JPH04129860A

JPH04129860A - 起動装置

Info

Publication number: JPH04129860A
Application number: JP25348690A
Authority: JP
Inventors: Hisahiro Ando; 安藤　久弘; Keiichi Tamura; 田村　惠一; Tamotsu Horiba; 堀場　保; Kenichi Kinoshita; 木下　賢一
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-09-21
Filing date: 1990-09-21
Publication date: 1992-04-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前輪付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前輪付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバンク装置では、車両の両
前輪付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前輪付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で移
動する着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に配置さ
れていると共に発火して一のアクチュエータを作動させ
る雷管と、この雷管が発火した際の光を感知する感知手
段と、この感知手段が前記光を感知した場合には他のア
クチュエータを作動状態にする制御手段と、を有するこ
とを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動しないか又は慣
性移動量が微量である。このため、着火部材が付勢力で
移動することはない。従って、着火部材の移動軌跡上に
配置された雷管が発火することはない。この結果、一の
アクチュエータが作動することはない。また、この状態
では、雷管が発火していないので、感知手段が雷管が発
火した際の光を感知することはない。この結果、他のア
クチュエータは作動しない。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、慣性体は大きく慣性移動する。

このため、着火部材が付勢力で移動して、雷管に衝突す
る。従って、雷管が発火して、一のアクチュエータが作
動する。また、雷管が発火した際の光が、感知手段によ
って感知される。この結果、制御手段によって、他のア
クチュエータが作動状態とされる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２０、袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第３図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでべ−スプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけている
。

第１図に示されるように、インフレーク２４は断面形状
が略ハツト形状のアッパカバー１００と断面形状が円筒
形状の四アカバー１０２とを備えており、アッパカバー
１００のフランジ３０の反乗員側の端面にロアカバー１
０２の開口側端面が溶着されて円柱形状とされている。

このインフレーク２４は、ベースプレート１６の略中央
部に形成された円孔に貫通された状態に配置されている
。

また、フランジ３０は図示しないボルトでベースプレー
ト１６の反乗員側に固定されている。

このインフレーク２４のロアカバー１０２０軸芯部には
、乗員側へ向けて突出された凸部１０４が形成されてい
る。この凸部１０４には起動部３２が収容されており、
収容された状態で雄ねじ１０６が螺合されている。すな
わち、このインフレーク２４では、起動部３２が後付け
されるタイプのものである。

第３図に示されるように、この起動部３２は略円柱形状
のアッパケース３６とロアケース３８とを備えており、
これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌合さ
れた状態で、カバー４０内に収容されて端部がかしめ固
定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第３図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動部３
２内の各部品は各二個ずつ起動部３２の軸芯を中心とし
て対称の位置に配設されているが、以下片方の部品のみ
について説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、シャツ）４
６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して、アッパケース３６とロア
ケース３８との当接面内位置に軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
フト４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
）４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部５２Ａ及びコイル部５２Ａの乗員側端部から
半径方向へ突出するフック部（図示省略）とから成る。

フック部は第３図には図示されないが、そのコイル部５
２Δ側が起動部３２の軸芯部に挿入された解除ピン（図
示省略）に係止され、さらにその先端部が他方のボール
（第３図において起動部３２の軸芯を中心としてボール
４４と反対側の位置にある）の反乗員側端部に位置して
いる。運転席側のエアバッグ装置Ａがステアリングホイ
ール１２に組付けられる以前の状態では、このコイルス
プリング５２によって他方のボールの慣性移動方向への
移動及びドライブシャフト４６の回転が阻止されるが、
組付後の状態では、解除ピンが支持ブラケット１８の突
出部１８Ａによって押圧されてコイルスプリング５２の
付勢力に抗して乗員側へ移動することにより、フック部
が前記位置から退避され起動部３２を作動可能な状態に
する。

また、起動部３２内には、着火部材としての着火ピン５
４が配設されている。この着火ピン５４は軸部５４Ａを
有し、その軸方向中間部にはっは部５４Ｂが形成されて
いる。さらに、つば部５４Ｂの乗員側の面には円板状の
係止板５４Ｃが一体形成されており、この係止板５４Ｃ
とつば部５４Ｂとで形成される段部には前記ドライブシ
ャフト４６の係止部４６Ｂが係止されている。軸部５４
Ａはその乗員側の部分が後述する雷管６２と連通された
連通路１０９内に挿入されており、また反乗員側の部分
がロアケース３８内：こ形成された円筒形状のスプリン
グ支持部５６に挿入されている。

スプリング支持部５６の外周部には、圧縮コイルばね５
８が巻装されている。圧縮コイルばね５８の乗員側端部
は着火ピン５４のつば部５４Ｂの反乗員側の面に当接係
止され、また圧縮コイルばね５８の反乗員側端部はロア
ケース３８の底部３８Ａに当接係止されている。このた
め、圧縮コイルばね５８は着火ピン５４を雷管方向（第
３図の矢印り方向）へ押圧付勢している。

第１図に示されるように、上記起動部３２が配設された
インフレーク２４のロアカバー１０２内には、着火ピン
５４の移動軌跡上に円柱形状の雷管６２が配設されてい
る。アッパカバー１００内には、雷管６２の乗員側に円
柱形状の伝爆剤１０８が配設されている。伝爆剤１０８
は、ロアカバー１０２内に前記連通路１０９と同軸上に
形成された連通路１１０を介して雷管６２と連通されて
いる。

アッパカバー１００とロアカバー１０２との間には、伝
爆剤１０８の外周部にガス発生物質３４が封入されてい
る。これらの伝爆剤１０８とガス発生物質３４とは案内
路１１２を介して連通されている。ガス発生物質３４の
外周部には、複数種類（本実施例では、３種類）のフィ
ルタ１１４．１１６．１１８が配設されており、さらに
アッパカバー１００の周面には複数個の円形のガス孔１
１９が形成されている。このため、ガス発生物質３４が
燃焼して生じた大量かつ高温のガスは、フィルタ１１４
．１１６．１１８によって冷却されると共に燃焼後のガ
ス発生物質３４の砕片が除去された状態でガス孔１１９
を通って袋体２２内に案内される。

さて、上記雷管６２の軸線を挟んで半径方向に互いに対
向する位置には、各々円柱形状の受光路１５０．１５２
が形成されている。これらの受光路１５０．１５２はロ
アカバー１０２の凸部１０４の軸方向に沿って反乗員側
へ向けて屈曲垂下されて起動部３２の反乗員側の端面を
貫通している。

これらの受光路１５０．１５２内には、雷管６２から所
定距離だけ離間した位置に感知手段としてのｐｉｎ型の
フォトダイオード１５４．１５６が収容されている。こ
の所定距離は、雷管６２が発火した際に生じる光を検出
することができる距離とされている。

フォトダイオード１５４．１５６は同−仕様品とされ、
これらの図示しない受光面に雷管６２が発火した際の光
が照射されると光電変換して照度に比例した光電流が流
れる。

また、フォトダイオード１５４には、２本の配線１５８
．１６０の一方の端部が接続されている。

同様にしてフォトダイオード１５６には、２本の配線１
６２．１６４の一方の端部が接続されている。これらの
配線１５８．１６０は受光路１５０を通って、また配線
１６２．１６４は受光路１５２を通って、起動部３２の
反乗員側へ各々案内されている。

第２図に示されるように、これらの配線１５８．１６０
．１６２．１６４は、ワイヤーハーネス１２０とされ、
ハブ１４の反乗員側に屈曲垂下されている。ワイヤーハ
ーネス１２０の端部にはコネクタ１２２が設けられてい
る。このコネクタ１２２は、次に説明するロールコネク
タ１２４のコネクタ１３０に接続されている。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２６が形成されて
いる。ロールコネクタ１２４はその外周面が車体７０に
固着され、またボス１２６内にはステアリングシャフト
１０が回転自在に挿入されている。ロールコネクタ１２
４の乗員側の端面には、リング状の溝１２８が形成され
ている。

溝１２８内には上述したコネクタ１３０が配置され、コ
ネクタ１２２へ接続されている。このロールコネクタ１
２４内には、コネクタ１３０と接続されたワイヤーハー
ネス１３２が収容されている。

ワイヤーハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻付けられており、その端部にはコネクタ１３
４が設けられている。このロールコネクタ１２４によっ
てフォトダイオード１５４．１５６から制御装置７６に
至るまでの４本の配線１５８．１６０．１６２．１６４
の接続状態が確実に維持される。すなわち、ステアリン
グホイ−ル１２の回転量に応じてワイヤーハーネス１３
２がその巻径を変化させるので、ステアリングホイール
１２が最大回転した場合にもワイヤーハーネス１３２の
巻径が縮径又は拡大されるのみで断線されることはない
。

前記コネクタ１３４は更にコネクタ１３６へ接続され、
コネクタ１３６からは前記４本の配線１５８．１６０，
１６２．１６４が分岐されている。

フォトダイオード１５４．１５６の一方の配線Ｉ５８．
１６２の他端は車体電源８２のマイナス端子に直結され
ている。車体電源８２のプラス端子は、助手席側の電気
着火式のエアバッグ装置Ｂ内に配設された電気雷管７８
を発火させるための制御装置７６へ配線１７８を介して
接続されている。

また、フォトダイオード１５４．１５６の他方の配線１
６０．１６４の他端は、制御装置７６へ接続されている
。このため、フォトダイオード１５４．１５６には、所
定のバイアス電圧が印加されている。なお、配線１７７
は制御装置７６のマイナス側電源ラインである。

制御装置７６は、助手席側のシートスイッチ８６へ配線
８８を介して接続されている。このシートスイッチ８６
は図示しないセンサの接点を示しており、このセンサは
助手席に乗員が着座しているか否かを感知している。セ
ンサによって助手席に乗員が着座していることが感知さ
れると、シートスイッチ８６はＯＮされるようになって
いる。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはシートスイッチ８６がＯ
Ｎされて、かつフォトダイオード１５４．１５６の内少
なくとも何れか一方が雷管６２が発火した際の光を受光
した場合のみ、フィラメントへ電流が流れるようにされ
ており、フィラメントへ電流が流れるとジュール熱が発
生して電気雷管７８が発火しガス発生剤９０が反応して
バッグ９２を膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂが着火ピン５４の段部から外れることはない。こ
の結果、運転席側のエアバッグ装置Ａは作動しない。

また、この状態では、着火ピン５４は第３図に示される
状態にあり、着火ピン５４の軸部５４Ａの先端と雷管６
２とは互いに離間して非衝突状態にある。このため、フ
ォトダイオード１５４．１５６は非受光状態にあるので
、配線１５８．１６０．１６２．１６４に光電流が流れ
ることはない。

この結果、助手席側のエアバッグ装置Ｂも作動しない。

このようにして、通常の車両走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第３
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第３図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４０段部から外れる。これにより、着火ピン５４
は圧縮コイルばね５８の付勢力により第３図の矢印り方
向へ移動し、雷管６２に衝突する。このため、雷管６２
が発火して伝爆剤１０８を介してガス発生物質３４が反
応し、大量のガスが発生する。従って、袋体２２が膨張
し、パッド２０を薄肉部２６で破断させる。破断後の膨
張した袋体２２は、ステアリングホイール１２と乗員と
の間に介在される。この結果、運転席側の乗員は車両急
減速時の衝撃から確実に保護される。

一方、着火ピン５４が雷管６２に衝突することにより、
雷管６２が発火するが、この雷管６２が発火した際の光
は、フォトダイオード１５４．１５６によって受光され
る。このため、フォトダイオード１５４．１５６は光電
変換して、配線１５８．１６０．１６２．１６４に光電
流が流れる。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場合には
、制御装置７６の判断回路が働き、フォトダイオード１
５４．１５６の配線１５８．１６０．１６２．１６４に
光電流が流れていると否とに拘わらず、このエアバッグ
装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗員が着座して
いる場合、即ちシートスイッチ８６がＯＮされている場
合には、制御装置７６の判断回路が助手席に乗員が着座
していると判断するので、しかも配線１５８．１６０．
１６２．１６４に電流が流れているので、制御装置７６
からフィラメントに電流が流れジュール熱が発生し、電
気雷管７８が発火してガス発生剤９０が大量のガスを発
生する。この結果、助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動
し、バッグ９２が膨張することによって助手席に着座す
る乗員は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また雷管６２の軸線を挟ん
で半径方向に互いに対向する位置にフォトダイオード１
５４．１５６を配設し、車両急減速時になると雷管６２
が発火した際に生じる光をフォトダイオード１５４．１
５６が受光して光電流が流れるように構成しているので
、起動部３２が配設された単一のインフレーク２４によ
って運転席側のエアバッグ装置Ａ及び助手席側のエアバ
ッグ装置Ｂを車両急減速時に同時に作動させることがで
きる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、雷管６２が発火した際の光をフ
ォトダイオード１５４．１５６で受光しているので、着
火ピン５４が雷管６２に衝突するまでの運動エネルギー
をロスさせずに、確実に助手席側のエアバッグ装置Ｂを
作動させることができる。

また、本実施例では、インフレーク２４のロアカバー１
０２の凸部１０４内に雷管６２が発火した際の光を受光
するフォトダイオード１５４．１５６を配設しているの
で、起動部３２内の各部品のレイアウトを変更させる必
要がなく、既存の起動部３２を適用することができる。

さらに、本実施例では、感知手段としてはフォトダイオ
ード１５４．１５６のみがあればよいので、運転席側の
エアバッグ装置への構造を簡易化することができると共
に低コストで製造することができる。

また、本実施例では、２個のフォトダイオード１５４．
１５６を配設して、これらのフォトダイオード１５４．
１５６の内、何れか一方が受光すれば、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが作動するように構成しているので、車両
急減速時に確実に助手席側のエアバッグ装置Ｂを作動さ
せることができる。

なお、本実施例では、一のアクチュエータとして運転席
側のエアバッグ装置Ａを、他のアクチュエータとして助
手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが、こ
れに限らず、一のアクチュエータとして運転席側のウェ
ビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビングを
巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動部材を
、他のアクチュエータとして助手席側のウェビング巻取
装置に配設される同様構造のブリローダの巻取軸駆動部
材を適用する等、複数のアクチュエータを単一の起動装
置によって作動させるものであればすべて適用可能であ
る。

また、本実施例では、他のアクチュエータとして助手席
側のエアバッグ装置Ｂを適用しているが、これに限らず
他のアクチュエータとして助手席側のエアバッグ装置Ｂ
と前述したブリローダとの双方を適用してもよく、さら
に後部座席にエアバッグ装置Ｂを別途設けて助手席側の
エアバッグ装置Ｂのみならず後部座席のエアバッグ装置
Ｂをも作動させるようにしてもよい。

さらに、本実施例では、制御装置７６はフォトダイオー
ド１５４．１５６、助手席側のエアバック装置Ｂ及びシ
ートスイッチ８６に接続されているのみであるが、さら
に電気着火式のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障
した場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成
にしてもよい。

また、本実施例では、フォトダイオード１５４．１５６
をインフレーク２４のロアカバー１０２の凸部１０４内
に配設しているが、これに限らず例えば、起動部３２内
にこれらのフォトダイオード１５４．１５６を配設して
もよい。

さらに、本実施例では、２個のフォトダイオード１５４
．１５６をインフレーク２４内に配設しているが、これ
に限らず例えば雷管６２を含みかつ雷管６２の軸線と直
交する平面内に３個以上のフォトダイオードを配設して
もよい。また、前記直交する平面から所定角度傾斜した
位置に複数個のフォトダイオードを配設してもよい。さ
らに、雷管６２が発火した際の光を確実にフォトダイオ
ードが受光することができれば、２個のフォトダイオー
ド１５４．１５６の白河れか一方のみを配設してもよい
。

また、本実施例では、雷管６２が発火した際の光をフォ
トダイオード１５４．１５６が直接受光しているが、こ
れに限らず前記光を反射鏡で反射させて、その反射光を
フォトダイオード１５４．１５６が受光するようにして
もよい。この場合、フォトダイオード１５４．１５６を
配設する位置をインフレーク２４や起動部３２の形状及
びこれらの内部に配設される各部品のレイアウトに応じ
て適宜変更することができる。

さらに、フォトダイオード１５４．１５６の受光面と雷
管６２との間に透明フィルタ等を配設してもよい。この
場合、雷管６２が発火した際の吹き返しを堰き止めるた
めに透明フィルタ等を用いることができ、車両急減速時
に雷管６２が発火した際の光を一層確実にフォトダイオ
ード１５４．１５６によって受光するためにフォトダイ
オード１５４．１５６を雷管６２に近づけて配設するこ
とができる。

また、本実施例では、感知手段としてフォトダイオード
１５４．１５６を適用しているが、これに限らずフォト
トランジスタ、光導電素子等でもよく、車両急減速時に
雷管６２が発火した際の光を受光することができる受光
素子であればすべて適用することができる。

さらに、本実施例では、フォトダイオード１５４．１５
６から制御装置７６に至るまでの４本の配線１５８．１
６０．１６２．１６４の接続状態を確実に維持するため
にロールコネクタ１２４を用いたが、これに限らず、ス
テアリングシャフト１０に同軸的に固着された絶縁体を
介して設けられた回転リングを用いてもよい。この場合
、車体７０に固着された接続板を設け、回転リングはこ
れに設けられた突起によって常に接触板と接触している
ように構成される。

また、本実施例では、助手席側のシートスイッチ８６を
用い、助手席に乗員が着座していない場合は、助手席側
のエアバッグ装置Ｂが不作動となるようにしたが、簡略
構成として助手席側のシートスイッチ８６を省略するこ
とも可能である。この場合、無条件に助手席側のエアバ
ッグ装置Ｂも作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本実施例のフォトダイオードを備えたインフレ
ークをその軸線を含む平面で切断した状態を示す断面図
、第２図は本発明に係る起動装置が適用された運転席側
及び助手席側のエアバッグ装置の概略構成図、第３図は
第１図の起動部をその軸方向に沿って切断した状態を示
す断面図である。Ａ・・・エアバッグ装置（一のアクチュエータ）、Ｂ・
・・エアバッグ装置（他のアクチュエータ）、２４・・
・インフレーク（起動装置本体）、３２・・・起動部（
起動装置本体）、４４・・・ボール（慣性体）、５４・・・着火ピン（著大部材）、５８・・・圧縮コイルばね、６２・・・雷管、７６・・・制御装置（制御手段、起動装置本体）、１５
４．・フォトダイオード（感知手段）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で移動す
る着火部材と、この着火部材の移動軌跡上に配置されて
いると共に発火して一のアクチュエータを作動させる雷
管と、この雷管が発火した際の光を感知する感知手段と
、この感知手段が前記光を感知した場合には他のアクチ
ュエータを作動状態にする制御手段と、を有することを
特徴とする起動装置。