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ図は演算部ＣＡ 、、にお
いて行なわれる制御ステップの概略を示す。
いて行なわれる制御ステップの概略を示す。
第２ａ図は制御の基本ルーチンを示し、制御がスター）
・されると、まず起動時のシステム自己診断が実行され
る。続いてＲＡＭの初期化がなされ、割り込み許日Ｊが
出される。その後、ンステＪ３の自己診断が繰り返し実
行される。
・されると、まず起動時のシステム自己診断が実行され
る。続いてＲＡＭの初期化がなされ、割り込み許日Ｊが
出される。その後、ンステＪ３の自己診断が繰り返し実
行される。
第２ｂ図は、第２ａ図の最後に示づ゛システムの自己診
断中に、定期的に実行される割り込みルーチンを示す。
断中に、定期的に実行される割り込みルーチンを示す。
この定時割り込みルーチンは、種々のザブルーチンで構
成され、ま「ソレノイド・センサ等の自己診断のための
ザブルーチンが実行され、続いてブレーキ操作信号の取
り込みのザブルーチンＳ１か実行される。そして、車輪
速度・減速度の計算のためのザブルーチンが実行され、
本発明にかかるスリップ率補正の計算のためのザブルー
チンＳ２が実行される。次いで推定車体速度の計算のた
めのザブルーチンＳ３が実行され、ざらに制御アルゴリ
ズ１＼のザブルーチンが実行される。
成され、ま「ソレノイド・センサ等の自己診断のための
ザブルーチンが実行され、続いてブレーキ操作信号の取
り込みのザブルーチンＳ１か実行される。そして、車輪
速度・減速度の計算のためのザブルーチンが実行され、
本発明にかかるスリップ率補正の計算のためのザブルー
チンＳ２が実行される。次いで推定車体速度の計算のた
めのザブルーチンＳ３が実行され、ざらに制御アルゴリ
ズ１＼のザブルーチンが実行される。
その後、ソレノイド出力のためのザブルーチンＳ４およ
びウオーニングランプ出力のためのザブルーチンＳ５が
繰り返しが実行される。
びウオーニングランプ出力のためのザブルーチンＳ５が
繰り返しが実行される。
第２ｃ図は車輪速パルス割り込みルーチンで、前輪およ
び後輪の回転数に応じたパルスを読むためのルーチンで
ある。この車輪速パルス割り込みルーチンには、割り込
み禁止、パルス数の更新、パルスインターバルの更新、
おにび割り込ろ許１１Ｊのザブルーチンが含まれている
。車輪速パルス割り込ゐルーチンが開始されれば、まず
割り込み禁止が発せられるので、定時割り込みルーチン
が開始される時間になっても定時割り込みルーチンは開
始され４゛、この車輪速パルス割り込みルーチンが優先
して実行され、車輪速のパルス数の更新お」；びパルス
インターバルの更新が行なイつれ、その後割り込みが許
可され、定時割り込みルーチンが実行可能となる。
び後輪の回転数に応じたパルスを読むためのルーチンで
ある。この車輪速パルス割り込みルーチンには、割り込
み禁止、パルス数の更新、パルスインターバルの更新、
おにび割り込ろ許１１Ｊのザブルーチンが含まれている
。車輪速パルス割り込ゐルーチンが開始されれば、まず
割り込み禁止が発せられるので、定時割り込みルーチン
が開始される時間になっても定時割り込みルーチンは開
始され４゛、この車輪速パルス割り込みルーチンが優先
して実行され、車輪速のパルス数の更新お」；びパルス
インターバルの更新が行なイつれ、その後割り込みが許
可され、定時割り込みルーチンが実行可能となる。
第３図は、第２ｂ図で示したブレーギ操作信号の取り込
みのザブルーチンＳ１の詳細なステップを示すフ「フー
ヂャートである３゜ ステップ＃１で１）ＩＪ輪ブレーギ操作信号がオンであ
るか否か、ｆ Ｉ′ｊ１つら第１図で示した前輪プレー
ギスイッヂＦ Ｂ Ｓがオンかオフかを判断し、オフで
ある場合、すなわち［１１ｊ輪にブレーキがかかってい
ない場合はステップ＃２に進み前輪ブ１ノーギフラック
ＦＢ ＲＫを０にリセソｌ−する。他方、オンである場
合、すなわち］１７ｊ輪にブレーキがかか−）でいろ場
合はステップ＃３に進み＋ｉｉｉ輪ブレーギフラッグＦ
、’３ ＲＫを１にセソ１−４−ろ３、ステップ＃４、
＃５、＃６は後輪ブレーギ操作信号のためのステップで
、後輪ブレーギ操作信号がオンである場合、４′なわし
後輪が操作されている場合は後輪プレーギフラングＲＢ
Ｔ’Ｚ Ｋカ月にセットされる（ステップ＃６）一方
、後輪ブレーギ操作信ｑがオフの場合（」同フラッグＲ
Ｂ ＲＫが０にリセットされる（ステップ＃５）。
みのザブルーチンＳ１の詳細なステップを示すフ「フー
ヂャートである３゜ ステップ＃１で１）ＩＪ輪ブレーギ操作信号がオンであ
るか否か、ｆ Ｉ′ｊ１つら第１図で示した前輪プレー
ギスイッヂＦ Ｂ Ｓがオンかオフかを判断し、オフで
ある場合、すなわち［１１ｊ輪にブレーキがかかってい
ない場合はステップ＃２に進み前輪ブ１ノーギフラック
ＦＢ ＲＫを０にリセソｌ−する。他方、オンである場
合、すなわち］１７ｊ輪にブレーキがかか−）でいろ場
合はステップ＃３に進み＋ｉｉｉ輪ブレーギフラッグＦ
、’３ ＲＫを１にセソ１−４−ろ３、ステップ＃４、
＃５、＃６は後輪ブレーギ操作信号のためのステップで
、後輪ブレーギ操作信号がオンである場合、４′なわし
後輪が操作されている場合は後輪プレーギフラングＲＢ
Ｔ’Ｚ Ｋカ月にセットされる（ステップ＃６）一方
、後輪ブレーギ操作信ｑがオフの場合（」同フラッグＲ
Ｂ ＲＫが０にリセットされる（ステップ＃５）。
第４ａ図、第４ｂ図は、第２１）図で示したスリップ率
補正のザブルーチンＳ２の詳細なステップを示すフ［１
−チャートである。
補正のザブルーチンＳ２の詳細なステップを示すフ［１
−チャートである。
まず最初、ザブルーチン５２−１で所定の速度変化量△
■１を算出１−る。このｐ出のためのステップの例を第
８図？こ示す。速度の所定の変化量△Ｖ１は次式 ％式％ で計算され、Ｃ１，、Ｃ２、Ｃ３は定数である。なお所
定の変化量△Ｖ１を算出するための式はｊ−述に限らず
種々の変形例が可能である。
■１を算出１−る。このｐ出のためのステップの例を第
８図？こ示す。速度の所定の変化量△Ｖ１は次式 ％式％ で計算され、Ｃ１，、Ｃ２、Ｃ３は定数である。なお所
定の変化量△Ｖ１を算出するための式はｊ−述に限らず
種々の変形例が可能である。
第４ａ図に戻り、ステップ＃１１では推定車体速度Ｖ
ＲＥ Ｆ’から前輪速度Ｖ Ａ Ｗ Ｆを引いたものを
さらに推定車体速度ＶＲＥＦで割り、その結果を前輪ス
リップ率Ｓ Ｌ ＲＦとして設定４−る。同様にステッ
プｌ１１２で（」、推定車体速度Ｖ ＩＩ Ｅ Ｆから
後輪速度ＶΔＷＩ工を引き、さらにその差を推定車体速
度Ｖ ＲＥ Ｔ？で割ったものを後輪スリップ率Ｓ 、
、 ＲＲとして設定１−ろ。スリップ率は、次式により
算出これる。
ＲＥ Ｆ’から前輪速度Ｖ Ａ Ｗ Ｆを引いたものを
さらに推定車体速度ＶＲＥＦで割り、その結果を前輪ス
リップ率Ｓ Ｌ ＲＦとして設定４−る。同様にステッ
プｌ１１２で（」、推定車体速度Ｖ ＩＩ Ｅ Ｆから
後輪速度ＶΔＷＩ工を引き、さらにその差を推定車体速
度Ｖ ＲＥ Ｔ？で割ったものを後輪スリップ率Ｓ 、
、 ＲＲとして設定１−ろ。スリップ率は、次式により
算出これる。
ステ・７・プガ１３、立］ 、１てはそ２１そ刈前輪ブ
し・−キフラッグＦ Ｂ ＲＫ 、後輪ブレーギフラッ
グＲＢ Ｒ，Ｋが１にセットされているか否かを判断し
、少なくともいずれか一方のフラッグがセットされてい
る場合は、第４ｂ図で示セ補正ステップが実行される一
方、両フラックが共に０にリセットされている場合は、
ステップ＃１５へ進みフィルター処理の計算が行なわれ
る。ステップ＃１５では次式 に示ずように、前輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＦと後輪スリ
ップ率Ｓ 、、、 ＲＲとの差を−したものに、前回の
のザイクルで算出、たスリップ率差Ｓ 、、、 Ｄ Ｆ
に一値を新たなスリップ率差Ｓ Ｌ Ｄ Ｉ−１’とと
７で設定４゛る。なおｎは仔音の定数てあろ３、 ステップ＃１６で（」推定車体速度の変化ｉ？ｔ Ｉ）
〜ｌＲＥ Ｆの絶対値が上述のザブルーチン８２−１で
算出した所定の推定車体速度の変化量△Ｖ１の範囲内に
あるか否かを判断し、範囲外にある場合はステップ＃１
８へ進む一方、範囲内にある場合はステップ＃１７へ進
む。ステップ＃１７ては、さらに、後で説明するスリッ
プ率差基準値Ｓ ＲＥ Ｆと、而・後輪スリップ率差（
Ｓ Ｉ、 Ｉｔ、 Ｒ−Ｓ Ｉ、 ＲＦ ）との差の絶
対値が所定の小さな値△Ｓｌより大きいか否かが判断さ
れ、大きい場合はステップ＃１８へ進む一方小さい場合
はステップ＃２０へ進む。
し・−キフラッグＦ Ｂ ＲＫ 、後輪ブレーギフラッ
グＲＢ Ｒ，Ｋが１にセットされているか否かを判断し
、少なくともいずれか一方のフラッグがセットされてい
る場合は、第４ｂ図で示セ補正ステップが実行される一
方、両フラックが共に０にリセットされている場合は、
ステップ＃１５へ進みフィルター処理の計算が行なわれ
る。ステップ＃１５では次式 に示ずように、前輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＦと後輪スリ
ップ率Ｓ 、、、 ＲＲとの差を−したものに、前回の
のザイクルで算出、たスリップ率差Ｓ 、、、 Ｄ Ｆ
に一値を新たなスリップ率差Ｓ Ｌ Ｄ Ｉ−１’とと
７で設定４゛る。なおｎは仔音の定数てあろ３、 ステップ＃１６で（」推定車体速度の変化ｉ？ｔ Ｉ）
〜ｌＲＥ Ｆの絶対値が上述のザブルーチン８２−１で
算出した所定の推定車体速度の変化量△Ｖ１の範囲内に
あるか否かを判断し、範囲外にある場合はステップ＃１
８へ進む一方、範囲内にある場合はステップ＃１７へ進
む。ステップ＃１７ては、さらに、後で説明するスリッ
プ率差基準値Ｓ ＲＥ Ｆと、而・後輪スリップ率差（
Ｓ Ｉ、 Ｉｔ、 Ｒ−Ｓ Ｉ、 ＲＦ ）との差の絶
対値が所定の小さな値△Ｓｌより大きいか否かが判断さ
れ、大きい場合はステップ＃１８へ進む一方小さい場合
はステップ＃２０へ進む。
すなわち、ステップ＃１６、＃１７で少なくともいずれ
か一方でＹＥＳと判断されればステップ＃１８へ進む一
方、ステップ＃Ｉ６、＃１７でいずれもＮｏと判断され
ればステップ＃２０へ進む。
か一方でＹＥＳと判断されればステップ＃１８へ進む一
方、ステップ＃Ｉ６、＃１７でいずれもＮｏと判断され
ればステップ＃２０へ進む。
なお、ステップ＃１７て前・後スリップ率差（Ｓｌ、、
、 ＲＲ，−Ｓ 、、、 ＲＦ）の代りにスリップ率差
フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆを用いてもよい。
、 ＲＲ，−Ｓ 、、、 ＲＦ）の代りにスリップ率差
フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆを用いてもよい。
ステップ＃１８ではタイマーＳ Ｌ Ｔ Ｍがリセツ）
・され、ステップ＃Ｉ９ではスナップ＃Ｉ５で算出した
スリップ率差フィルター値Ｓ ｉ、、、 、） Ｆがス
リップ率差基準値５ＲＥＦとして設定される３、その後
第４ｂ図に示す補正のルーチンへ進む。
・され、ステップ＃Ｉ９ではスナップ＃Ｉ５で算出した
スリップ率差フィルター値Ｓ ｉ、、、 、） Ｆがス
リップ率差基準値５ＲＥＦとして設定される３、その後
第４ｂ図に示す補正のルーチンへ進む。
ステップ＃２０ては、タイマーＳ Ｌ ＴＭか一つイン
クリメントされ、ステップ＃２Ｉでタイマーのカウント
目標値゛ＩＮが設定される。この設定の仕方の一例を第
９図のサブルーチンＳ ２−、−２にボす。
クリメントされ、ステップ＃２Ｉでタイマーのカウント
目標値゛ＩＮが設定される。この設定の仕方の一例を第
９図のサブルーチンＳ ２−、−２にボす。
第９図において、ステップ＃９１で推定車体速度Ｖ Ｒ
Ｅ Ｆが所定速度■０よりも大きいか否かが判断され、
大きい場合は、ステップ＃９３てｔｏｌがカラン）・目
標値Ｔ１として設定される一方、推定車体速度Ｖ ＲＥ
Ｉ”が、所定速度ＶＯより小さい場合は、ステップ＃９
２でｔｏ２がカウント目標値Ｔ ＋として設定される。
Ｅ Ｆが所定速度■０よりも大きいか否かが判断され、
大きい場合は、ステップ＃９３てｔｏｌがカラン）・目
標値Ｔ１として設定される一方、推定車体速度Ｖ ＲＥ
Ｉ”が、所定速度ＶＯより小さい場合は、ステップ＃９
２でｔｏ２がカウント目標値Ｔ ＋として設定される。
なおりｏ、ｔｏ＋、ｔｏ２はそれぞれ定数で、ｔｏ １
＞ｔｏ ２の関係にある。
＞ｔｏ ２の関係にある。
第４ａ図に戻り、ステップ＃２２てタイマーＳＬＴＭの
カウント値が１］標値Ｔ１に等しいか否かが判断され、
いまだ目標値までカウントが達していない場合は第４ｂ
図の補正ルーチンへ進む一方、タイマーＳ Ｌ ’Ｉ”
Ｍのカウント値が１」標値′■冊に辻している場合は
ステップ＃２３へ進み、ステップ１５で求めたスリップ
率差フィルター値Ｓ Ｉ、 ＤＦがスリップ率補正値Ｓ
Ｌ Ａ Ｊとして設定される。
カウント値が１］標値Ｔ１に等しいか否かが判断され、
いまだ目標値までカウントが達していない場合は第４ｂ
図の補正ルーチンへ進む一方、タイマーＳ Ｌ ’Ｉ”
Ｍのカウント値が１」標値′■冊に辻している場合は
ステップ＃２３へ進み、ステップ１５で求めたスリップ
率差フィルター値Ｓ Ｉ、 ＤＦがスリップ率補正値Ｓ
Ｌ Ａ Ｊとして設定される。
さらに、ステップ＃２４てタイマーＳＬＴＭがりセラ）
・され、ステップ＃２５てスリップ率差フィルター値Ｓ
Ｌ Ｉ） Ｉ？がスリップ率差基準値Ｓ ＲＥ Ｆと
して設定される。その後は第４ｂ図に示す補正のルーチ
ンへ進む。
・され、ステップ＃２５てスリップ率差フィルター値Ｓ
Ｌ Ｉ） Ｉ？がスリップ率差基準値Ｓ ＲＥ Ｆと
して設定される。その後は第４ｂ図に示す補正のルーチ
ンへ進む。
第４． ｂ図において、ステップ＃２６で今回のザイク
ルで求めた後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲが、スリップ率
補正値Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊで引き算され、その結果が補正
後の後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲとして設定される。
ルで求めた後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲが、スリップ率
補正値Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊで引き算され、その結果が補正
後の後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲとして設定される。
ステップ＃２７ては、スリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ、
Ｊにまたしたものを、今回のザイクルで求めた後輪速度
Ｖ Ａ Ｗ Ｒで掛は算し、その積が補正された後輪速
度ＶＡＷＲとして設定される。これにより、後輪速度も
実際の車体速度により近い値に設定され、結局、実際の
車体速度に一層近い推定速度を得ろごとができる。
Ｊにまたしたものを、今回のザイクルで求めた後輪速度
Ｖ Ａ Ｗ Ｒで掛は算し、その積が補正された後輪速
度ＶＡＷＲとして設定される。これにより、後輪速度も
実際の車体速度により近い値に設定され、結局、実際の
車体速度に一層近い推定速度を得ろごとができる。
ステップ＃２８、＃２９、＃３０は、現在設定されてし
）るスリップ率差占１；檗値ｓ Ｉｔ ト〕Ｆに基づい
て、警告フラグＳＣΔｌ：′をセラ）・するか否かを判
断４−るフローで、スリップ率差基準値ＳＦγ１’＋’
、 Ｆの絶対値が、第２所定値Ｓ２より人きい場合は、
ステップ＃３０で警告フラグ５ＣＡＦを１にセットし、
警告を発する卆備をする−・方、小さい場合は、ステッ
プ＃２９で警告フラグＳ ＣＡＦをリセッＩ・する。
）るスリップ率差占１；檗値ｓ Ｉｔ ト〕Ｆに基づい
て、警告フラグＳＣΔｌ：′をセラ）・するか否かを判
断４−るフローで、スリップ率差基準値ＳＦγ１’＋’
、 Ｆの絶対値が、第２所定値Ｓ２より人きい場合は、
ステップ＃３０で警告フラグ５ＣＡＦを１にセットし、
警告を発する卆備をする−・方、小さい場合は、ステッ
プ＃２９で警告フラグＳ ＣＡＦをリセッＩ・する。
同様にステップ＃３１、＃３２、＃３３はスリップ率補
正値Ｓ Ｌ、Δ、■に基づいて警告フラグ５ＣＡＦをセ
ットづ“るか否かを判断するフ［ｌ−で、スリップ率補
正値Ｓ Ｌ Ａ、 Ｊの絶対値が第３所定値Ｓ３より大
きい場合（」、ステップ＃３３で警告フラグＳＣＡ Ｆ
をセラｌ−干る一方、小さい場合はステップ＃３２で警
告フラグＳ （Ｅ Ａ、 Ｆをリセットする。
正値Ｓ Ｌ、Δ、■に基づいて警告フラグ５ＣＡＦをセ
ットづ“るか否かを判断するフ［ｌ−で、スリップ率補
正値Ｓ Ｌ Ａ、 Ｊの絶対値が第３所定値Ｓ３より大
きい場合（」、ステップ＃３３で警告フラグＳＣＡ Ｆ
をセラｌ−干る一方、小さい場合はステップ＃３２で警
告フラグＳ （Ｅ Ａ、 Ｆをリセットする。
第５図は推定車体速度の計匣のためのザブルーチンＳ３
を示す。ステップ＃４１で後輪ブレーキフラッグＲＢＲ
Ｋが１にセットされているか否かが判断され、Ｉにセッ
トされている場合はステップ＃４２に進み、後輪速度Ｖ
ＡＷＲと前輪速度ＶＡＷＦが比較される一方、フラッグ
ＲＢ ＲＫがリセットされていれば、ステップ＃４３へ
進む。ステップ＃４２で後輪速度ＶＡＷＲの方が大きい
と判断されればその後輪速度ＶＡＷＲをレジスタＶＨ１
に設定する一方、前輪速度ＶＡＷＦの方が大きいと判断
されればステップ＃４１でその前輪速度ＶＡＷＦがレジ
スタＶ ｌ−Ｉ Ｉに設定されろ。ステップ＃４５では
推定車体速度ＶＲＥＦがレジスタＰＶＲＥＦに設定され
、このレジスタＰＶＲＢＦは今回および前回のサイクル
で算出された推定車体速度ＶＲＥＦが保持されるよう構
成されている。
を示す。ステップ＃４１で後輪ブレーキフラッグＲＢＲ
Ｋが１にセットされているか否かが判断され、Ｉにセッ
トされている場合はステップ＃４２に進み、後輪速度Ｖ
ＡＷＲと前輪速度ＶＡＷＦが比較される一方、フラッグ
ＲＢ ＲＫがリセットされていれば、ステップ＃４３へ
進む。ステップ＃４２で後輪速度ＶＡＷＲの方が大きい
と判断されればその後輪速度ＶＡＷＲをレジスタＶＨ１
に設定する一方、前輪速度ＶＡＷＦの方が大きいと判断
されればステップ＃４１でその前輪速度ＶＡＷＦがレジ
スタＶ ｌ−Ｉ Ｉに設定されろ。ステップ＃４５では
推定車体速度ＶＲＥＦがレジスタＰＶＲＥＦに設定され
、このレジスタＰＶＲＢＦは今回および前回のサイクル
で算出された推定車体速度ＶＲＥＦが保持されるよう構
成されている。
次にステップ＃４６で次式
％式％
に示すフィルター処理により実際の車体速度に一層近い
推定車体速度が算出される。ステップ＃４工９ ７では今回のサイクルで得た推定車体速度ｖＲＩＣＦと
前回のサイクルで得た推定車体速度Ｐ Ｖ ＲＥＦとの
差を取り、推定車体速度の変化量１） Ｖ Ｒ，ＩＩＣ
Ｆが算出される。
推定車体速度が算出される。ステップ＃４工９ ７では今回のサイクルで得た推定車体速度ｖＲＩＣＦと
前回のサイクルで得た推定車体速度Ｐ Ｖ ＲＥＦとの
差を取り、推定車体速度の変化量１） Ｖ Ｒ，ＩＩＣ
Ｆが算出される。
第６図はソレノイド出力のためのサブルーチンＳ４のフ
ローチャートを示ｄ−ｏステップ＃５１でシステムの自
己診断からソレノイド作動禁止要求があるか否か、ステ
ップ＃５２でソレノイドセンサ等の自己診断からソレノ
イド作動禁止要求があるかどうかが判断され、さらにス
テップ＃５３で警告フラグＳ ＣＡ、 Ｆがセットされ
ているか否かが判断される。ステップ＃５１、＃５２、
＃５３の判断結果において少なくとも−・つのステップ
でＹＥＳと判断されればステップ＃５８へ進み前輪・後
輪のソレノイド指令加圧を出力する一方、ステップ＃５
Ｌ＃５２、＃５３の判断結果がいずれもＮＯであればス
テップ＃５７へ進む。なお、ステ・ツブ＃５８では前輪
・後輪共にアンチ［ノック制御が禁止される。
ローチャートを示ｄ−ｏステップ＃５１でシステムの自
己診断からソレノイド作動禁止要求があるか否か、ステ
ップ＃５２でソレノイドセンサ等の自己診断からソレノ
イド作動禁止要求があるかどうかが判断され、さらにス
テップ＃５３で警告フラグＳ ＣＡ、 Ｆがセットされ
ているか否かが判断される。ステップ＃５１、＃５２、
＃５３の判断結果において少なくとも−・つのステップ
でＹＥＳと判断されればステップ＃５８へ進み前輪・後
輪のソレノイド指令加圧を出力する一方、ステップ＃５
Ｌ＃５２、＃５３の判断結果がいずれもＮＯであればス
テップ＃５７へ進む。なお、ステ・ツブ＃５８では前輪
・後輪共にアンチ［ノック制御が禁止される。
ステップ＃５７では制御アルゴリズムで決定されたソレ
ノイド指令を出力し、アンチロック制御が実行可能とな
る。
ノイド指令を出力し、アンチロック制御が実行可能とな
る。
また、ステップ＃５９、＃６０でそれぞれシステムの自
己診断からのシステムダウン要求があったと判断された
場合またはソレノイド・センサ等の自己診断からのシス
テムダウン要求があったと判断された場合はステップ＃
６１へ進みフェイルセーフリレーをオフするよう出力す
る。
己診断からのシステムダウン要求があったと判断された
場合またはソレノイド・センサ等の自己診断からのシス
テムダウン要求があったと判断された場合はステップ＃
６１へ進みフェイルセーフリレーをオフするよう出力す
る。
第７図はウオーニングランプ出力のためのサブルーチン
Ｓ５のフローチャートを示す。第６図に示すステップ＃
５１、＃５２、＃５３と同様、システムの自己診断から
の点灯要求があるか、ソレノイド・センサ等の自己診断
からの点灯要求があるか、または警告フラグＳ ＣＡ
Ｆが１にセットされていればステップ＃７５へ進みウオ
ーニングランプを点灯する一方、いずれの自己診断から
も点灯要求がなく、かつ警告フラグＳ ＣＡ、 Ｉ”が
リセ・ソトされていればステップ＃４７てつ」−ニング
ランブを消灯するよう制御される。ステップ＃７６、＃
７７で少なくともいずれか一方からシステムダウンの要
求があれば、ステップ＃７５へ戻り継続してウオーニン
グランプを点灯する一方、すべてのシステムダウン要求
がなくなればこのフローは終了する。
Ｓ５のフローチャートを示す。第６図に示すステップ＃
５１、＃５２、＃５３と同様、システムの自己診断から
の点灯要求があるか、ソレノイド・センサ等の自己診断
からの点灯要求があるか、または警告フラグＳ ＣＡ
Ｆが１にセットされていればステップ＃７５へ進みウオ
ーニングランプを点灯する一方、いずれの自己診断から
も点灯要求がなく、かつ警告フラグＳ ＣＡ、 Ｉ”が
リセ・ソトされていればステップ＃４７てつ」−ニング
ランブを消灯するよう制御される。ステップ＃７６、＃
７７で少なくともいずれか一方からシステムダウンの要
求があれば、ステップ＃７５へ戻り継続してウオーニン
グランプを点灯する一方、すべてのシステムダウン要求
がなくなればこのフローは終了する。
第１Ｏ図はスリップ補正値ＳＬΔ、Ｉを設定するための
ステップの変形例を示し、第４ａ図に示すステップ＃２
３の代わりにステップ＃２３ａ−＃２３ｆに置き替えて
もよい。ステップ＃２３ａで前回のサイクルで得られた
スリップ率補正値Ｓ■７Δ、■ど今回のサイクルで得ら
れたスリップ率差フィルター値ｓ ｒ、 Ｄ Ｆが比較
され、前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊの方が
大きい場合はステップ＃２３ｄへ進みさらにその差ずな
イつちＳ Ｌ Ａ Ｊ −Ｓ ＬＩ）Ｆが所定値△Ｓ２
より大きいか否かが判断され、大きい場合はステップ＃
２３ｅへ進み、前回のスリップ率補正値Ｓ 、、 Ａ
、Ｊから所定値△Ｓ２を引いた値を今回のスリップ率補
正値Ｓ Ｌ、 Ａ、 Ｊと設定する一方、この差（ｓｒ
、、Δ、Ｉ−９Ｌ Ｄ Ｆ ）が所定値△Ｓ２より小さ
い場合は今回のスリップ率差Ｓ Ｌ ＤＦがそのままス
リップ率補正値Ｓ 、、 Ａ 、１とセットされる。他
方、今回のスリップ率差フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆ
の方が前回のスリップ率補正値Ｓ ｒ、、 Ａ Ｊより
大きいと判断されれば、ステップ＃ ２３ ｂへ進み差
（Ｓ Ｌ 、） Ｆ −Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊ ）が所定値
△Ｓ２より大きいか否かが判断され、大きい場合はステ
ップ＃２３ｃへ進み前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ
、 、Ｊに所定値△Ｓ２を加えた値が今回のスリップ補
正値ＳＩ７Δ、■と設定される一方、当該差（ＳＬＤＦ
Ｓ Ｉ、ΔＪ）が所定値△Ｓ２より小さいと判断されれ
ばステップ＃２３ｆへ進み、今回のスリップ率差フィル
ター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆがスリップ率補正値ＳＬ Ａ、
、Ｊとして設定される。
ステップの変形例を示し、第４ａ図に示すステップ＃２
３の代わりにステップ＃２３ａ−＃２３ｆに置き替えて
もよい。ステップ＃２３ａで前回のサイクルで得られた
スリップ率補正値Ｓ■７Δ、■ど今回のサイクルで得ら
れたスリップ率差フィルター値ｓ ｒ、 Ｄ Ｆが比較
され、前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊの方が
大きい場合はステップ＃２３ｄへ進みさらにその差ずな
イつちＳ Ｌ Ａ Ｊ −Ｓ ＬＩ）Ｆが所定値△Ｓ２
より大きいか否かが判断され、大きい場合はステップ＃
２３ｅへ進み、前回のスリップ率補正値Ｓ 、、 Ａ
、Ｊから所定値△Ｓ２を引いた値を今回のスリップ率補
正値Ｓ Ｌ、 Ａ、 Ｊと設定する一方、この差（ｓｒ
、、Δ、Ｉ−９Ｌ Ｄ Ｆ ）が所定値△Ｓ２より小さ
い場合は今回のスリップ率差Ｓ Ｌ ＤＦがそのままス
リップ率補正値Ｓ 、、 Ａ 、１とセットされる。他
方、今回のスリップ率差フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆ
の方が前回のスリップ率補正値Ｓ ｒ、、 Ａ Ｊより
大きいと判断されれば、ステップ＃ ２３ ｂへ進み差
（Ｓ Ｌ 、） Ｆ −Ｓ Ｌ Ａ 、Ｊ ）が所定値
△Ｓ２より大きいか否かが判断され、大きい場合はステ
ップ＃２３ｃへ進み前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ
、 、Ｊに所定値△Ｓ２を加えた値が今回のスリップ補
正値ＳＩ７Δ、■と設定される一方、当該差（ＳＬＤＦ
Ｓ Ｉ、ΔＪ）が所定値△Ｓ２より小さいと判断されれ
ばステップ＃２３ｆへ進み、今回のスリップ率差フィル
ター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆがスリップ率補正値ＳＬ Ａ、
、Ｊとして設定される。
第１１図は、第６図で示したフローヂャ−１・の一部の
変形例を示し、ステップ＃５２からステップ＃５３へ進
んで再度警告フラグＳＣＡ、Ｆがセットされているか否
かが判断された後、ステップ＃５５へ進み前輪ソレノイ
ドに制御アルゴリズムで決定された指令を出力すると共
に、ステップ＃５６で後輪ソレノイドに加圧を出力する
。すなわちステップ＃５５、＃５６は後輪のアンヂロッ
ク制御を禁止するようにプログラムされている。
変形例を示し、ステップ＃５２からステップ＃５３へ進
んで再度警告フラグＳＣＡ、Ｆがセットされているか否
かが判断された後、ステップ＃５５へ進み前輪ソレノイ
ドに制御アルゴリズムで決定された指令を出力すると共
に、ステップ＃５６で後輪ソレノイドに加圧を出力する
。すなわちステップ＃５５、＃５６は後輪のアンヂロッ
ク制御を禁止するようにプログラムされている。
次に、第１２図、第１３図、第１４図を参照しながら本
発明に係るスリップ率補正装置の動作説明を行う。
発明に係るスリップ率補正装置の動作説明を行う。
前輪ブレーキ、後輪ブレーキのいずれか一方が操作され
ていればスう・ツブ＃Ｉ３または＃Ｉ４からステップ＃
２６へ進み、前回ザイクルで得られたスリップ串柿１１
モ値Ｓ Ｌ Ａ Ｊを用いて今回の後輪スリップ率Ｓ
Ｌ ＲＲが補正され、ステップ＃２７で後輪速度ＶΔＷ
Ｒが補正される。前輪ブレーキ、後輪ブレーキのいずれ
もが操作されていない場合は、ステップ＃１５へ進みス
リップ率差フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆのフィルター
値が所出される。続いて推定車体速度の加速度が所定加
速度範囲内であると判断され（ステップ＃１６）、かつ
前輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＦと後輪スリップ率Ｓ Ｌ
＋１ Ｒとの差が小さな所定範囲ＡＳｌ内であると判断
されれば、タイマＳ Ｌ Ｔ Ｍが一つインクリメント
される。この判断が所定時間１’ Ｉ継続すれば、第１
２図に示すように、その所定時間Ｔｌｌ読後にステップ
＃２３が実行され、安定したスリップ率差フィルター値
Ｓ ｒ、、 Ｄ Ｆの値がスリップ率補正値Ｓ Ｌ、
Ａ Ｊとして設定され、今回のザイクルで得られた後輪
スリップ率Ｓ Ｌ ＲＩ−１からスリップ率補正値Ｓ
、、 Ａ Ｊを引いた値が新たな後輪スリップ率Ｓ Ｌ
ＲＲとして設定される。したがって新たに設定された
後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲは、はぼ前輪スリップ率５
ｒ７ＲＦ’と等しい値となり、前輪、後輪のいずれもが
同程度のスリップを発生しているものとして判断される
。
ていればスう・ツブ＃Ｉ３または＃Ｉ４からステップ＃
２６へ進み、前回ザイクルで得られたスリップ串柿１１
モ値Ｓ Ｌ Ａ Ｊを用いて今回の後輪スリップ率Ｓ
Ｌ ＲＲが補正され、ステップ＃２７で後輪速度ＶΔＷ
Ｒが補正される。前輪ブレーキ、後輪ブレーキのいずれ
もが操作されていない場合は、ステップ＃１５へ進みス
リップ率差フィルター値Ｓ Ｌ Ｉ） Ｆのフィルター
値が所出される。続いて推定車体速度の加速度が所定加
速度範囲内であると判断され（ステップ＃１６）、かつ
前輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＦと後輪スリップ率Ｓ Ｌ
＋１ Ｒとの差が小さな所定範囲ＡＳｌ内であると判断
されれば、タイマＳ Ｌ Ｔ Ｍが一つインクリメント
される。この判断が所定時間１’ Ｉ継続すれば、第１
２図に示すように、その所定時間Ｔｌｌ読後にステップ
＃２３が実行され、安定したスリップ率差フィルター値
Ｓ ｒ、、 Ｄ Ｆの値がスリップ率補正値Ｓ Ｌ、
Ａ Ｊとして設定され、今回のザイクルで得られた後輪
スリップ率Ｓ Ｌ ＲＩ−１からスリップ率補正値Ｓ
、、 Ａ Ｊを引いた値が新たな後輪スリップ率Ｓ Ｌ
ＲＲとして設定される。したがって新たに設定された
後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲは、はぼ前輪スリップ率５
ｒ７ＲＦ’と等しい値となり、前輪、後輪のいずれもが
同程度のスリップを発生しているものとして判断される
。
したがって、たとえ後輪の径が前輪の径と異な−）でお
り、前輪、後輪の回転数が異なることにより見掛け」二
発生するスリップ率の差は−１−述のようにして修正さ
れ、前輪・後輪共にスリップ率がほぼゼロに等しいもの
として認識される。また後輪速度も前輪と同じ径のタイ
ヤを装着した場合に得られる速度に修正される（ステッ
プ＃２７）。
り、前輪、後輪の回転数が異なることにより見掛け」二
発生するスリップ率の差は−１−述のようにして修正さ
れ、前輪・後輪共にスリップ率がほぼゼロに等しいもの
として認識される。また後輪速度も前輪と同じ径のタイ
ヤを装着した場合に得られる速度に修正される（ステッ
プ＃２７）。
第１３図は、スリップ率差フィルター値Ｓ Ｌ ＤＦが
所定時間Ｔｌの間継続して安定した値を示さない場合を
表わしている。タイマーＳ Ｌ Ｔ Ｍが所定時間ＴＩ
をカランＩ・する前に前・後輪スリップ率の差（Ｓ 、
、、 ＋１ Ｒ−Ｓ ＋、、、 ＲＦ ）が所定の小さ
な範囲△Ｓｌを越えて大きく若しくは小さくなると、ス
テップ祥１８、＃１９が実行され、タイマーＳＬＴＭは
リセットされると共に、新たなスリップ率差基準値Ｓ
ＲＥ Ｆが設定される。そしてこの新たに設定されたス
リップ率差基学値Ｓ ＲＥＦを中心に△８１の範囲内の
少ない変動値で而・後輪スリップ率差（ＳＬＲＩえ−ｓ
Ｌ ＲＦ）が安定した値を保つ状態が所定期間Ｔ Ｉ
継続すれば、スリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ Ｊが更新さ
れ（ステップ＃２３）、更新されたスリップ率補正値Ｓ
Ｌ、 Ａ、 、Ｊにより後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲ
および後輪速度Ｖ Ａ Ｗ Ｒか補正される。
所定時間Ｔｌの間継続して安定した値を示さない場合を
表わしている。タイマーＳ Ｌ Ｔ Ｍが所定時間ＴＩ
をカランＩ・する前に前・後輪スリップ率の差（Ｓ 、
、、 ＋１ Ｒ−Ｓ ＋、、、 ＲＦ ）が所定の小さ
な範囲△Ｓｌを越えて大きく若しくは小さくなると、ス
テップ祥１８、＃１９が実行され、タイマーＳＬＴＭは
リセットされると共に、新たなスリップ率差基準値Ｓ
ＲＥ Ｆが設定される。そしてこの新たに設定されたス
リップ率差基学値Ｓ ＲＥＦを中心に△８１の範囲内の
少ない変動値で而・後輪スリップ率差（ＳＬＲＩえ−ｓ
Ｌ ＲＦ）が安定した値を保つ状態が所定期間Ｔ Ｉ
継続すれば、スリップ率補正値Ｓ Ｌ Ａ Ｊが更新さ
れ（ステップ＃２３）、更新されたスリップ率補正値Ｓ
Ｌ、 Ａ、 、Ｊにより後輪スリップ率Ｓ Ｌ ＲＲ
および後輪速度Ｖ Ａ Ｗ Ｒか補正される。
第１４図は第１０図に示す変形例の場合の動作を説明し
た波形図である。スリップ率補正値ＳＬΔＪが新たなス
リップ率差フィルター値Ｓ Ｌ ｌ） Ｆで更新される
際に、補正値が大きな値を示している場合は、段階的に
補正を行−１ているよう構成されている。例えば、今回
のスリップ率差か前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ、ΔＪ
より大幅に小さく １１っている場合は、ステップ＃２
３ａから＃２３ｄへ進み、更にステップ＃２３ｅへ進ｈ
１スリップ率補正値Ｓ ＬΔ、■の変化を最大限△Ｓ２
に制限するようにプログラムされている。
た波形図である。スリップ率補正値ＳＬΔＪが新たなス
リップ率差フィルター値Ｓ Ｌ ｌ） Ｆで更新される
際に、補正値が大きな値を示している場合は、段階的に
補正を行−１ているよう構成されている。例えば、今回
のスリップ率差か前回のスリップ率補正値Ｓ Ｌ、ΔＪ
より大幅に小さく １１っている場合は、ステップ＃２
３ａから＃２３ｄへ進み、更にステップ＃２３ｅへ進ｈ
１スリップ率補正値Ｓ ＬΔ、■の変化を最大限△Ｓ２
に制限するようにプログラムされている。
外来
本発明の係る二輪車の車輪のスリップ率Ｎｌｉ正装置は
、ブレーキが一切刃旧つっていない状態において、前輪
・後輪のスリップ率に差が生じていると検出された場合
、そのスリップ率の差を継続して一定時間監視し、安定
してほぼ一定のスリップ率の差が検知されれば、そのス
リップ率の差は、実際タイヤがスリップ率に生じている
のではなく、タイヤの径の差によって生じているものと
判断し、大きい方のスリップ率の値を小さい方のスリッ
プ率の値に補正することができるので、見かｌ：１１ｍ
のスリップによる不必要なアンチロック制御の作動をな
くすことができる。
、ブレーキが一切刃旧つっていない状態において、前輪
・後輪のスリップ率に差が生じていると検出された場合
、そのスリップ率の差を継続して一定時間監視し、安定
してほぼ一定のスリップ率の差が検知されれば、そのス
リップ率の差は、実際タイヤがスリップ率に生じている
のではなく、タイヤの径の差によって生じているものと
判断し、大きい方のスリップ率の値を小さい方のスリッ
プ率の値に補正することができるので、見かｌ：１１ｍ
のスリップによる不必要なアンチロック制御の作動をな
くすことができる。
又、スリップ率の補正により、実際の車体速度に一層近
い推定車体速度を得ることができる。
い推定車体速度を得ることができる。
以上詳述した如く本発明は初期の目的を達成ずろ６′益
なものである。
なものである。
第１図は、本発明に係る二輪’１ｌｌｉ用のスリップ率
補正装置を備えたアンチロック制御装置のブロック図、
第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ図は演算部において行われ
る制御ステップの概略を示−４”フローチ）２−）・、
第３図、第４ａ図、第４ｂ図、第５図、第６図、第７図
、第８図、第９図、第１０図、第１ｔ図は、演算部にお
いて行イつれる制御ステップのｎ’ｆ細なフローヂャー
ト、第１２図、第１３図、第１４図はスリップ率か補正
される手順を説明づ−るためのグラフである。 ＦＷ 前輪、ＦＢＳ・前輪ブレーキスイッチ、１１’
、 Ｗ・後輪、ＲＢ Ｓ・後輪ブレーキスイソヂ、ＣＡ
、、、・演算部、 ＋１０・入力インターフェイス。 特 許 出 廓 人 住友電気工業株式会社代 理 人
弁理士 前出 葆 はか１名第 図 つオーニングランプ出力（Ｓ５） 第 図 八■１の計算（Ｓ２ りＵ Ｔ１の舌＋笥（’：、’） −’））
補正装置を備えたアンチロック制御装置のブロック図、
第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ図は演算部において行われ
る制御ステップの概略を示−４”フローチ）２−）・、
第３図、第４ａ図、第４ｂ図、第５図、第６図、第７図
、第８図、第９図、第１０図、第１ｔ図は、演算部にお
いて行イつれる制御ステップのｎ’ｆ細なフローヂャー
ト、第１２図、第１３図、第１４図はスリップ率か補正
される手順を説明づ−るためのグラフである。 ＦＷ 前輪、ＦＢＳ・前輪ブレーキスイッチ、１１’
、 Ｗ・後輪、ＲＢ Ｓ・後輪ブレーキスイソヂ、ＣＡ
、、、・演算部、 ＋１０・入力インターフェイス。 特 許 出 廓 人 住友電気工業株式会社代 理 人
弁理士 前出 葆 はか１名第 図 つオーニングランプ出力（Ｓ５） 第 図 八■１の計算（Ｓ２ りＵ Ｔ１の舌＋笥（’：、’） −’））
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、二輪車の前輪・後輪のいずれにもブレーキが加わっ
ていない状態で各輪それぞれについてスリップ率 スリップ率＝（推定車体速度−車輪速度）／（推定車体
速度）を求め、前輪スリップ率と後輪スリップ率との差
を求めるスリップ率差検出手段と、 このスリップ率差の時間的変動を監視するため、スリッ
プ率差の変動が所定時間安定して所定の変動範囲内にあ
ることを検出するスリップ率差監視手段と、 該スリップ率差に依存する補正値を設定する補正値設定
手段と、 該スリップ率差監視手段により、スリップ率差の変動が
所定時間安定して所定の変動範囲内にあることを検出す
れば、前輪・後輪スリップ率の大きい方から該補正値を
引き算し、前輪・後輪スリップ率差をなくすよう構成し
たスリップ率補正手段から成ることを特徴とする二輪車
用のスリップ率補正装置。 ２、請求項１項記載の装置であって、上記スリップ率差
監視手段は、 スリップ率差をフィルター処理し、スリップ率差のフィ
ルター値を出力するフィルター手段と、該フィルター値
をサンプルし基準値として設定する基準値設定手段と、 該フィルター値の時間的変動を監視するため、該フィル
ター値が、該基準値を中心に所定の変動範囲内にあれば
カウント値を進める一方、該変動範囲外になればカウン
ト値をリセットすると共に最初からカウントし始めるタ
イマ手段とを有し、該タイマのリセットと同時に、その
時点におけるフィルター値をサンプルし、新たに基準値
を設定するよう構成したことを特徴とする二輪車用のス
リップ率補正装置。 ３、請求項２項記載の装置であって、 上記スリップ率差監視手段は更に、 推定車体速度を算出する手段と、 該推定車体速度の変化量を算出する手段と、該変化量が
所定の変化量範囲内にあるか否かを検知する手段とを有
し、 該変化量が所定の変化量範囲外であると検知すれば、上
記タイマをリセットすると同時に、その時点におけるフ
ィルター値をサンプルし、新たに基準値を設定するよう
構成したことを特徴とする二輪車用のスリップ率補正装
置。 ４、請求項３項記載の装置であって、 上記所定の変化量範囲は、推定車体速度の関数として与
えられることを特徴とする二輪車用のスリップ率補正装
置。 ５、請求項１項から４項までのいずれかに記載の装置で
あって、上記所定時間は推定車体速度に依存して決定す
るように構成したことを特徴とする二輪車用のスリップ
率補正装置。 ６、請求項１項から５項までのいずれかに記載の装置で
あって、上記スリップ率補正手段は、後輪スリップ率か
ら上記補正値を引き算し、後輪スリップ率を前輪スリッ
プ率と大略等しくするように構成したことを特徴とする
二輪車用のスリップ率補正装置。 ７、請求項１項から５項までのいずれかに記載の装置で
あって、上記補正値設定手段は、上記スリップ率差のフ
ィルター値を補正値と設定することを特徴とする二輪車
用のスリップ率補正装置。 ８、請求項１項から５項までのいずれかに記載の装置で
あって、上記補正値設定手段は、現在設定されている補
正値と、最新のスリップ率差のフィルター値との差が所
定範囲±△Ｓ２内にあるかどうかを判断する手段と、所
定範囲±△Ｓ２内にあれば、上記スリップ率差のフィル
ター値を新たな補正値と設定する一方、所定範囲±△Ｓ
２外にあれば、現在設定されている補正値に所定範囲±
△Ｓ２を加えた値を新たな補正値と設定することを特徴
とする二輪車用のスリップ率補正装置。 ９、請求項２項から８項までのいずれかに記載の装置で
あって、更に上記基準値が所定の許容範囲を超えた場合
は警告信号を発する警告手段を設けたことを特徴とする
二輪車用のスリップ率補正装置。 １０、請求項１項から９項までのいずれかに記載の装置
であって、更に、上記補正値が所定の許容範囲を超えた
場合は警告信号を発する警告手段を設けたことを特徴と
する二輪車用のスリップ率補正装置。 １１、請求項９項又は１０項記載の装置であって、上記
警告手段は、上記警告信号が出力されている間は点灯す
るウォーニング・ランプを有することを特徴とする二輪
車用のスリップ率補正装置。 １２、請求項９項から１１項までのいずれかに記載の装
置であって、上記警告手段は、上記警告信号が出力され
ている間はアンチロック装置の作動を禁止する禁止手段
を有することを特徴とする二輪車用のスリップ率補正装
置。 １３、請求項９項から１１項までのいずれかに記載の装
置であって、上記警告手段は、上記警告信号が出力され
ている間は後輪のアンチロック装置作動を禁止する禁止
手段を有することを特徴とする二輪車用のスリップ率補
正装置。
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