JPH0413376Y2 - - Google Patents
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- JPH0413376Y2 JPH0413376Y2 JP1986010259U JP1025986U JPH0413376Y2 JP H0413376 Y2 JPH0413376 Y2 JP H0413376Y2 JP 1986010259 U JP1986010259 U JP 1986010259U JP 1025986 U JP1025986 U JP 1025986U JP H0413376 Y2 JPH0413376 Y2 JP H0413376Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- vehicle
- exhaust manifold
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/28—Construction of catalytic reactors
- F01N3/2882—Catalytic reactors combined or associated with other devices, e.g. exhaust silencers or other exhaust purification devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
- F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、車両前部のエンジンルームに横置き
搭載されるＶ型内燃機関の排気装置の構造に関す
る。
搭載されるＶ型内燃機関の排気装置の構造に関す
る。
従来から、車両前部のエンジンルーム内に、Ｖ
型内燃機関を車両に対し横置き搭載する構造はよ
く知られている。このようなＶ型内燃機関に触媒
コンバータを接続する場合、通常、Ｖ型内燃機関
の両バンクに排気マニホルドを接続し、該一対の
排気マニホルドに各々接続する排気管を集合部で
合流させた後集合部の下流側に触媒コンバータが
配設される。排気管は車両後方に向けて延設され
るので、上記集合部に至る一対の排気マニホルド
のうち車両前方側の排気通路は、後方側の排気マ
ニホルドに比べ必然的に長くなる構造となつてい
る。また、一対の排気マニホルドの材質および肉
厚は、通常同一に設定されている。
型内燃機関を車両に対し横置き搭載する構造はよ
く知られている。このようなＶ型内燃機関に触媒
コンバータを接続する場合、通常、Ｖ型内燃機関
の両バンクに排気マニホルドを接続し、該一対の
排気マニホルドに各々接続する排気管を集合部で
合流させた後集合部の下流側に触媒コンバータが
配設される。排気管は車両後方に向けて延設され
るので、上記集合部に至る一対の排気マニホルド
のうち車両前方側の排気通路は、後方側の排気マ
ニホルドに比べ必然的に長くなる構造となつてい
る。また、一対の排気マニホルドの材質および肉
厚は、通常同一に設定されている。
ところが、上記のような従来構造においては、
車両前方側に位置する排気マニホルドの触媒コン
バータまでの経路（排気管長）が、後方に位置す
る排気マニホルドの経路よりも長いので、前側排
気経路における排気ガスの熱放出が後側のそれよ
りも大きくなり、その分触媒コンバータに至る排
気ガスの温度が全体として低下する。また、車両
前方側に位置する排気経路は、後側の排気経路よ
りも走行風等の影響を強く受けるので、この面か
らも後側の排気経路よりも大気への熱放出が大き
くなり、触媒コンバータに至る排気ガスの温度が
全体として低下する。排気ガス温度が低下する
と、機関暖機中等における触媒昇温の遅れを招
き、触媒の浄化作用が充分に得られないという問
題が生じる。
車両前方側に位置する排気マニホルドの触媒コン
バータまでの経路（排気管長）が、後方に位置す
る排気マニホルドの経路よりも長いので、前側排
気経路における排気ガスの熱放出が後側のそれよ
りも大きくなり、その分触媒コンバータに至る排
気ガスの温度が全体として低下する。また、車両
前方側に位置する排気経路は、後側の排気経路よ
りも走行風等の影響を強く受けるので、この面か
らも後側の排気経路よりも大気への熱放出が大き
くなり、触媒コンバータに至る排気ガスの温度が
全体として低下する。排気ガス温度が低下する
と、機関暖機中等における触媒昇温の遅れを招
き、触媒の浄化作用が充分に得られないという問
題が生じる。
このような問題に対し、車両前方側に位置する
排気経路に２次空気を導入し、該２次空気により
排気中の未燃焼成分や不完全燃焼成分を酸化さ
せ、その反応熱で前側排気経路における排気ガス
の温度を高めるようにした構造が提案されている
（特開昭60−17220号）。
排気経路に２次空気を導入し、該２次空気により
排気中の未燃焼成分や不完全燃焼成分を酸化さ
せ、その反応熱で前側排気経路における排気ガス
の温度を高めるようにした構造が提案されている
（特開昭60−17220号）。
本考案は、上記提案とは別の構造を提供するも
のであり、前述の問題点に着目し、簡単な改良で
確実に車両前方側の排気経路における排気ガスの
温度低下を防止し、触媒の暖機性を向上すること
を目的とする。
のであり、前述の問題点に着目し、簡単な改良で
確実に車両前方側の排気経路における排気ガスの
温度低下を防止し、触媒の暖機性を向上すること
を目的とする。
この目的に沿う本考案のＶ型内燃機関の排気装
置は、車両前部に車両に対し横置き搭載されるＶ
型内燃機関の各バンクに排気マニホルドを接続
し、該一対の排気マニホルドを集合部で合流させ
集合部の下流側に触媒コンバータを配設したＶ型
内燃機関の排気装置において、一対の排気マニホ
ルドのうち車両前方側に位置する排気マニホルド
の肉厚を、車両後方側に位置する排気マニホルド
の肉厚に比べ薄くしたものから成つている。
置は、車両前部に車両に対し横置き搭載されるＶ
型内燃機関の各バンクに排気マニホルドを接続
し、該一対の排気マニホルドを集合部で合流させ
集合部の下流側に触媒コンバータを配設したＶ型
内燃機関の排気装置において、一対の排気マニホ
ルドのうち車両前方側に位置する排気マニホルド
の肉厚を、車両後方側に位置する排気マニホルド
の肉厚に比べ薄くしたものから成つている。
ここで車両前方側の排気マニホルドは、薄肉化
した鋳鉄製のもの、あるいはステンレス等の板金
製のもの等から構成される。
した鋳鉄製のもの、あるいはステンレス等の板金
製のもの等から構成される。
このような排気装置においては、Ｖ型内燃機関
からの排気系は車両後方側へと延設されるので、
集合部で合流するまでの一対の排気経路は車両前
方側の方が長くなるが、車両前方側に位置する排
気マニホルドは、後方側の排気マニホルドに比べ
肉厚が薄くされているので、従来と同一管長であ
つてもその熱容量は小になり、しかも後方側排気
マニホルドよりも熱容量を小にすることも可能と
なる。したがつて、冷間時にあつても、Ｖ型内燃
機関の前側気筒から排気される排気ガスにより前
側排気マニホルドが短時間で暖められ、排気ガス
から前側排気マニホルドへの熱移動が小に抑えら
れて、触媒コンバータに至る排気ガスの温度低下
が全体として抑制される。したがつて冷間指始動
においても、触媒コンバータの触媒はす速く活性
化温度にまで昇温され、触媒による十分な排気ガ
ス浄化作用が発揮される。
からの排気系は車両後方側へと延設されるので、
集合部で合流するまでの一対の排気経路は車両前
方側の方が長くなるが、車両前方側に位置する排
気マニホルドは、後方側の排気マニホルドに比べ
肉厚が薄くされているので、従来と同一管長であ
つてもその熱容量は小になり、しかも後方側排気
マニホルドよりも熱容量を小にすることも可能と
なる。したがつて、冷間時にあつても、Ｖ型内燃
機関の前側気筒から排気される排気ガスにより前
側排気マニホルドが短時間で暖められ、排気ガス
から前側排気マニホルドへの熱移動が小に抑えら
れて、触媒コンバータに至る排気ガスの温度低下
が全体として抑制される。したがつて冷間指始動
においても、触媒コンバータの触媒はす速く活性
化温度にまで昇温され、触媒による十分な排気ガ
ス浄化作用が発揮される。
以下に本考案の望ましい実施例を図面を参照し
て説明する。
て説明する。
第１図および第２図は、本考案の一実施例に係
るＶ型内燃機関の排気装置を示している。図にお
いて、車両１００の前部にあるエンジンルーム内
に、Ｖ型内燃機関としての６気筒エンジン１が車
両前後方向に前、後側バンク２ａ，２ｂを配置し
て、車両１００に対して横置きに搭載されてい
る。各バンク２ａ，２ｂのシリンダヘツド３ａ，
３ｂには、機関外側方向に排気マニホルド４ａ，
４ｂが装着されており、前側マニホルド４ａに接
続される前側排気管５ａは、エンジン１の下側を
通り、また後側排気管５ｂは、エンジン１後方に
沿つて配管され、両者は集合部６にて合流してい
る。集合部６の下流側には、触媒（図示せず）を
内蔵した触媒コンバータ８が、排気管７を介して
接続されている。
るＶ型内燃機関の排気装置を示している。図にお
いて、車両１００の前部にあるエンジンルーム内
に、Ｖ型内燃機関としての６気筒エンジン１が車
両前後方向に前、後側バンク２ａ，２ｂを配置し
て、車両１００に対して横置きに搭載されてい
る。各バンク２ａ，２ｂのシリンダヘツド３ａ，
３ｂには、機関外側方向に排気マニホルド４ａ，
４ｂが装着されており、前側マニホルド４ａに接
続される前側排気管５ａは、エンジン１の下側を
通り、また後側排気管５ｂは、エンジン１後方に
沿つて配管され、両者は集合部６にて合流してい
る。集合部６の下流側には、触媒（図示せず）を
内蔵した触媒コンバータ８が、排気管７を介して
接続されている。
第２図に示すように、シリンダヘツド３ａ，３
ｂの各気筒の燃焼室９から排気弁１０を介して、
排気ポート１１がそれぞれ接続されており、各排
気ポート１１は排気マニホルド４ａ，４ｂにて合
流している。
ｂの各気筒の燃焼室９から排気弁１０を介して、
排気ポート１１がそれぞれ接続されており、各排
気ポート１１は排気マニホルド４ａ，４ｂにて合
流している。
この一対の排気マニホルド４ａ，４ｂのうち、
車両前方側に位置する排気マニホルド４ａの肉厚
taが、車両後方側に位置する排気マニホルド４ｂ
の肉厚tbよりも薄く設定されている。この排気マ
ニホルド４ａは、通常は鋳鉄製に製作されるの
で、鋳造過程でその肉厚taを小に設定すればよ
い。ただし、排気マニホルド４ａは、ステンレス
等の板金製のものとすることもできる。
車両前方側に位置する排気マニホルド４ａの肉厚
taが、車両後方側に位置する排気マニホルド４ｂ
の肉厚tbよりも薄く設定されている。この排気マ
ニホルド４ａは、通常は鋳鉄製に製作されるの
で、鋳造過程でその肉厚taを小に設定すればよ
い。ただし、排気マニホルド４ａは、ステンレス
等の板金製のものとすることもできる。
上記排気マニホルド４ａの肉厚taは、たとえ
ば、1.5mm程度に設定され、排気マニホルド４ｂ
の肉厚tbは、従来装置同様たとえば、４mm程度に
設定される。
ば、1.5mm程度に設定され、排気マニホルド４ｂ
の肉厚tbは、従来装置同様たとえば、４mm程度に
設定される。
上記にように構成された実施例装置の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
排気（燃焼）ガスは、シリンダヘツド３ａ、３
ｂの各気筒９から、各排気弁１０、排気ポート１
１を通つて排気マニホルド４ａ，４ｂに流入した
後、排気管５ａ，５ｂを通つて集合部６にて前後
の流れが合流され、下流にある触媒コンバータ８
内で排気中の有害成分が浄化され、大気に放出さ
れる。
ｂの各気筒９から、各排気弁１０、排気ポート１
１を通つて排気マニホルド４ａ，４ｂに流入した
後、排気管５ａ，５ｂを通つて集合部６にて前後
の流れが合流され、下流にある触媒コンバータ８
内で排気中の有害成分が浄化され、大気に放出さ
れる。
機関冷間時には、燃焼室から排出される排気ガ
ス温度に比べ、排気ポート１１から触媒コンバー
タ８に至る排気系各部の温度が非常に低い為、排
気ガスは排気系各部で熱吸収され、触媒コンバー
タ８自体の温度上昇が遅れようとする。とくに車
両前方側の排気経路は後方側よりも長いので、放
熱量が大になろうとする。
ス温度に比べ、排気ポート１１から触媒コンバー
タ８に至る排気系各部の温度が非常に低い為、排
気ガスは排気系各部で熱吸収され、触媒コンバー
タ８自体の温度上昇が遅れようとする。とくに車
両前方側の排気経路は後方側よりも長いので、放
熱量が大になろうとする。
しかし、本考案においては、前方側排気マニホ
ルド４ａの肉厚ta（例えば1.5mm）が、後側排気マ
ニホルド４ｂの肉厚tb（例えば４mm）に比べ、非
常に薄く設定されており、従来装置と同等の形状
であつても前方側排気マニホルド４ａの熱容量は
小に抑えられる。したがつて、前方側気筒列２ａ
から排出される燃焼ガスの排出過程においては、
前方側排気マニホルド４ａは短時間で高温に達
し、排気マニホルド４ａでの排気ガスの温度低下
は小に抑えられる。そのため排気ガスは、比較的
高温状態を保つて、触媒コンバータ８へと導かれ
る。後側気筒列２ｂから排出される燃焼ガスも、
後側排気マニホルド４ｂである程度温度が低下す
るが、後側排気管５ｂガ短かい為に、比較的高温
を保つて触媒コンバータ８へ導かれる。したがつ
て、従来装置に比べ、前方側からの排気ガスの高
温低下が抑えられた分、触媒コンバータ８に至る
排気ガスの高温低下は全体として小に抑えられ、
触媒コンバータ８内の触媒は短時間の内に必要な
温度に高められる。
ルド４ａの肉厚ta（例えば1.5mm）が、後側排気マ
ニホルド４ｂの肉厚tb（例えば４mm）に比べ、非
常に薄く設定されており、従来装置と同等の形状
であつても前方側排気マニホルド４ａの熱容量は
小に抑えられる。したがつて、前方側気筒列２ａ
から排出される燃焼ガスの排出過程においては、
前方側排気マニホルド４ａは短時間で高温に達
し、排気マニホルド４ａでの排気ガスの温度低下
は小に抑えられる。そのため排気ガスは、比較的
高温状態を保つて、触媒コンバータ８へと導かれ
る。後側気筒列２ｂから排出される燃焼ガスも、
後側排気マニホルド４ｂである程度温度が低下す
るが、後側排気管５ｂガ短かい為に、比較的高温
を保つて触媒コンバータ８へ導かれる。したがつ
て、従来装置に比べ、前方側からの排気ガスの高
温低下が抑えられた分、触媒コンバータ８に至る
排気ガスの高温低下は全体として小に抑えられ、
触媒コンバータ８内の触媒は短時間の内に必要な
温度に高められる。
逆に、機関高負荷時のような排気マニホルドへ
の熱負荷の高い場合には、前方側排気マニホルド
４ａには走行風および冷却フアン（図示せず）の
冷却風が当たるため、薄肉でも耐熱性は十分に保
証される。後部排気マニホルド４ｂは、上記のよ
うな冷却風は当たりにくいが十分な肉厚がある
為、、耐熱性はもともと十分に確保されている。
の熱負荷の高い場合には、前方側排気マニホルド
４ａには走行風および冷却フアン（図示せず）の
冷却風が当たるため、薄肉でも耐熱性は十分に保
証される。後部排気マニホルド４ｂは、上記のよ
うな冷却風は当たりにくいが十分な肉厚がある
為、、耐熱性はもともと十分に確保されている。
以上説明したように、本考案のＶ型内燃機関の
排気装置によるときは、車両前方側の排気マニホ
ルドの肉厚を車両後方側のそれよりも薄くして熱
容量を小さくし、従来装置に比べ車両前方側から
の排気ガスの高温低下を小に抑えるようにしたの
で、触媒コンバータに至る排気ガスの温度を全体
として高めることができ、冷間時にあつても触媒
をす速く活性化に必要な温度に暖機でき、始動時
から良好な排気ガス浄化性能を発揮させることが
できるという効果が得られる。
排気装置によるときは、車両前方側の排気マニホ
ルドの肉厚を車両後方側のそれよりも薄くして熱
容量を小さくし、従来装置に比べ車両前方側から
の排気ガスの高温低下を小に抑えるようにしたの
で、触媒コンバータに至る排気ガスの温度を全体
として高めることができ、冷間時にあつても触媒
をす速く活性化に必要な温度に暖機でき、始動時
から良好な排気ガス浄化性能を発揮させることが
できるという効果が得られる。
また、本考案は単に車両前方側の排気マニホル
ドの肉厚を薄く設定するだけであるので、複雑な
装置等を追加する必要は全くなく、容易に実施で
きる。
ドの肉厚を薄く設定するだけであるので、複雑な
装置等を追加する必要は全くなく、容易に実施で
きる。
また、前方側排気マニホルドは薄肉の鋳物製ま
たは、板金製で構成できるので、マニホルド単体
の重量軽減が可能となる。
たは、板金製で構成できるので、マニホルド単体
の重量軽減が可能となる。
また。、前方側排気マニホルドのみ薄肉とし、
後側排気マニホルドは、従来同様の肉厚であるた
め、両者とも薄肉とした場合に比べ車両運転席へ
の機関からの排気音等の放射音は良好なレベルに
保たれ、車両車室内の騒音の悪化を招くことはな
い。
後側排気マニホルドは、従来同様の肉厚であるた
め、両者とも薄肉とした場合に比べ車両運転席へ
の機関からの排気音等の放射音は良好なレベルに
保たれ、車両車室内の騒音の悪化を招くことはな
い。
さらに前方側排気マニホルドの薄肉化により、
エンジンまわりの外形寸法が小さくなるので、搭
載時の設計自由度が増すという効果も得られる。
エンジンまわりの外形寸法が小さくなるので、搭
載時の設計自由度が増すという効果も得られる。
第１図は本考案の一実施例に係るＶ型内燃機関
の排気装置の側面図、第２図は第１図の装置の一
部を断面表示した部分平面図、である。 １……Ｖ型内燃機関、２ａ，２ｂ……バンク、
３ａ，３ｂ……シリンダヘツド、４ａ，４ｂ……
排気マニホルド、５ａ，５ｂ……排気管、６……
集合部、７……排気管、８……触媒コンバータ、
９……燃焼室、１０……排気弁、１１……排気ポ
ート、１００……車両、ta，tb……肉厚。
の排気装置の側面図、第２図は第１図の装置の一
部を断面表示した部分平面図、である。 １……Ｖ型内燃機関、２ａ，２ｂ……バンク、
３ａ，３ｂ……シリンダヘツド、４ａ，４ｂ……
排気マニホルド、５ａ，５ｂ……排気管、６……
集合部、７……排気管、８……触媒コンバータ、
９……燃焼室、１０……排気弁、１１……排気ポ
ート、１００……車両、ta，tb……肉厚。
Claims (1)
- 車両前部に車両に対し横置き搭載されるＶ型内
燃機関の各バンクに排気マニホルドを接続し、該
一対の排気マニホルドを集合部で合流させ集合部
の下流側に触媒コンバータを配設したＶ型内燃機
関の排気装置において、前記一対の排気マニホル
ドのうち車両前方側の排気マニホルドの肉厚を、
車両後方側のそれに比べ薄くしたことを特徴とす
るＶ型内燃機関の排気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986010259U JPH0413376Y2 (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 | |
| US07/008,534 US4731993A (en) | 1986-01-29 | 1987-01-29 | Exhaust apparatus for a V-type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986010259U JPH0413376Y2 (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62124216U JPS62124216U (ja) | 1987-08-07 |
| JPH0413376Y2 true JPH0413376Y2 (ja) | 1992-03-27 |
Family
ID=11745317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986010259U Expired JPH0413376Y2 (ja) | 1986-01-29 | 1986-01-29 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4731993A (ja) |
| JP (1) | JPH0413376Y2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0540258Y2 (ja) * | 1987-12-25 | 1993-10-13 | ||
| JPH0636267Y2 (ja) * | 1988-01-30 | 1994-09-21 | マツダ株式会社 | 縦置型エンジンの排気装置 |
| JP2617114B2 (ja) * | 1988-05-31 | 1997-06-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動車用エンジンの排気装置 |
| US5195607A (en) * | 1989-11-21 | 1993-03-23 | Mazda Motor Corporation | Exhaust system for automotive engine |
| JPH0469623U (ja) * | 1990-10-24 | 1992-06-19 | ||
| FR2671136A1 (fr) * | 1990-12-28 | 1992-07-03 | Peugeot | Moteur a combustion interne a catalyse des gaz d'echappement. |
| US5331810A (en) * | 1992-05-21 | 1994-07-26 | Arvin Industries, Inc. | Low thermal capacitance exhaust system for an internal combustion engine |
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-
1987
- 1987-01-29 US US07/008,534 patent/US4731993A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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