JPH04108049A - 起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤノ１−ネスを介して運転席
のステアリングホイールに配設された電気着火式のエア
バッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された
制御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連
結されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアップに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この慣性体が慣性移動することにより雷管方向へ
移動して雷管と衝突し一のアクチュエータを作動させる
着火部材と、第１の位置から第２の位置へ変位すること
により前記着火部材が前記雷管方向へ移動するように前
記着火部材を付勢する付勢手段と、二〇付勢手段に一体
的に設けられた第１の接点手段と、前記付勢手段の第２
の位置から第１の位置への変位によって移動する前記第
１の接点手段の移動軌跡と干渉する位置に設けられた第
２の接点手段と、前記第１の接点手段と第２の接点手段
との非当接状態では他のアクチュエータを非作動状態に
すると共に前記第１の接点手段と第２の接点手段との当
接状態では前記性のアクチュエータを作動状態にする制
御手段と、を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動しないか又は慣
性移動量が微量である。このため、付勢手段が、第２の
位置から第１の位置へ変位することはない。従って、着
火部材が雷管方向へ移動することはない。この結果、一
のアクチュエータは作動しない。また、この状態では、
付勢手段が第２の位置から第１の位置へ変位しないので
、第１の接点手段も移動しない。従って、第１の接点手
段と第２の接点手段とが互いに干渉することはなく、す
なわち第１の接点手段と第２の接点手段とは非当接状態
にあるので、他のアクチュエータは制御手段によって非
作動状態とされる。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が大きくなるので、付勢手段が第２の位置から第１
の位置へ変位する。このため、着火部材が雷管方向へ移
動して雷管に衝突する。従ゲ乙雷管が発火して、一のア
クチュエータが作動する。

また、付勢手段の第２の位置から第１の位置への変位に
よって、付勢手段に一体的に設けられた第１の接点手段
が移動する。この第１の接点手段の移動軌跡と第２の接
点手段とが干渉するので、第１の接点手段と第２の接点
手段とは当接状態になる。従って、制御手段が他のアク
チュエータを作動させる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングシャフ
ト１０の先端にステアリングホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレーＨ６には、
パッド２０、袋体２２、インフレータ２４が取付けられ
ている。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第１図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
０周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央部にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１６に押しつけている
。

インフレータ２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成されだ円孔にＸ通された状態に配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレータ２４
の軸芯部には後述する起動装置本体３２が内蔵されてお
り、起動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が
配設されると共にガス発生物質３４が封入されている。

以下この起動装置本体３２について第１図及び第３図を
用いて詳述する。

第１図に示される如く、この起動装置本体３２は略円柱
形状のアッパケース３６とロアケース３８とを備えてお
り、これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌
合された状態で、カバー４０内に収容されて端部がかし
め固定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されている。このボール４４は
車両急減速時になると第１図の矢印Ｃ方向へ慣性移動す
る。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動装置
本体３２内の各部品は各二個ずつ起動装置本体３２の軸
芯を中心として対称の位置に配設されているが、以下片
方の部品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、ンヤフト４
６Ａの軸方向中間部付近にシャツ）４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して、アッパケース３６とロア
ケース３８との当接面内位置に軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５０が配設されており、この
バイアスピン５０の先端はドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャツ
）４６Ａを中心としてボール４４と反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部５２Ａ及びコイル部５２Ａの乗員側端部から
半径方向へ突出するフック部（図示省略）とから成る。

フック部は第１図には図示されないが、そのコイル部５
２Ａ側が起動装置本体３２の軸芯部に挿入された解除ビ
ン（図示省略）に係止され、さらにその先端部が他方の
ボール（第１図において起動装置本体３２の軸芯を中心
としてボール４４と反対側の位置にある）の反乗員側端
部に位置している。エアバッグ装置Ａがステアリングホ
イール１２に組付けられる以前の状態では、このコイル
スプリング５２によって他方のボールの慣性移動方向へ
の移動及びドライブシャフト４６の回転が阻止されるが
、組付後の状態では、解除ビンが支持ブラケット１８の
突出部１８Ａによって押圧されてコイルスプリング５２
の付勢力に抗して乗員側へ移動することにより、フック
部が前記位置から構成される装置本体３２を作動可能な
状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ビン５４　（第３図にも示される）が配設されている。

この着火ピン５４は軸部５４Ａを有し、その軸方向中間
部にはっは部５４Ｂが形成されている。さらに、つば部
５４Ｂの乗員側の面には円板状の係止板５４Ｃが一体形
成されており、この係止板５４Ｃとつば部５４Ｂとで形
成される段部には前記ドライブシャフト４６の係止部４
６Ｂが係止されている。軸部５４Ａはその反乗員側の部
分がロアケース３８内に形成された円筒形状のスプリン
グ支持部５６に挿入されている。また、着火ピン５４の
移動軌跡上には、雷管６２が配設されている。

さて、スプリング支持部５６の外周部には、付勢手段と
しての圧縮コイルばね５８が巻装されている。圧縮コイ
ルばね５８の乗員側端部は着火ピン５４のつば部５４Ｂ
の反乗員側の面に当接係止され、また圧縮コイルばね５
８の反乗員側端部はロアケース３８の底部３８Ａに当接
係止されている。このため、圧縮コイルばね５８は着火
ピン５４を雷管方向（第１図の矢印り方向）へ押圧付勢
している。

この圧縮コイルばね５８の伸縮方向の中間部には、第１
の接点手段としての円板形状の可動接点１５０が圧縮コ
イルばね５８に一体に形成されている。このた約、可動
接点１５０は、圧縮コイルばね５８の伸長に伴って第１
図の矢印り方向へ移動する。この可動接点１５０は、絶
縁性材料で形成されている。

可動接点１５０にはその軸芯部にスプリング支持部５６
よりも若干大径の円孔１５２が形成され、二〇円孔１５
２内にスプリング支持部５６が挿入されている。従って
、スプリング支持部５６の外周面と可動接点１５０の内
周面とは常に離間した状態にあり、車両急減速時に圧縮
コイルばね５８が伸長する際に可動接点１５０の内周面
とスプリング支持部５８の外周面とが接触してエネルギ
ーをロスすることはない。

また、可動接点１５０の乗員側の面には、その外周一部
に第１端子１５４が配設されている。第１端子１５４に
は配線１５６の一端が接続され、配線１５６の中間部は
ロアケース３８の底部３８Ａに形成された小孔１５８を
通って起動装置本体３２外へ案内されている。さらに、
可動接点１５０の乗員側の面には、第１端子１５４と半
径方向に対向する位置に第２端子１６０が配設されてい
る。第１端子１５４と第２端子１６０とは、図示しない
プリント配線により互いに接続されている。

可動接点１５０の隣接する位置には、第２の接点手段と
しての固定接点１６２が配設されている。

この固定接点１６２は弾性を有する導電性材料を屈曲さ
せて形成されている。すなわち、平面視で矩形状の導電
性材料の長手方向両端部が互いに平行となるように、長
手方向中間部を屈曲させて固定接点１６２を形成してい
る。一方の端部１６２Ａは、ロアケース３８の底部３８
Ａに乗員側へ突出して設けられた方形状の凸部１６４に
固着されている。

一方の端部１６２Ａには、その乗員側の面に第３端子１
６８が形成されており、この第３端子１６８には配線１
７０の一端が接続されている。配線１７０の中間部はロ
アケース３８の底部３８Ａに形成された小孔１７４内を
通って、起動装置本体３２外へ案内されている。

また、固定接点１６２の他方の端部１６２Ｂには、第４
端子１７６が配設されている。第４端子１７６は第２端
子１６０の移動軌跡上に第２端子１６０と離間して配置
されている。この離間距離は、着火ピン５４の移動スト
ローク内であり、このだ約、着火ピン５４が車両急減速
時に雷管６２方向へ移動すると可動接点１５０の第２端
子１６０は固定接点１６２の第４端子１７６と干渉し、
導通される。

第３図（Ａ）に示される状態は通常の車両走行状態であ
り、この状態では第２端子１６０と第４端子１７６とは
非接触の状態にある。なお、この状態の圧縮コイルばね
５８の位置、すなわち圧縮した位置が付勢手段の第２の
位置である。この状態から第３図（Ｂ）に示されるよう
に車両急減速状態になると、第２端子１６０と第４端子
１７６とが接触し導通される。さらに、第３図（Ｃ）に
示されるように第２端子１６０と第４端子１７６との接
触後、固定接点１６２は一方の端部１６２Ａを支点とし
て他方の端部１６２Ｂが第３図（Ｃ）の矢印Ｆ方向へ回
転するように弾性変形するが、この状態にふいても第２
端子１６０と第４端子１７６との接触状態は維持されて
いる。なお、この状態の圧縮コイルばね５８の位置、す
なわち伸長してほぼ復元した位置が付勢手段の第１の位
置である。

第２図に示されるように、可動接点１５０及び固定接点
１６２の配線１５６．１７０は、ワイヤーハーネス１２
０とされ、ハブ１４の反乗員側に屈曲垂下されている。

ワイヤーハーネス１２０の端部にはコネクタ１２２が設
けられている。このコネクタ１２２は、次に説明するロ
ールコネクタ１２４のコネクタ１３０に接続されている
。

ロールコネクタ１２４は中空円筒形状とされ、その軸芯
部には同軸上に中空円筒形状のボス１２６が形成されて
いる。ロールコネクタ１２４はその外周面が車体７０に
固着され、またボス１２６内にはステアリングシャフト
１Ωが回転自在に挿入されている。ロールコネクタ１２
４の乗員側の端面には、リング状の溝１２８が形成され
ている。

溝１２８内には上述したコネクタ１３０が配置され、コ
ネクタ１２２へ接続されている。このロールコネクタ１
２４内には、コネクタ１３０と接続されたワイヤーハー
ネス１３２が収容されている。

ワイヤーハーネス１３２は、ボス１２６に複数回ゆとり
をもって巻付けられており、その端部にはコネクタ１３
４が設けられている。このロールコネクタ１２４によっ
て可動接点１５０、固定接点１６２から制御装置７６に
至るまでの４本（二組の可動接点１５０、固定接点１６
２の配線数）の配線１５６．１７０の接続状態が確実に
維持される。すなわち、ステアリングホイール１２の回
転量に応じてワイヤーハーネス１３２がその巻径を変化
させるので、ステアリングホイール１２が最大回転した
場合にもワイヤーハーネス１３２の巻径が縮径又は拡大
されるのみで断線されることはない。

前記コネクタ１３４は更にコネクタ１３６へ接続され、
コネクタ１３６からは前記４本の配線１５６．１７０が
分岐されている。固定接点１６２の配線１７０の他端は
車体電源８２のマイナス端子に直結されている。車体電
源８２のプラス端子は、助手席側の電気着火式のエアバ
ッグ装置Ｂ内に配設された電気雷管７８を発火させるた
ｔの制御装置７６へ配線１７８を介して接続されている
。

また、可動接点１５０の配線１５６の他端は、制御装置
７６へ接続されている。なお、配線１７７は制御装置７
６のマイナス側電源ラインである。

制御装置７６は、助手席側のシートスイッチ８６へ配線
８８を介して接続されている。このシートスイッチ８６
は図示しないセンサの接点を示しており、このセンサは
助手席に乗員が着座しているか否かを感知している。セ
ンサによって助手席に乗員が着座していることが感知さ
れると、シートスイッチ８６はＯＮされるようになって
いる。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはシートスイッチ８６がＯ
Ｎされて、かつ可動接点１５０と固定接点１６２とが導
通された場合のみ、フィラメントへ電流が流れるように
されており、フィラメントへ電流が流れるとジュール熱
が発生して電気雷管７８が発火しガス発生剤９０が反応
してバッグ９２を膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動することは
なく又は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリ
ング４８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部
４６Ｂが着火ビン５４のつば部５４Ｂから外れることは
ない。この結果、運転速側のエアバッグ装置Ａは作動し
ない。

また、この状態では、着火ピン５４は第３図（Ａ、）に
示される状態にあり、可動接点１５０と固定接点１６２
とは互いに離間した状態にあり、第２端子１６０と第４
端子１７６とが導通されることはない。この結果、助手
席側のエアｔｓ、Ｐッグ装置Ｂも作動しない。このよう
にして、通常の車両走行状態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第１
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第１図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４のつば部５４Ｂから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第１図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。このため、雷管６２が発火して図示しない伝爆剤
を介してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発生
する。従って、袋体２２が膨張し、バッド２０を薄肉部
２６で破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ステ
アリングホイール１２と乗員との間に介在される。この
結果、運転席側の乗員は車両急減速時の衝撃から確実に
保護される。

一方、着火ピン５４を雷管６２方向へ移動させるために
第３図（Ｂ）に示されるように圧縮コイルばね５８が伸
長するが、これに伴い圧縮コイルばね５８に一体形成さ
れた可動接点１５０が第１図の矢印り方向へ圧縮コイル
ばね５８と共に移動する。そして、この可動接点１５０
の移動途中で、可動接点１５０の第２端子１６０が固定
接点１６２の第４端子１７６に当接する。このたむ可動
接点１５０と固定接点１６２とは導通される。さらに、
第２端子１６０と第４端子１７６との当接後、第３図（
Ｃ）に示されるように固定接点１６２の他方の端部１６
２Ｂは、一方の端部１６２Ａを支点として第３図（Ｃ）
の矢印Ｆ方向へ若干撓む。そして、この間、可動接点１
５０の第２端子１６０と固定接点１６２の第４端子１７
６との導通状態は維持される。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のシートスイッチ８６がＯＮされていない場合には
、制御装置７６の判断回路が働き、可動接点１５０の第
２端子１６０と固定接点１６２の第４端子１７６とが導
通されていると否とに拘わらず、このエアバッグ装置Ｂ
は作動しない。

しかし、助手席に乗員が着座している場合、即ちシート
スイッチ８６がＯＮされている場合には、制御装置７６
の判断回路が助手席に乗員が着座していると判断するの
で、しかも可動接点１５０の第２端子１６０と固定接点
１６２の第４端子１７６とが導通されているので、制御
装置７６からフィラメントに電流が流れジュール熱が発
生し、電気雷管７８が発火してガス発生剤９０が大量の
ガスを発生する。この結果、助手席側のエアバッグ装置
Ｂが作動し、バッグ９２が膨張することによって助手席
に着座する乗員は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動装置本体３２内に
圧縮コイルばね５８の伸長時に共に移動する可動接点１
５０を配設し、この可動接点１５０の移動軌跡と干渉す
る位置に固定接点１６２を配設しているので、単一の起
動装置本体３２によって運転席側のエアバッグ装置Ａ及
び助手席側のエアバッグ装置Ｂを車両急減速時に同時に
作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前輪付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全件の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、着火ピン５４を雷管６２方向へ
押圧付勢している圧縮コイルばね５８の伸縮方向の中間
部に可動接点１５０を一体形成し、この可動接点１５０
の第２端子１６０の移動軌跡と干渉する位置に固定接点
１６２の他方の端部１６２Ｂを配置し一方の端部１６２
Ａはロアケース３８の底部３８Ａの凸部１６４に固定し
ているので、車両急減速時における着火ピン５４の移動
を着火ピン５４と非接触の状態で検出することができ、
着火ピン５４が雷管６２に衝突するまでの運動エネルギ
ーをロスさせずに、しかも確実に助手席側のエアバッグ
装置Ｂを作動させることができる。

また、可動接点１５０及び固定接点１６２は共にロアケ
ース３８内に配設されているので、着火ピン５４の軸部
５４Ａが起動装置本体３２の乗員側に配設された雷管６
２に衝突した場合に、雷管６２が発火した際の吹き返し
の影響を可動接点１５０及び固定接点１６２が受けるこ
ともない。

なお、本実施例では、一のアクチュエータとして運転席
側のエアバッグ装置Ａを、他のアクチュエータとして助
手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが、こ
れに限らず、一のアクチュエータとして運転席側のウェ
ビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビングを
巻取軸へ強制的に巻取るプリローダの巻取軸駆動部材を
、他のアクチュエータとして助手席側のウェビング巻取
装置に配設される同様構造のプリローダの巻取軸駆動部
材を適用する等、複数のアクチュエータを単一の起動装
置によって作動させるものであればすべて適用可能であ
る。

また、本実施例では、他のアクチュエータとして助手席
側のエアバッグ装置Ｂを適用しているが、これに限らず
他のアクチュエータとして助手席側のエアバッグ装置Ｂ
と前述したプリローダとの双方を適用してもよく、さら
に後部座席にエアバッグ装置Ｂを別途設けて助手席側の
エアバッグ装置Ｂのみならず後部座席のエアバッグ装置
Ｂをも作動させるようにしてもよい。

さらに、本実施例では、制御装置７６は可動接点１５０
、固定接点１６２、助手席側のエアバッグ装置Ｂ及びシ
ートスイッチ８６に接続されているのみであるが、さら
に電気着火式のエアバッグ装置Ｂが何らかの原因で故障
した場合にこれを記憶する故障メモリ等に接続する構成
にしてもよい。

また、本実施例では、可動接点１５０を圧縮コイルばね
５８の伸縮方向の中間部に圧縮コイルばね５８と一体に
形成し、また配線１５６は可動接点１５０の第１端子１
５４に接続されているが、これに限らず例えば、配線１
５６は圧縮コイルばね５８の反乗員側の端部に直接接続
し、圧縮コイルばね５８の伸縮方向の中間部、には第２
端子１６０を有し導電性材料で形成された舌片を圧縮コ
イルばね５８に一体形成する等、圧縮コイルばね５８の
伸長時に共に移動する可動接点が固定接点と導通する構
成であればすべて適用することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本実施例に係る可動接点及び固定接点を備えた
起動装置本体を軸方向に沿って切断した状態を示す断面
図、第２図は本発明に係る起動装置が適用された運転席
側及び助手席側のエアバッグ装置の概略構成図、第３図
は第１図の可動接点と固定接点との作動を着火ピン及び
圧縮コイルばねｉの関係で説明する説明図である。 Ａ・・・エアバッグ装置（一のアクチュエータ）、Ｂ・
・・エアバッグ装置（他のアクチュエータ）、３２・・
・起動装置本体、 ４４・・・ボール（慣性体）、 ５４・・・着火ピン（着火部材）、 ５８・・・圧縮コイルばね（付勢手段）、６２・・・雷
管、 ７Ｇ・・・制御装置（制御手段、起動装置本体）、１５
０・・・可動接点（第１の接点手段）、１６２・・・固
定接点（第２の接点手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
   単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
   記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
   、この慣性体が慣性移動することにより雷管方向へ移動
   して雷管と衝突し一のアクチュエータを作動させる着火
   部材と、第１の位置から第２の位置へ変位することによ
   り前記着火部材が前記雷管方向へ移動するように前記着
   火部材を付勢する付勢手段と、この付勢手段に一体的に
   設けられた第１の接点手段と、前記付勢手段の第２の位
   置から第１の位置への変位によって移動する前記第１の
   接点手段の移動軌跡と干渉する位置に設けられた第２の
   接点手段と、前記第１の接点手段と第２の接点手段との
   非当接状態では他のアクチュエータを非作動状態にする
   と共に前記第１の接点手段と第２の接点手段との当接状
   態では前記他のアクチュエータを作動状態にする制御手
   段と、を有することを特徴とする起動装置。