JPH0492740A

JPH0492740A - 起動装置

Info

Publication number: JPH0492740A
Application number: JP2209492A
Authority: JP
Inventors: Hisahiro Ando; 安藤　久弘; Keiichi Tamura; 田村　惠一; Kenichi Kinoshita; 木下　賢一
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1990-08-08
Filing date: 1990-08-08
Publication date: 1992-03-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で雷
管方向へ移動して雷管と衝突し一方のアクチュエータを
作動させる着火部材と、前記慣性体及び着火部材の内の
少なくとも何れかの移動によって共働して移動する移動
部材と、前記慣性体、着火部材及び移動部材の内の少な
くとも何れかの移動を光学的に検出すると共に電気信号
を出力する光検出部と、この光検出部からの電気信号に
基づいて前記慣性体、着火部材及び移動部材の内の少な
くとも何れかの非移動状態では他方のアクチュエータを
非作動状態にさせると共に前記慣性体、着火部材及び移
動部材の内の少なくとも何れかの移動状態では他方のア
クチュエータを作動させる制御手段と、を有することを
特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動しないか又は慣
性移動量が微量である。このため、付勢力で着火部材が
雷管方向へ移動することはない口従ッて、一方のアクチ
ュエータは作動しない。

また、この状態では、着火部材及び慣性体の内の少なく
とも何れかの移動によって共働する移動部材も移動しな
い。このため、通常の車両走行状態では、慣性体、着火
部材及び移動部材の何れもが移動していないので、他方
のアクチュエータは制御手段によって非作動状態とされ
る。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、着火部材が付勢力で雷管方向へ
移動して雷管に衝突する。従って、雷管が発火して、一
方のアクチュエータが作動する。

また、慣性体及び着火部材の内の少なくとも何れかの移
動によって移動部材が共働し、これらの慣性体、着火部
材及び移動部材の内の何れかの移動が、光検出部によっ
て光学的に検出されて、制御手段へ電気信号が出力され
る。この電気信号に基づいて、制御手段によって他方の
アクチュエータが作動される。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パッド２０、袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第１図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけている
。

インフレーク２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成されだ円孔に貫通された状態に配置
されている。インフレーク２４（＝は、その軸方向中間
部にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３
０が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレーク２４
の軸芯部には後述する起動装置本体３２が内蔵されてお
り、起動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が
配設されると共にガス発生物質３４が封入されている。

以下この起動装置本体３２について第１図及び第３図を
用いて詳述する。

第１図に示される如く、この起動装置本体３２は略円柱
形状のアッパケース３６とロアケース３８とを備えてお
り、これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌
合された状態で、カバー４０内に収容されて端部がかし
め固定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第１図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動装置
本体３２内の各部品は各二個ずつ起動装置本体３２の軸
芯を中心として対称の位置に配設されているが、以下片
方の部品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、シャツ）４
６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャフ
ト４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
圧するフック部とから成る。フック部は第１図には図示
されないが、そのコイル部側が起動装置本体３２の軸芯
部に挿入された解除ピン（図示省略）に係止され、さら
にその先端部が他方のボール（第１図において起動装置
本体３２の軸芯を中心としてボール４４と反対側の位置
にある）の反乗員側端部に位置している。エアバッグ装
置Ａがステアリングホイール１２に組付けられる以前の
状態では、このコイルスプリング５２によって他方のボ
ールの慣性移動方向への移動及びドライブシャフト４６
の回転が阻止されるが、組付後の状態では、解除ピンが
支持ブラケット１８の突出部１８Ａによって押圧されて
コイルスプリング５２の付勢力に抗して乗員側へ移動す
ることにより、フック部が前記位置から構成される装置
本体３２を作動可能な状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ピン５４　（第３図にも示される）が配設されている。

この着火ピン５４は軸部５４Ａを有し、その軸方向中間
部にはっは部５４Ｂが形成されている。軸部５４Ａはそ
の反乗員側の部分がロアケース３８内に形成されたスプ
リング支持部５６に挿入された圧縮コイルばね５８に遊
嵌されており、又乗員側の部分がアッパケース３６内に
軸芯に沿って形成された連通路１００内に挿入されてい
る。つば部５４Ｂの乗員側の面には円板状の係止板５４
Ｃが一体形成されており、乗員側の係止板５４Ｃとつば
部５４Ｂとで形成される段部には前記ドライブシャフト
４６の係止部４６Ｂが係止されている。また、つば部５
４Ｂの反乗員側の面には前記圧縮コイルばね５８が当接
係止されている。このため、圧縮コイルばね５８は着火
ピン５４を第１図の矢印り方向へ押圧付勢している。

この着火ピン５４の移動軌跡上には、雷管６２が配設さ
れている。

さて、第１図に示される如く、起動装置本体３２内には
連通路１００と直交するように一対の円柱形状の発光路
１０２及び受光路１０４が形成されている。これらの発
光路１０２及び受光路１０４は共に同軸上に位置してお
り、連通路１００と各々連通されている。発光路１０２
内には発光素子１０６が収容され、又受光路１０４内に
は受光素子１０８が収容されている。また、第３図に示
される如く、発光素子１０６の発光面と受光素子１０８
の受光面とは、互いに対向している。発光素子１０６は
イグニッション・スイッチ（図示省略）が○Ｎされると
、常に受光素子１０８へ向けて投光するように構成され
ており、受光素子１０８は受光した光を光電変換してい
る。発光素子１０６から受光素子１０８への投光線は、
着火ピン５４の移動時に着火ピン５４の軸部５４Ａと干
渉して遮断されるようになっている。これらの発光素子
１０６と受光素子１０８とから成る対向式のフォトイン
クラブタ１１０が、光検出部である。

第３図（Ａ）に示される如く、通常の車両走行状態では
、発光素子１０６から受光素子１０８へ向けて投光され
る光は、遮断されない。この状態では、受光素子１０８
が常に光電変換している。

しかし、第３図（Ｂ）に示される如く、車両急減速状態
では、上記光は着火ピン５４の軸部５４Ａによって遮断
される。この遮断状態では、受光素子１０８は光電変換
していない。

第２図に示される如く、上述した発光素子１０６には２
本の配線１１２．１１４が接続されている。同様に受光
素子１０８には、２本の配線１１６．１１８が接続され
ている。受光素子１０８の２本の配線１１６．１１８は
第１図に示される如く、バイアススプリング４８と干渉
しないようにバイアススプリング４８を迂回している。

第２図に示される如く、発光素子１０６及び受光素子１
０８の配線１１２．１１４．１１６．１１８は、ワイヤ
ーハーネス１２０とされ、ノ＼ブ１４の反乗員側に屈曲
垂下されている。ワイヤー／’％−ネス１２０の端部に
はコネクタ１２２が設けられている。このコネクタ１２
２は、次に説明するロールコネクタ１２４のコネクタ１
３０に接続されている。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２６が形成されて
いる。ロールコネクタ１２４はその外周面が車体７０に
固着され、またボス１２６内にはステアリングンヤフト
１０が回転自在に挿入されている。ロールコネクタ１２
４の乗員側の端面には、リング状の溝１２８が形成され
ている。

溝１２８内には上述したコネクタ１３０が配置され、コ
ネクタ１２２へ接続されている。このロールコネクタ１
２４内には、コネクタ１３０と接続されたワイヤーハー
ネス１３２が収容されている。

ワイヤーハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻付けられており、その端部にはコネクタ１３
４が設けられている。このロールコネクタ１２４によっ
て発光素子１０６、受光素子１０８から制御装置７６に
至るまでの４本の配線１１２．１１４．１１６．１１８
の接続状態が確実に維持される。すなわち、ステアリン
グホイール１２の回転量に応じてワイヤーハーネス１３
２がその巻径を変化させるので、ステアリングホイール
１２が最大回転した場合にもワイヤーハーネス１３２の
巻径が縮径又は拡大されるのみで断線されることはない
。

前記コネクタ１３４は更にコネクタ１３６へ接続され、
コネクタ１３６からは前記４本の配線１１２．１１４．
１１Ｇ、１１８が分岐されている。

発光素子１０６の配線１１２は車体電源８２のマイナス
端子に直結されている。車体電源８２のプラス端子は、
助手席側の電気着火式のエアバッグ装置Ｂ内に配設され
た電気雷管７８を発火させるための制御装置７６へ接続
されている。また、発光素子１０６の配線１１４及び受
光素子１０８の配線１１６．１１８は、制御装置７６へ
接続されている。

制御装置７６は、助手席側のシートスイッチ８６へ配線
８８を介して接続されている。このントスイッチ８６は
図示しないセンサと接続されており、このセンサは助手
席に乗員が着座しているか否かを感知している。センサ
によって助手席に乗員が着座していることが感知される
と、シートスイッチ８５はＯＮされるようになっている
。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはシートスイッチ８６がＯ
Ｎされて、かつ発光素子１０６からの光が着火ピン５４
の軸部５４Ａによって遮断されて、受光素子１０８から
の電気信号が制御装置７６へ人力されなくなった場合の
み、フィラメントへ電流が流れるようにされており、フ
ィラメントへ電流が流れるとジュール熱が発生して電気
雷管７８が発火しガス発生剤９０が反応してバッグ９２
を膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂが着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れることは
ない。この結果、運転席側のエアバッグ装置Ａは作動し
ない。

また、この状態では、着火ピン５４は第３図（Ａ）に示
される状態にあり、発光素子１０６から投光される光は
受光素子１０８に常に受光され光電変換され続けている
。従って、制御装置７６へは、受光素子１０８から出力
された電気信号が常に入力されている。この結果、助手
席側のエアバッグ装置Ｂは作動しない。このようにして
、通常の車両走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第１
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第１図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４のつば部５４Ｂから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第１図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。このため、雷管６２が発火して図示しない伝爆剤
を介してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発生
する。従って、袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉部
２Ｇで破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ステ
アリングホイール１２と乗員との間に介在される。この
結果、運転席側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に
保護される。

一方、着火ピン５４の移動に伴い第３図（Ｂ）に示され
るように、発光素子１０６から投光される光が着火ピン
５４の軸部５４Ａによって遮断される。このた於、受光
素子１０８は、光電変換しなくなる。従って、制御装置
７６へも受光素子１０８から出力された電気信号が入力
されなくなる。

なお、この遮断状態は着火ピン５４が最初に発光素子１
０６から投光される光を遮断した時点から着火ピン５４
が雷管６２へ衝突した後まで確実に持続する。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場合には
、制御装置７６の判断回路が働き、発光素子１０６から
投光される光が遮断されると否とに拘わらず、このエア
バッグ装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗員が着
座している場合、即ちシートスイッチ８６がＯＮされて
いる場合には、制御装置７６の判断回路が助手席に乗員
が着座していると判断するので、しかも前記投光される
光が遮断され受光素子１０８から制御装置７６へ電気信
号が入力されていないので、フィラメントに電流が流れ
ジュール熱が発生し、電気雷管７８が発火してガス発生
剤９０が大量のガスを発生する。この結果、助手席側の
エアバッグ装置Ｂが作動し、バッグ９２が膨張すること
によって助手席に着座する乗員は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動装置本体３２内に
着火ピン５４の移動により光路が遮断されるフォトイン
クラブタ１１０を配設しているので、単一の起動装置本
体３２によって運転席側のエアバッグ装置へ及び助手席
側のエアバッグ装置Ｂを車両急減速時に同時に作動させ
ることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、フォトインクラブタ１１０によ
って光学的に着火ピン５４の移動を検出しているので、
車両急減速時における着火ピン５４の移動を着火ピン５
４と非接触の状態で検出することができ、着火ピン５４
が雷管６２に衝突するまでの運動エネルギーをロスさせ
ずに、しかも確実に助手席側のエアバッグ装置Ｂを作動
させることができる。

また、着火ピン５４の軸部５４Ａが光路を遮断した時点
から着火ピン５４が雷管６２に衝突した時点まで、更に
は着火ピン５４の雷管６２への衝突後もこの光路の遮断
状態は持続するので、車両急減速時であるのにも拘わら
ず助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動していないという
事態が発生することを皆無にすることができる。

なお、本実施例では、着火ピン５４の移動をフォトイン
クラブタ１１０によって光学的に検出しているが、これ
に限らず第４図に示される如くボール４４の慣性移動を
フォトインクラブタ１１０によって検出する構成でもよ
く、また第５図に示される如くドライブシャフト４６の
回転をフォトインクラブタ１１０によって検出する構成
でもよい。

すなわち、第４図に示される構造によれば、ボール４４
の慣性移動方向側（反乗員側）にボール４４を中心とし
て互いに対向する位置に発光素子１０６と受光素子１０
８とがそれぞれ配設されている。この構造によれば、第
４図（Ａ）に示される通常の車両走行状態では、発光素
子１０６から投光される光は受光素子１０８へ常に受光
されているが、第４図（Ｂ）に示される車両急減速状態
ではボール４４が慣性移動するので、発光素子１０６か
ら投光される光はこのボール４４によって遮断される。

二のだぬ、受光素子１０８で光電変換された電気信号は
制御装置７６へ人力されないので、助手席側のエアバッ
グ装置Ｂが作動する。

上記構成によっても着火ピン５４の移動を検出する構造
と同様の効果が得られ、しかも車両急減速時に最初に移
動するポール４４自体をフォトインタラプタ１１０で検
出しているので、助手席側のエアバッグ装置Ｂを作動さ
せるための時間を短縮することができる。

次に、第５図に示される構造によれば、ドライブシャフ
ト４６のシャツｌ−４６Ａの一方の端部付近にこの端部
付近を中心として互いに対称の位置に発光素子１０６と
受光素子１０８とがそれぞれ配設されている。この構造
によれば、第５図（Ａ）に示される通常の車両走行状態
では、発光素子１０６から投光される光は常にシャフト
４６Ａによって遮断されているが、第５図（Ｂ）に示さ
れる車両急減速状態ではボール４４の慣性移動によって
ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心として第１図
の矢印Ｅ方向へ回転するので、発光素子１０６から投光
される光は受光素子１０８によって受光される。このた
め、受光素子１０８で光電変換された電気信号は制御装
置７６へ入力されるので、助手席側のエアバッグ装置Ｂ
が作動する。

この構造においても着火ピン５４の移動を検出する場合
と同様の効果が得られる。なお、この場合のドライブシ
ャフト４６は移動部材を構成している。

また、移動部材としてドライブシャフト４６を用い、こ
のドライブシャフト４６の回転を検出する構造以外にも
、例えばバイアスピン５ｏの移動をフォトインタラプタ
１１０によって検出してもよい。

さらに、移動部材を新たに付加する構造であってもよい
。例えば、ボール４４、ドライブシャフト４６、バイア
スピン５０、着火ピン５４の何れかの移動によって追従
して移動する遮光板を配設し、通常の車両走行状態では
発光素子１０６から投光される光が遮光板によって遮断
されることはないが、車両急減速状態になると上記何れ
かの部材の移動によって追従して移動する遮光板によっ
て光が遮断されるようにしてもよい。また、移動部材を
新たに付加する構造の他の例として、ボール４４及び着
火ピン５４が順次移動することにより、段階的に移動し
て前記投光される光を遮断するような遮光板を配設して
もよい。

さらに、ボール４４、着火ピン５４等の一部に円孔又は
長孔を形成すると共にこれらの円孔又は長孔内を発光素
子１０６から投光される光が通過するようにしておき、
これらのボール４４、着火ピン５４等が移動することに
より、投光される光が遮断されるように構成してもよい
。この場合、円孔、長孔を形成する位置を適宜変更する
ことにより、フォトインクラブタ１１０を配設する位置
を自由に変更することができる。

また、本実施例では対向式のフォトインクラブタ１１０
を適用しているが、これに限らず反射式のホトセンサを
適用してもよい。

さらに、着火ピン５４の軸部５４Ａの表面一部を例えば
黒色に着色し、着火ピン５４からの反射光の強弱によっ
て着火ピン５４の移動を検出してもよい。

また、本実施例では単一種類の部材の移動を光学的に検
出しているが、これに限らず、複数種類の部材（例えば
、ボール４４と着火ピン５４）の移動をフォトインクラ
ブタ１１０で検出するように構成し、車両急減速時にお
ける助手席側のエアバッグ装置Ｂの作動を一層確実にし
た構成を用いてもよい。

なお、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転
席側のエアバッグ装置Ａを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取
軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一
の起動装置によって作動させるものであればすべて適用
可能である。

また、本実施例では、制御装置７６は発光素子１０６、
受光素子１０８、助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びシー
トスイッチ８６に接続されているのみであるが、さらに
電気着火式のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障し
た場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成に
してもよい。

【図面の簡単な説明】

第り図は本実施例に係るフォトインクラブタが配設され
た起動装置本体を示す断面図、第２図は本発明に係る起
動装置が適用された運転席側及び助手席側のエアバッグ
装置の概略構成図、第３図は第１図の着火ピン及びフォ
トインクラブタの作動を説胡する説明図、第４図はボー
ルの移動を検出する変形例を示す説明図、第５図はドラ
イブシャフトの回転を検出する変形例を示す説明図であ
る。Ａ・・・エアバッグ装置（一方のアクチユエータ）、Ｂ
・・・エアバック装置（他方のアクチユエータ）、３２
・・・起動装置本体、４４・・・ボール（慣性体）、４６・・・ドライブシャフト　（移動部材）、５０・・
・バイアスピンく移動部材）、５４・・・着火ピン（着
火部材）、５８・・・圧縮コイルばね、６２・・・雷管、７６・・・制御装置（制御手段、起動装置本体）、１、
１０・・・フォトインクラブタ　（光検出部）Ｃ３２・
　・４４　・　・４６　・　・５０　・　・５４　・　・５８　・　・６２　・　・１１０　　・・起動装置本体・ボール（慣性体）・ドライブシャフト（移動部材）・バイアスビン（移動部材）・着火ピン（着火部材）圧縮コイルばね・雷管・ライ１インタラプタ（光検出部）第第図（Ａ）第図（Ａ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
、この慣性体が慣性移動することにより付勢力で雷管方
向へ移動して雷管と衝突し一方のアクチュエータを作動
させる着火部材と、前記慣性体及び着火部材の内の少な
くとも何れかの移動によって共働して移動する移動部材
と、前記慣性体、着火部材及び移動部材の内の少なくと
も何れかの移動を光学的に検出すると共に電気信号を出
力する光検出部と、この光検出部からの電気信号に基づ
いて前記慣性体、着火部材及び移動部材の内の少なくと
も何れかの非移動状態では他方のアクチュエータを非作
動状態にさせると共に前記慣性体、着火部材及び移動部
材の内の少なくとも何れかの移動状態では他方のアクチ
ュエータを作動させる制御手段と、を有することを特徴
とする起動装置。