JPH04133036U - 車両用ドラムブレーキのレツジ面構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動トルクの高い部分のレッジ面の面圧を低
下させることにより、高い制動力を安定して発揮させ
る。レッジ面の耐久性向上を図り、またこすれ鳴き音を
防止する。 【構成】 バックプレート２に、バックプレート２の中
心Ｐとホイールシリンダ４の中心とを結ぶバックプレー
ト２の半径方向線Ａを挟んで、長短のレッジ面２ｇ，２
ｈを１組として設ける。レッジ面２ｇ，２ｈの面積は、
半径方向線Ａとバックプレート２の中心Ｐで交差するバ
ックプレート２の半径方向線Ｂを境に、ブレーキドラム
との摺接で各ブレーキシュー３に発生する制動トルクの
高い一方の四半分に長さの長いレッジ面２ｇを設けて、
その面積を大きく設定する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ブレーキシューの拡開により、制動作用を行う車両用ドラムブレー キに係り、詳しくは、ブレーキシューの拡縮移動を案内するバックプレートのレ ッジ面構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

バックプレートに対向配置された一対のブレーキシューを、ホイールシリンダ やカム等のアクチュエータで拡開して制動作用を行なう内拡式のドラムブレーキ では、バックプレートの内面に、ブレーキシューのシューリムを支承するレッジ 面が設けられる。このレッジ面は、通常ブレーキシューの中央部と両端部とに対 応する３箇所に、バックプレートを内側へ突出させて形成され、各レッジ面にブ レーキシューのシューリムを支承させて、ブレーキシューの拡開及び縮小移動を 案内するようにしている（例えば、実開昭５９−８８５３０号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このような構成で制動作用を行なった場合に、ブレーキドラムとの摺接でブレ ーキシューに発生する制動トルクは、必ずしも一様でなく、制動トルクの高い部 分に対応するレッジ面では、他のレッジ面よりも高い面圧がかかり、制動作用の 繰返しによって、表面が薄く削られたり段部を生じてブレーキシューが傾き、ラ イニングがブレーキドラムの内周面と正しく当接しなくなって、制動力の低下や ライニングの偏摩耗を生じる。

【０００４】 またレッジ面には、一般にグリースが塗布されるが、面圧の高いレッジ面では 、このグリースを早期に消耗してしまういわゆるグリース切れを生じ、錆の発生 を誘起して、こすれ鳴き音を生じたり、ブレーキシューの円滑な動きを妨げたり する。

【０００５】 そこで本考案は、制動トルクの高い部分のレッジ面の面圧を低下させることに より、高い制動力を安定して発揮させると同時に耐久性の向上を図った車両用ド ラムブレーキのレッジ面構造を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、本考案の車両用ドラムブレーキのレッジ面構造は 、一対のブレーキシューをバックプレートに対向配置し、該ブレーキシューのシ ューリムを、バックプレートに設けられたレッジ面で支承し、両ブレーキシュー を、これらブレーキシューの少なくともいずれか一方の端部間に配設されたアク チュエータにより拡開して制動作用を行なう車両用ドラムブレーキにおいて、前 記バックプレートの中心と前記アクチュエータの中心とを結ぶバックプレートの 半径方向線Ａを挟んで、前記シューリムのそれぞれを支承するレッジ面の面積を 、さらにバックプレートの中心で前記半径方向線Ａと直交するバックプレートの 半径方向線Ｂを境に、前記ブレーキシューとブレーキドラムの摺接で発生する制 動トルクの高い一方の四半分で、他方の四半分よりも大きく形成したことを特徴 としている。

【０００７】

【作用】

これにより、ブレーキシューの制動トルクが大きくかかる部分を支承するレッ ジ面では、高い面圧を広い面積で受けて小さく分散させるので、単位面積当たり の負担が軽減される。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の各実施例を図面に基づいて説明する。

【０００９】 図１乃至図３は、本考案をリーディング・トレーリングタイプのドラムブレー キに適用した第１実施例を示すもので、ドラムブレーキ１は、バックプレート２ の内部に対向配置される弓型のブレーキシュー３，３の両端部間に、アクチュエ ータとなるホイールシリンダ４と、両シュー３，３の作動支点となるアンカー５ とが配設されている。

【００１０】 各ブレーキシュー３は、シューウェブ３ａの両端を、ホイールシリンダ４のピ ストン４ａとアンカー５とに支承され、略中央部を、シューホールドダウンピン ６ａ及びシューホールドスプリング６ｂとにより、バックプレート２に弾持され ると共に、リターンスプリング７によって縮径方向に付勢されている。

【００１１】 ホイールシリンダ４には、バックプレート２の背面で、図示しないブレーキホ ースが接続され、ホイールシリンダ４に供給される液圧によってピストン４ａが 進出すると、ピストン４ａと当接するブレーキシュー３の一端側が、アンカー５ に支承される他端部を支点に拡開し、シューリム３ｂの外周に固設されたライニ ング３ｃを、矢印Ｃ方向に回転している、ブレーキドラム（図示せず）の内周面 に摺接して制動作用を行う。各ブレーキシュー３は、制動時に外方へ拡開しなが ら、ディスクロータの引摺りで矢印Ｃ方向へも若干量移動するフローティングタ イプで、この制動時に、リーディング側のブレーキシュー３（図１の左側）では 、制動トルクがアンカー５側で大きく、またトレーリング側のブレーキシュー３ （図１の右側）では、制動トルクがホイールシリンダ４側で大きく働く。

【００１２】 バックプレート２には、中央のアクスル挿通孔２ａの外周に、４個の車体取付 孔２ｂが設けられている。アクスル挿通孔２ａの上部側には、前記ホイールシリ ンダ４を取付けるための位置決め孔２ｃと取付孔２ｄ，２ｄとが穿設されており 、位置決め孔２ｃには、ホイールシリンダ４のボス部４ｂが嵌着される。アクス ル挿通孔２ａの下部側には、アンカー５の取付孔２ｅ，２ｅが穿設され、さらに アクスル挿通孔２ａの両側には、シューホールドダウンピン６ａ，６ａの取付孔 ２ｆ，２ｆが設けられており、これらの孔２ａ〜２ｆは、バックプレート２を車 体に取付ける際に、パッキン等のシール材によって気密に閉塞される。

【００１３】 バックプレート２の外周側には、バックプレート板材を内側に隆出させた長短 ２個づつのレッジ面２ｇ，２ｈが円弧状に配列されている。このレッジ面２ｇ， ２ｈは、ブレーキシュー３，３のそれぞれと対応した位置に、バックプレート２ の中心Ｐとホイールシリンダ４の中心とを結ぶバックプレート２の半径方向線Ａ を挟んで、長短のレッジ面２ｇ，２ｈを１組として設けられ、これら１組のレッ ジ面２ｇ，２ｈに、それぞれシューリム３ｂの下面が支承される。

【００１４】 レッジ面２ｇ，２ｈは、ブレーキシュー３，３の拡縮時にシューリム３ｂを案 内するに足りる横幅を持つほか、一方のレッジ面２ｇは、バックプレート２の中 心Ｐを支点に略９０度の長さで円弧状に形成され、また他方のレッジ面２ｈは、 従来と同一長さで短く湾曲して形成される。このうち、一方の長いレッジ面２ｇ は、それぞれのブレーキシュー３に制動トルクが最も大きく作用する側、即ちリ ーディング側ではアンカー５寄りに、またトレーリング側ではホイールシリンダ ４寄りにそれぞれ配設される。さらに、他方の短いレッジ面２ｈは、リーディン グ側でホイールシリンダ４とレッジ面２ｇとの間に、またトレーリング側ではア ンカー５とレッジ面２ｇとの間にそれぞれ配設される（図１及び図２参照）。

【００１５】 上述の配置構造によれば、レッジ面２ｇ，２ｇ，２ｈ，２ｈの同一長さ同士が 、バックプレート２の中心Ｐを挟んで対向し、また一方の長いレッジ面２ｇでは 、従来の３点型レッジ面の中央部と一方の端部とを繋いだ長さとなる。さらにバ ックプレート２の中心Ｐとホイールシリンダ４の中心とを結ぶバックプレート２ の半径方向線Ａを境に振分けて見た場合に、レッジ面２ｇ，２ｈの面積は、半径 方向線Ａとバックプレート２の中心Ｐで交差するバックプレート２の半径方向線 Ｂを境に、ブレーキドラムとの摺接で各ブレーキシュー３に発生する制動トルク の高い一方の四半分（図１及び図２において、リーディング側のブレーキシュー ３ではアンカー５側、またトレーリング側のブレーキシュー３ではホイールシリ ンダ４側）を、他方の四半分よりも大きく形成している。

【００１６】 本実施例のドラムブレーキ１はこのように、それぞれのブレーキシュー３の制 動トルクの高い側の四半分に、一方の長いレッジ面２ｇを配設してレッジ面面積 を大きくとることにより、レッジ面２ｇが受ける高い面圧を広い面積に分散して 、単位面積当たりの負担が軽減されるので、レッジ面２ｇの表面を薄く削ったり 段部を生じることが極力防止される。これにより、ブレーキシュー３の倒れが抑 えられ、ライニング３ｃをブレーキドラムの内周面へ正しく当接させることがで きるので、制動力の低下やライニング３ｃの偏摩耗を防止できる。さらにレッジ 面３ｇに塗布されるグリースに耐久性を持たすことができるので、錆の発生によ るこすれ鳴き音を防止して、ブレーキシュー３ａを円滑に作動させることができ 、全体として耐久性の向上が図れる。

【００１７】 図４は、２リーディングタイプのドラムブレーキに適用した本考案の第２実施 例を示すもので、ドラムブレーキ２０は、バックプレート２１の内部に対向配置 される弓形のブレーキシュー２２，２２の両端部間に、アンカー付きのホイール シリンダ２３，２３が配置されている。各ブレーキシュー２２は、シューウェブ ２２ａの両端を、ホイールシリンダ２３のピストン２３ａとアンカー２３ｂに支 承され、略中央をシューホールドダウンピン２４ａ及びシューホールドスプリン グ２４ｂとにより、バックプレート２１に弾持される。

【００１８】 このドラムブレーキ２０は、制動時に各ホイールシリンダ２３に供給される液 圧によってピストン２３ａが進出すると、ピストン２３ａと当接するブレーキシ ュー２２の一端部が、アンカー２３ｂに支承される他端部を支点に拡開し、シュ ーリム２２ｂの外周に固設されたライニング２２ｃを、矢印Ｃ方向に回転するブ レーキドラム（図示せず）の内面に摺接して制動作用を行う。この制動時にかか る制動トルクは、それぞれのブレーキシュー２２のアンカー２３ｂ側で大きく働 く。

【００１９】 バックプレート２１の外周側には、長短３個づつのレッジ面２１ａ，２１ｂ， ２１ｂが円弧状に配列されている。このレッジ面２１ａ，２１ｂ，２１ｂは、ブ レーキシュー２２，２２のそれぞれと対応した位置に、ホイールシリンダ２３の 中心とバックプレート２１の中心Ｐとを結ぶバックプレート２１の半径方向線Ａ を挟んで、１つの長いレッジ面２１ａと、２つの短いレッジ面２１ｂ，２１ｂと を１組として設けられ、これら１組のレッジ面２１ａ，２１ｂ，２１ｂに、それ ぞれシューリム２２ｂの下面が支承される。

【００２０】 レッジ面２１ａ，２１ｂは、ブレーキシュー２２，２２の拡縮時にシューリム ２２ｂを案内するに足りる横幅を持つほか、１つの長いレッジ面２１ａは、バッ クプレート２１の中心Ｐを支点に略４５度の長さで円弧状に形成され、２つの短 いレッジ面２１ｂは、それぞれ従来と同一長さで短く湾曲して形成される。この うち、レッジ面２１ａは、前記バックプレートの半径方向線Ａに、バックプレー トの中心Ｐで直行する半径方向線Ｂを境に、それぞれのブレーキシュー２２に制 動トルクが大きくかかる側、即ちアンカー２３ｂ寄りに配置され、また、レッジ 面２１ｂ，２１ｂは、前記半径方向線Ｂ上と、ピストン２３ａ寄りとに配置され る。

【００２１】 図５は、デュオ・サーボタイプのドラムブレーキ３０に適用した本考案の第３ 実施例を示すもので、ドラムブレーキ３０は、バックプレート３１の内部に、弓 形の１次側ブレーキシュー３２と２次側ブレーキシュー３３とが対向配置され、 １次側ブレーキシュー３２と２次側ブレーキシュー３３は、スライディングサポ ート３４によって連結されると共に、アンカーピン３５によって位置決めされて いる。また、アンカーピン３５とバックプレート３１のアクスル挿通孔３１ａと の中間には、ホイールシリンダ３６が配設され、ピストン３６ａ，３６ａによっ て１次側ブレーキシュー３２と２次側ブレーキシュー３３は、拡開可能に支持さ れている。

【００２２】 このドラムブレーキ３０は、制動時にホイールシリンダ３６に供給される液圧 によってピストン３６ａが進出すると、各ピストン３６ａと当接する１次側ブレ ーキシュー３２と２次側ブレーキシュー３３が拡開して、ブレーキドラムを（図 示せず）の内面に摺接し、さらに、両ブレーキシュー３２，３３が一体となって ブレーキドラムの回転方向Ｃへ移動する。この制動時に、１次側ブレーキシュー ３２では、制動トルクがスライディングサポート３４側で大きく、また２次側ブ レーキシュー３３では、制動トルクがアンカーピン３５側で大きく働く。

【００２３】 バックプレート３１の外周側には、８個のレッジ面３１ｂが円弧状に配列され 、これらレッジ面３１ｂにシューリム３２ａ，３３ａの下面が支承される。

【００２４】 レッジ面３１ｂは、拡縮時にシューリム３２ａ，３３ａを案内するに足りる横 幅を持ち、従来と同一長さで短く湾曲して形成され、ブレーキシュー３２，３３ に制動トルクが最も大きくかかる側に３個集中して設けられる。即ち、１次側ブ レーキシュー３２では、スライディングサポート３４寄りに１個、バックプレー ト２の中心Ｐで半径方向線Ａと交差する半径方向線Ｂ上に１個、これら２個のレ ッジ面３１ｂ，３１ｂの中間に１個設けられ、さらにアンカーピン３５寄りに１ 個配置される。また、２次側ブレーキシュー３３では、アンカーピン３５寄りに １個、前記半径方向線Ｂ上に１個、これら２個のレッジ面３１ｂ，３１ｂの中間 に１個設けられ、さらにスライディングサポート３４寄りに１個設けられる。

【００２５】 本考案は、上述の各実施例で示した如きフローティングタイプのブレーキシュ ーを用いたものにおいて、特に有効である。

【００２６】 尚、本考案のレッジ面の面積は、制動トルクの高い側の四半分を、他方の四半 分より、相対的に大きくすればよく、上述の各実施例で示した以外の形状であっ てもよい。

【００２７】

【考案の効果】

本考案は以上のように、レッジ面の面積をバックプレートの半径方向線Ａを挟 んで、この半径方向線Ａとバックプレートの中心で交差する半径方向線Ｂを境に 、ブレーキシューに発生する制動トルクの高い四半分を、他方の四半分より大き く形成したので、制動トルクの高い部分のレッジ面の面圧を低下さることができ る。このため、制動トルクの高い側のレッジ面の表面が薄く削られたり、段部を 生じることが防止され、ブレーキシューの傾きや、ライニングがブレーキドラム の内周面と正しく当接しなくなることにより生じる制動力の低下が防止できる。

【００２８】 また、レッジ面に塗布されるグリースが、面圧の高い部分で早期に消耗してグ リース切れを起すことを防止できるので、レッジ面に錆が発生することがなくな り、レッジ面の耐久性を向上させることができると共に、こすれ鳴き音を防止で きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の第１実施例を示すドラムブレーキの
正面図

【図２】 同じくバックプレートの正面図

【図３】 図１のIII −III 断面図

【図４】 本考案の第２実施例を示すドラムブレーキの
一部断面正面図

【図５】 本考案の第３実施例を示すドラムブレーキの
一部断面正面図

【符号の説明】

１…ドラムブレーキ、２…バックプレート、２ｇ…長い
レッジ面、２ｈ…短いレッジ面、３…ブレーキシュー、
３ａ…シューウェブ、３ｂ…シューリム、３ｃ…ライニ
ング、４…ホイールシリンダ、５…アンカー、Ｐ…バッ
クプレート２の中心、Ａ…ホイールシリンダ４の中心と
バックプレート２の中心Ｐとを結ぶバックプレート２の
半径方向線、Ｂ…中心Ｐで半径方向線Ａと直行するバッ
クプレート２の半径方向線

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のブレーキシューをバックプレート
   に対向配置し、該ブレーキシューのシューリムを、バッ
   クプレートに設けられたレッジ面で支承し、両ブレーキ
   シューを、これらブレーキシューの少なくともいずれか
   一方の端部間に配設されたアクチュエータにより拡開し
   て制動作用を行なう車両用ドラムブレーキにおいて、前
   記バックプレートの中心と前記アクチュエータの中心と
   を結ぶバックプレートの半径方向線Ａを挟んで、前記シ
   ューリムのそれぞれを支承するレッジ面の面積を、さら
   にバックプレートの中心で前記半径方向線Ａと直交する
   バックプレートの半径方向線Ｂを境に、前記ブレーキシ
   ューとブレーキドラムの摺接で発生する制動トルクの高
   い一方の四半分で、他方の四半分よりも大きく形成した
   ことを特徴とする車両用ドラムブレーキのレッジ面構
   造。