JPH0478748A - 起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両急減速時に複数のアクチュエータを作動
させる起動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両急減速時に作動するアクチュエータには種々あるが
、その中でも例えば運転席及び助手席の双方に電気着火
式のエアバッグ装置を配設する場合を例にとって説明す
る。

この種のエアバッグ装置では、車両の両前軸付近に車両
急減速状態を感知するセンサがそれぞれ配設されている
。これらのセンサは、ワイヤハーネスを介して運転席の
ステアリングホイールに配設された電気着火式のエアバ
ッグ装置本体及びセンタコンソール付近に配設された制
御装置さらには助手席用のエアバッグ装置本体等に連結
されている。

車両急減速時になると、両前軸付近に配設されたセンサ
の何れかがこの急減速状態を感知し、ワイヤーハーネス
を介して運転席及び助手席のエアバッグ装置本体が各々
作動する。これにより、運転席及び助手席に着座してい
る乗員が膨張する各々の袋体によって保護される。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この種のエアバッグ装置では、車両の両
前軸付近のセンサと各エアバッグ装置本体等とを連結す
るワイヤーハーネスに要求される信頼性が高く、すなわ
ち車両急減速状態をセンサで感知してこのセンサからの
電気信号を確実にエアバッグ装置本体ヘワイヤーハーネ
ス内の配線群を介して送らなければならないので、配線
群を強固に保護したワイヤーハーネスを使用しなければ
ならずエアバッグ装置全体のコストアンプに繋がってい
た。

また、この種のエアバッグ装置では、上述したワイヤー
ハーネスの他に両前軸付近のセンサ等が必要になり部品
点数が増加すると共に構造が複雑化し、この点でもエア
バッグ装置全体のコストアップに繋がっていた。

本発明は上記事実を考慮し、構造を簡易化することがで
き、かつ車両急減速時に確実に複数のアクチュエータを
作動させることができる起動装置を得ることが目的であ
る。

〔課題を解決するための手段口 本発明は、車両急減速時に作動する複数のアクチュエー
タを単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって
、前記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性
体と、この慣性体が慣性移動することにより雷管方向へ
移動して雷管と衝突し一方のアクチュエータを作動させ
る着火部材と、この着火部材の非移動時には前記着火部
材の非検出状態とされると共に前記着火部材の移動時に
は前記着火部材の検出状態とされて他方のアクチュエー
タを作動させる接点手段と、この接点手段を前記検出状
態へ付勢すると共に前記着火部材を雷管方向へ向けて付
勢する付勢手段と、を有することを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、通常の車両走行時では、慣性体に加
わる加速度が小さいので、慣性体は移動しないか又は慣
性移動量が微量である。このだと、着火部材は付勢手段
の付勢力によって雷管方向へ移動することはない。従っ
て、接点手段は着火部材の非検出状態とされる。この結
果、起動装置は作動しない。

この状態から車両急減速時になると、慣性体に加わる加
速度が太き（なるので、慣性体は大きく慣性移動する。

このため、着火部材が付勢手段の付勢力により雷管方向
へ移動し、着火部材は雷管に衝突する。従って、一方の
アクチュエータが作動する。また、着火部材が雷管方向
へ移動することにより、接点手段が付勢手段の付勢力に
よって検出状態とされる。この結果、他方のアクチュエ
ータが作動する。

〔発明の効果〕

以上説明した如く、本発明に係る起動装置は、構造を簡
易化することができ、かつ車両急減速時に確実に複数の
アクチュエータを作動させることができるという優れた
効果を有する。

〔実施例〕

第２図には本実施例に係る運転席側のエアバッグ装置Ａ
及び助手席側のエアバッグ装置Ｂの概略断面図が示され
ている。

運転席側のエアバッグ装置Ａでは、ステアリングンヤフ
ｉｌｏの先端にステアリンクホイール１２のハブ１４が
固着されており、このハブ１４に対して平行に略箱体形
状のベースプレート１６が略箱体形状の支持ブラケット
１８を介して支持されている。ベースプレート１６には
、パント２０、袋体２２、インフレーク２４が取付けら
れでいる。

パッド２０は、ベースプレート１６の乗員側（第４図の
矢印Ｃ方向と反対方向側）に配置されている。このパッ
ド２０には、その周囲に図示しない枠状の芯金が埋設さ
れ、この芯金を介してリベット等でベースプレート１６
の周縁部に固定されている。また、パッド２０のベース
プレート１６との対向部には薄肉部２６が形成され、パ
ッド２０はこの薄肉部２６で破断され易いようになって
いる。

袋体２２はベースプレート１６の乗員側に折り畳まれた
状態に配置され、かつベースプレート１６とパッド２０
との間に格納されている。袋体２２の開口側の縁は、ベ
ースプレート１６の略中央邪にリングプレート２８を介
して取付けられている。リングプレート２８は図示しな
いボルトでベースプレート１６に締めつけられ、袋体２
２の開口側の縁をベースプレート１Ｇに押しつげている
。

インフレーク２４は円柱形状とされ、ベースプレート１
６の略中央部に形成された円孔に貫通された状態に配置
されている。インフレーク２４には、その軸方向中間部
にインフレーク２４の半径方向へ延出するフランジ３０
が形成されている。

フランジ３０は図示しないボルトでベースプレート１６
の反乗員側に固定されている。また、インフレーク２４
の周面乗員側には、所定の間隔で複数個のガス孔（図示
省略）が形成されている。また、このインフレーク２４
の軸芯部には後述する起動装置本体３２が内蔵されてお
り、起動装置本体３２の外周部には図示しない伝爆剤が
配設されると共にガス発生物質３４が封入されている。

以下この起動装置本体３２について第１図及び第３図を
用いて詳述する。

第３図に示される如く、この起動装置本体３２は略円柱
形状のアッパケース３６とロアケース３８とを備えてお
り、これらのアッパケース３６とロアケース３８とが嵌
合された状態で、カバー４０内に収容されて端部がかし
、！６１ｍ定されている。

アッパケース３６内にはその軸方向に沿ってシリンダ４
２が配設されており、このシリンダ４２内には慣性体と
してのボール４４が収容されテ５する。このボール４４
は車両急減速時になると第３図の矢印Ｃ方向へ慣性移動
する。なお、ボール４４をはじめとして後述する起動装
置本体３２内の各部品は各二個ずつ起動装置本体３２の
軸芯を中心として対称の位置に配設されているが、以下
片方の部品のみについて説明する。

ボール４４の反乗員側の端部には、アッパケース３６と
ロアケース３８との当接面内に配置されたドライブシャ
フト４６のシャフト４６Ａの軸方向の一方の端部が当接
している。このドライブシャフト４６には、シャツ）４
６Ａの軸方向中間部付近にシャフト４６Ａと直交して係
止部４６Ｂが形成されており、さらに係止部４６Ｂには
一対の支軸４６Ｃが突出して軸支されている。

アッパケース３６内には、バイアススプリング４８に押
圧付勢されたバイアスピン５ｏが配設されており、この
バイアスピン５ｏの先端はドライブシャフト４６のシャ
ツ）４６Ａの他方の端部に当接している。

ロアケース３８内には、ドライブシャフト４６のシャフ
ト４６Ａを中心上してボール４４止反対側にコイルスプ
リング５２が配設されている。コイルスプリング５２は
、コイル部及びコイル部の乗員側端部から半径方向へ突
出するフック部とから成る。フック部は第３図には図示
されないが、そのコイル部側が起動装置本体３２の軸芯
部に挿入された解除ピン（図示省略）に係止され、さら
にその先端部が他方のボール（第３図において起動装置
本体３２の軸芯を中心としてボール４４と反対側の位置
にある）の反乗員側端邪に位置している。エアバッグ装
置Ａがステアリングホイール１２に組付けられる以前の
状態では、このコイルスプリング５２によって他方のボ
ールの慣性移動方向への移動及びドライブシャフト４６
の回転が阻止されるが、組付後の状態では、解除ピンが
支持ブラケット１８の突出部１８Ａによって押圧されて
コイルスプリング５２の付勢力に抗して反乗員側へ移動
することにより、フック部が前記位置から構成される装
置本体３２を作動可能な状態にする。

また、起動装置本体３２内には、着火部材としての着火
ピン５４が配設されている。この着火ピン５４は軸部５
４Ａを有し、その軸方向中間部にはっは部５４Ｂが形成
されている。軸部５４Ａはロアケース３８内に形成され
たスプリング支持部５６に挿入された圧縮コイルばね５
８に遊嵌されている。つば部５４Ｂの乗員側の面には円
板状の係止板５４Ｃが一体形成されており、乗員側の係
止板５４Ｃとつば部５４Ｂとで形成される段部には前記
ドライブシャフト４６の係止部４６Ｂが係止されている
。また、つば部５４Ｂの反乗員側の面には、前記圧縮コ
イルばね５８が当接係止されている。このため、圧縮コ
イルばね５８は着火ピン５４を第３図の矢印り方向へ押
圧付勢している。

この着火ピン５４の移動軌跡上には、雷管６２が配設さ
れでいる。

さて、第１図及び第３図に示される如く、起動装置本体
３２のロアケース３８には、その反乗員側の端面に接点
手段としての接点１００が配設されている。接点１００
は、乗員側に配置される接点片１０２と反乗員側に配置
される接点片１０４とを備えている。これらの接点片１
０２．１０４は、共に導電性材料である矩形状の薄肉金
属片を屈曲させることにより形成されている。また、個
々の接点片１０２．１０４はそれ自体に弾性力を備えて
いるが、乗員側の接点片１０２の弾性力は反乗員側の接
点片１０４の弾性力よりも僅かに弱く設定されている。

乗員側の接点片１υ２は、基部１０２Ａとこの基部１０
２Ａの端縁を若干及乗員側へ向けて屈曲して設けられた
屈曲！１０２Ｂとから成る。反乗員側の接点片１０４は
、基端部１０４Ａと、この基端部１０４Ａの端縁を若干
及乗員側へ向けて屈曲して設けられた屈曲中間部と、こ
の屈曲中間部１０４Ｂの端縁を前記基端部１０４Ａに対
して平行にかつ基端部１０４Ａと離間する方向へ向けて
更に延設して設けられた延設部１０４Ｃと、から成る。

乗員側の接点片１０２と反乗員側の接点片１０４とは、
これらの間に円筒形状かつ弾性材料て形成された絶縁板
１０６を介在させた状態で雄ねじ１０８でロアケース３
８へ固定されている。固定された状態では第３図及び第
１図（Ａ）に示される如く、延設部１０４Ｃが着火ピン
５４の軸部５４Ａの反乗員側の端部によって押し下げら
れることによって乗員側の接点片１０２の屈曲部１０２
Ｂと反乗員側の接点片１０４の延設部１０４Ｃとは互い
に離間した状態にある。しかし、延設部１０４Ｃは着火
ピン５４の軸部５４Ａの反乗員側の端面に当接しており
、前記圧縮コイルばね５８の付勢力に比べれば小さいが
着火ピン５４を雷管６２方向へ押圧付勢している。この
接点片１０４がそれ自体に備えている弾性力が、着火ピ
ン５４を雷管６２方向へ押圧する付勢力であると共に後
述する接点片１０４を検出状態へ付勢する付勢力である
。すなわち、この接点１００は接点手段としてのみなら
ず、付勢手段としても機能する。

この接点１００について更に詳述すると、第１図（Ａ）
に示される状態が通常の車両走行状態であり、接点片１
０２の屈曲部１０２Ｂと接点片１０４の延設部１０４Ｃ
とは互いに離間している。

この状態が、接点１００における着火ピン５４のの非検
出状態である。

第１図（Ｂ）に示されるのは車両急減速時になって着火
ピン５４が雷管６２方向へ移動した直後の状態であり、
反乗員側の接点片１０４の屈曲中間部１０４Ｂの基端部
１０４Ａ側の角が乗員側の接点１００の屈曲部１０２Ｂ
の反乗員側の面に当接している。

第１図（Ｃ）に示されるのは第１図（Ｂ）に示される状
態と同様に車両急減速時において、第１図（Ｂ）に示さ
れる状態から更に反乗員側の接点片１０４がそれ自体の
弾性力（復元力）により、屈曲中間部１０４Ｂの基端部
１０４Ａ側の角が乗員側の接点片１０２の屈曲部１０２
Ｂを乗員側へ向けて僅かながら弾性変形させつつ屈曲部
１０２Ｂの反乗員側の面上を摺動しながら移動した状態
であり、この状態では反乗員側の接点片１０４の屈曲中
間部１０４Ｂの乗員側の端面が乗員側の接点片１０２の
屈曲部１０２Ｂの反乗員側の面に密着している。これら
の第１図（Ｂ）、（Ｃ）に示される状態が接点１００に
おける着火ピン５４の検出状態である。

なお、屈曲中間部１０４Ｂの基端部１０４Ａ側の角が乗
員側の接点片１０２の屈曲部１０２Ｂの反乗員側の面上
を摺動する移動距離は、第１図（Ａ＞に示される長さＰ
であり、この長さＰを摺動する時間は助手席側のエアバ
ッグ装置Ｂを作動させるために必要かつ充分であるよう
に設定されている。

マタ、各接点片１０２．１０４ｉ：は、Ｄ？、ｍ１ｌＯ
１１１２が各々接続されている。

第２図、第３図に示される如く、乗員側の接点片１０２
は配線１１０を介してステアリングシャフト１０へ、反
乗員側の接点片１０４は絶縁体６６を介して固着された
回転リング６８へ配線１１２を介して接続されている。

この回転リング６８には突起６８Ａが形成されており、
この突起６８Ａは車体７０へ固着された接続板７２と接
触している。従って、突起６８Ａはステアリングホイー
ル１２の回転、非回転の如何に拘わらず常に接続板７２
と接触している。

また、接続板７２は配線７４によって制御装置７６へ接
続され、さらに助手席側の電気着火式のエアバッグ装置
Ｂ内に配設された図示しないフィラメントを介して電気
雷管７８へ接続されている。

ステアリングシャフト１０は配線８０、車体電源８２及
び制御装置７６を介してフィラメントへ接続されている
。制御装置７６は、助手席側のバラ’）ル装Ｍ８４内の
バックルスイッチ８６へ配線８８を介して接続されてい
る。

助手席側のエアバッグ装置Ｂはバックルスイッチ８６及
び接点片１０２．１０４の双方が接触してＯＮされた場
合のみ、フィラメントへ電流が流れるようにされており
、フィラメントへ電流が流れるとジュール熱が発生して
電気雷管７８が発火しガス発生剤９０が反応してバッグ
９２を膨張させる構成である。

次に、本実施例の作用を説明する。

通常の車両走行状態では、ボール４４は移動しないか又
は慣性移動量が微量であるため、バイアススプリング４
８の付勢力によりドライブシャフト４６の係止部４６Ｂ
が着火ピン５４のつば部５４Ｂから外れることはない。

このため、接点片１０４の延設部１０４Ｃはそれ自体が
有する弾性力に抗して着火ピン５４の軸部５４Ａに押圧
されて第１図（Ａ）に示される状態に保持され、各接点
片１０２．１０４は互いに離間した状態にある。

従って、各接点片１０２．１０４は、ＯＮされず着火ピ
ン５４の移動を検出していない非検出状態にある。この
結果、起動装置本体３２は作動せず、通常の車両走行状
態が維持される。

この状態から車両急減速時になると、ボール４４が第３
図の矢印Ｃ方向へ大きく慣性移動する。

このため、ドライブシャフト４６が支軸４６Ｃを中心と
して第３図の矢印Ｅ方向へ回転して係止部４６Ｂが着火
ピン５４のつば部５４Ｂから外れる。

これにより、着火ピン５４は圧縮コイルばね５８の付勢
力により第３図の矢印り方向へ移動し、雷管６２に衝突
する。これにより、雷管６２が発火して図示しない伝爆
剤を介してガス発生物質３４が反応し、大量のガスが発
生する。従って、袋体２２が膨張し、パッド２０を薄肉
部２６で破断させる。破断後の膨張した袋体２２は、ス
テアリングホイール１２と乗員との間に介在される。こ
の結果、乗員は車両急減速時の衝撃から確実に保護され
る。

一方、着火ピン５４の移動に伴い反乗員側の接点片１０
４の屈曲中間部１０４Ｂの角が、弾性力により乗員側の
接点片１０２の屈曲部１０２Ｂの反乗員側の面に当接し
て第１図（Ｂ）に示される状態になる。このため、接点
１００はＯＮされて導通状態となり、着火ピン５４の移
動を検出する検出状態とされる。これにより、電気信号
が配線１１０．１１２及び配線７４．８０を介して制御
装置７６へ送られる。なお、第１図（Ｂ）に示される角
が屈曲部１０２Ｂの反乗員側の面に当接した状態から第
１図（Ｃ）に示される状態に到るまで、角は屈曲部１０
２Ｂの反乗員側の面上を摺動する。

ここで、助手席に乗員が着座していない場合、即ち助手
席側のバックルスイッチ８６がＯＮされていない場合に
は、この電気信号は制御装置７６へは送られないので、
接点１００が導通されると否とに拘わらず、このエアバ
ッグ装置Ｂは作動しない。しかし、助手席に乗員が着座
している場合、即ちバックルスイッチ８６がＯＮされて
いる場合には、この電気信号は制御装置７６へ送られ、
しかも接点１００は導通されて検出状態とされているの
で、フィラメントに電流が流れジュール熱が発生し、電
気雷管７８が発火してガス発生剤９０が大量のガスを発
生する。この結果、助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動
し、バッグ９２が膨張することによって助手席に着座す
る乗員は保護される。

このように本実施例では、運転席側に機械着火式のエア
バッグ装置Ａを配設すると共に助手席側に電気着火式の
エアバッグ装置Ｂを配設し、また起動装置本体３２のロ
アカバー３８の反乗員側の端面に着火ピン５４の移動に
伴って導通される接点１００を配設しているので、単一
の起動装置本体３２によって運転席側のエアバッグ装置
へ及び助手席側のエアバッグ装置Ｂを車両急減速時に同
時に作動させることができる。

また、従来のように電気着火式のエアバッグ装置を運転
席側及び助手席側の双方に配設した場合に比し、車両の
両前軸付近にそれぞれ配設したセンサやワイヤーハーネ
ス等が不要になるので、部品点数を削減することができ
、大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、セ
ンサやワイヤーハーネス等を配設するスペース等を車体
に確保する必要が無くなるので、設計上有利になるとい
うメリットがある。

また、本実施例では、制御装置７６により、助手席に乗
員が着座していない場合には、助手席側のエアバッグ装
置Ｂが作動しないようにしているので、助手席側のエア
バッグ装置Ｂが不必要に作動するのを防止することがで
き、安全性の向上に資することができる。

さらに、本実施例では、着火ピン５４のつば部５４Ｂと
係止部５４Ｃとで形成される段部に圧縮コイルばね５８
の付勢力でドライブシャフト４６の係止部４６Ｂを係止
させた状態で、反乗員側の接点片１０４の延設部１０４
Ｃが着火ピン５４の軸部５４Ａの反乗員側の端面を、接
点片１０４自体が有する弾性力により圧縮コイルばね５
８の付勢方向と同方向へ押圧付勢させる構造を採ってい
るので、接点圧（即ち、反乗員側の接点片１０４の延設
部１０４Ｃが前記軸部５４Ａの反乗員側の端面を押圧付
勢する際の圧力）を増加させることができる。

このため、車両急減速時に着火ピン５４が雷管６２方向
へ移動する際の移動速度を速くすることができる。

また、本実施例では、接点１００をロアケース３８０反
乗員側の面に配設しているのみならず、接点圧を増加さ
せることができるという上記効果をも奏するので、接点
が雷管６２付近に配設される従来の構造に比し、雷管６
２が発火した際の吹き返しを接点が受は仮に瞬間的であ
ったとしても一度導通状態になった接点が吹き返しによ
って非導通状態になるといった虞れが全く無い。

さらに、本実施例では、車両急減速時において、各接点
片１０２．１０４が最初に当接した状態（第１図（Ａ）
に示される状態）から第１図（Ｃ）に示される状態に到
るまで、反乗員側の接点片１０４の屈曲中間部１０４Ｂ
の基端部１０４Ａ側の角が乗員側の接点片１０２の屈曲
Ｒ１０２Ｂの反乗員側の面上を摺動するように構成し、
その摺動距離は確実に助手席側のエアバッグ装置Ｂを作
動させ得る長さＰ（第１図（Ｃ）参照）に設定されてい
るので、助手席に乗員が着座しかつ車両急減速時である
のにも拘わらず助手席側のエアバッグ装置Ｂが作動しな
いといった不具合は皆無である。

なお、本実施例では、一方のアクチュエータとして運転
席側のエアバッグ装置Ａを、他方のアクチュエータとし
て助手席側のエアバッグ装置Ｂを例にとって説明したが
、これに限らず、一方のアクチュエータとして運転席側
のウェビング巻取装置に配設され車両急減速時にウェビ
ングを巻取軸へ強制的に巻取るブリローダの巻取軸駆動
部材を、他方のアクチュエータとして助手席側のウェビ
ング巻取装置に配設される同様構造のブリローダの巻取
軸駆動部材を適用する等、複数のアクチュエータを単一
の起動装置によって作動させるものであればすべて適用
可能である。

また、本実施例では、ドライブシャフト４６を配設した
タイプの起動装置本体３２に本考案を適用しているが、
これに限らず例えば、慣性体として一部が軸方向に突出
した円柱形状のマスを用い、このマスの突出した一部が
直接着火ピン５４のつば部５４Ｂに係止することにより
ドライブシャフト４６を廃止した構造のエアバッグ装置
用起動装置に本考案を適用してもよい。

さらに、本実施例では、制御装置７６は接点１００、助
手席側のエアバッグ装置Ｂ及びバックルスイッチ８６に
接続されているのみであるが、さらに電気着火式のエア
バッグ装置Ｂが何らかの原因で故障した場合にこれを記
憶する故障メモリ等に接続する構成にしてもよい。

また、本実施例では、着火ピン５４を雷管６２方向へ押
圧付勢する圧縮コイルばね５８を配設しているが、この
圧縮コイルばね５８を廃止してその付勢力分を反乗員側
の接点片１０４が有する弾性力を増加させることによっ
て負担させる構成にしてもい。この場合、部品点数を減
少させることができる。

このことに関連し、圧縮コイルばね５８を廃止させる構
造として、接点片１０２．１０４自身は非弾性体とし、
別個に圧縮コイルばねや引張コイルばねを用いてこれら
の接点片１０２．１０４を付勢してもよい。

さらに、本実施例では、通常の車両走行時には各接点片
１０２．１０４が互いに離間した状態にあり車両急減速
時になるとそれ自体の弾性力により各接点片１０２．１
０４が互いに接触する構成の接点１０ＣＩを適用してい
るが、この構成は逆であってもよく、例えば接点片１０
２と接点片１０４との配置関係を逆にすることが考えら
れる。

【図面の簡単な説明】

萌 奥に係る起動装置が適用された運転席側及び助手席側の
エアバッグ装置の概略構成図、第３図は第２図の起動装
置本体を示す断面図である。 Ａ・・・エアバッグ装置（一方のアクチュエータ）、Ｂ
・・・エアバッグ装置（他方のアクチュエータ）、３２
・・・起動装置本体、 ４４・・・ボール（慣性体）、 ５４・・・着火ピン（着火部材）、 ６２・・・雷管、 １００・・・接点（接点手段、付勢手段）。 笥　ＩＦ４ （Ａ） ＋０４ ＋０４ Ｊｏｏ　　・・接点（接点１１２付臀−Ｆ１２）・起動
装置本体 ・ボール（慣性体） ・着火ピン（着火部材） ・雷管、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両急減速時に作動する複数のアクチュエータを
   単一の起動装置本体で作動させる起動装置であって、前
   記起動装置本体は車両急減速時に慣性移動する慣性体と
   、この慣性体が慣性移動することにより雷管方向へ移動
   して雷管と衝突し一方のアクチュエータを作動させる着
   火部材と、この着火部材の非移動時には前記着火部材の
   非検出状態とされると共に前記着火部材の移動時には前
   記着火部材の検出状態とされて他方のアクチュエータを
   作動させる接点手段と、この接点手段を前記検出状態へ
   付勢すると共に前記着火部材を雷管方向へ向けて付勢す
   る付勢手段と、を有することを特徴とする起動装置。