JPH0361013B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0361013B2 JPH0361013B2 JP57228204A JP22820482A JPH0361013B2 JP H0361013 B2 JPH0361013 B2 JP H0361013B2 JP 57228204 A JP57228204 A JP 57228204A JP 22820482 A JP22820482 A JP 22820482A JP H0361013 B2 JPH0361013 B2 JP H0361013B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- accelerator opening
- injection amount
- deceleration
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射噴射装置
を備えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるの
に好適な、アクセル開度とエンジン回転速度を含
むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定す
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法の改良に関する。
御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射噴射装置
を備えた自動車用デイーゼルエンジンに用いるの
に好適な、アクセル開度とエンジン回転速度を含
むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定す
るようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法の改良に関する。
【従来の技術】
一般に、デイーゼルエンジンにおいては、その
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制
御するようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設
けられたフイードポンプの供給圧で、タイマを動
かしてローラリングを動かすことによつて、燃料
の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりス
ピルリングを動かして圧送終りを変えることによ
つて、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマ及びスピルリング
が、何れも、機械的に制御されていたため、精密
な燃料噴射量制御を行うことは困難であつた。 一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御においては、一般に、アク
セルセンサの出力から求められるアクセル開度と
エンジン回転速度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしているが、アク
セルペダルを一気に踏込む急加速時や、アクセル
ペダルを一気に戻す急減速時には、アクセルセン
サの出力も急激に変化するため、これから求めら
れるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トル
クが急激に変化する。従つて、大きな加減速シヨ
ツクが発生し、デイーゼルエンジンが搭載された
車両の乗員に不快感を与えることがあつた。 前記のような問題点を解消すべく、例えば、特
開昭57−28829号で示される如く、急減速時に燃
料噴射量をなますことによつて、エンジンブレー
キ時の減速シヨツクを低減する方法も提案されて
いる。 この方法によれば急減速時の減速シヨツクはあ
る程度低減することができるという効果を得るこ
とができる。
燃焼室に供給される燃料を、エンジン回転と同期
して回転駆動されている燃料噴射ポンプにより制
御するようにしており、該燃料噴射ポンプ内に設
けられたフイードポンプの供給圧で、タイマを動
かしてローラリングを動かすことによつて、燃料
の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナによりス
ピルリングを動かして圧送終りを変えることによ
つて、燃料噴射量を制御するようにしている。し
かしながら従来は、前記タイマ及びスピルリング
が、何れも、機械的に制御されていたため、精密
な燃料噴射量制御を行うことは困難であつた。 一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技
術の発達と共に、デイーゼルエンジンの燃料噴射
量を電子制御する試みもなされている。 このような電子制御においては、一般に、アク
セルセンサの出力から求められるアクセル開度と
エンジン回転速度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴射量を決定するようにしているが、アク
セルペダルを一気に踏込む急加速時や、アクセル
ペダルを一気に戻す急減速時には、アクセルセン
サの出力も急激に変化するため、これから求めら
れるアクセル開度も急激に変化し、これにより燃
料噴射量が急激に変化して、エンジンの発生トル
クが急激に変化する。従つて、大きな加減速シヨ
ツクが発生し、デイーゼルエンジンが搭載された
車両の乗員に不快感を与えることがあつた。 前記のような問題点を解消すべく、例えば、特
開昭57−28829号で示される如く、急減速時に燃
料噴射量をなますことによつて、エンジンブレー
キ時の減速シヨツクを低減する方法も提案されて
いる。 この方法によれば急減速時の減速シヨツクはあ
る程度低減することができるという効果を得るこ
とができる。
しかしながら、この方法においても、急加速時
の加速シヨツクを低減することはできず、又、燃
料噴射量自体をなますようにしていた為、減速時
に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合でなまさ
れしまい、応答性の面で不利な場合があつた。 本発明は、前記従来の問題連を解消すべくなさ
れたもので、応答性等を必要以上に損うことな
く、急加速時及び／又は急減速時のアクセルペダ
ルの急激な操作による加減速シヨツクを効果的に
低減することができるデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法を提供することを目的とする。
の加速シヨツクを低減することはできず、又、燃
料噴射量自体をなますようにしていた為、減速時
に燃料噴射量のパターンが常に同じ割合でなまさ
れしまい、応答性の面で不利な場合があつた。 本発明は、前記従来の問題連を解消すべくなさ
れたもので、応答性等を必要以上に損うことな
く、急加速時及び／又は急減速時のアクセルペダ
ルの急激な操作による加減速シヨツクを効果的に
低減することができるデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、アクセル開度とエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法において、アクセル開度の変化量が所定
値以下である急加速時及び／又は急減速時を検出
し、アクセル開度取込みの際、該急加速時又は急
減速時には、前記アクセル開度の変化量を、所定
の上限値で制御してなまし処理を行い、なました
後のアクセル開度を用いて燃料噴射量を決定する
ようにして、前記目的を達成したものである。
含むエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定
するようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法において、アクセル開度の変化量が所定
値以下である急加速時及び／又は急減速時を検出
し、アクセル開度取込みの際、該急加速時又は急
減速時には、前記アクセル開度の変化量を、所定
の上限値で制御してなまし処理を行い、なました
後のアクセル開度を用いて燃料噴射量を決定する
ようにして、前記目的を達成したものである。
本発明は、急加速時及び／又は急減速時のアク
セルペダルの急激な操作による加速減シヨツク
が、ある特定量以上の加速及び／又は減速の場合
に、特に問題となることを見出してなされたもの
である。 このため、本発明では、ある特定量以上の加速
及び／又は減速時の加減速シヨツクを低減するよ
うに構成されている。 又、本発明では、加速及び／又は減速時の加減
速シヨツクを低減するために、アクセル開度の変
化量を、所定の上限値で制限してなまし処理を行
うようにしている。 このような本発明のなまし処理は、例えば抵抗
Ｒと静電容量Ｃとによる所定の時定数で一律に電
気信号（アクセル開度に従つた信号等）を遅延さ
せる方法に比べ、不必要な加速性能の低下等を生
じることなく確実に加減速シヨツクを解消できる
という点で優れている。 即ち、本発明によれば、加減速シヨツクの問題
の生じてしまう、ある特定量以上の急加速及び、
又は急減速時にのみ、加速又は減速の度合が低減
することができる。従つて、不必要な加速性能の
低下等が生じることがない。 更に、アクセル開度の変化量がより大きいとき
にも、アクセル開度の変化量が所定の上限値で制
限され、加減速シヨツクを生じることがない。 又、本発明はアクセル開度取込み時になまし処
理を行うようにしているので、運転領域に応じ
て、燃料噴射量のなまされ具合が異なるものとな
り、応答性の面で有利であるという効果もある。
セルペダルの急激な操作による加速減シヨツク
が、ある特定量以上の加速及び／又は減速の場合
に、特に問題となることを見出してなされたもの
である。 このため、本発明では、ある特定量以上の加速
及び／又は減速時の加減速シヨツクを低減するよ
うに構成されている。 又、本発明では、加速及び／又は減速時の加減
速シヨツクを低減するために、アクセル開度の変
化量を、所定の上限値で制限してなまし処理を行
うようにしている。 このような本発明のなまし処理は、例えば抵抗
Ｒと静電容量Ｃとによる所定の時定数で一律に電
気信号（アクセル開度に従つた信号等）を遅延さ
せる方法に比べ、不必要な加速性能の低下等を生
じることなく確実に加減速シヨツクを解消できる
という点で優れている。 即ち、本発明によれば、加減速シヨツクの問題
の生じてしまう、ある特定量以上の急加速及び、
又は急減速時にのみ、加速又は減速の度合が低減
することができる。従つて、不必要な加速性能の
低下等が生じることがない。 更に、アクセル開度の変化量がより大きいとき
にも、アクセル開度の変化量が所定の上限値で制
限され、加減速シヨツクを生じることがない。 又、本発明はアクセル開度取込み時になまし処
理を行うようにしているので、運転領域に応じ
て、燃料噴射量のなまされ具合が異なるものとな
り、応答性の面で有利であるという効果もある。
以下図面を参照して、本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装
置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転され
る駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料
を圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定クランク角度だけ回転するのに要する時間を
測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するための、例えば電磁ピツクアツプからなる
回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御するた
めのローラリング２４、該ローラリング２４を駆
動するためのタイマピストン２６、該タイマピス
トン２６の位置を制御するためのタイミング制御
弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知す
るための、例えば可変インダクタンスセンサから
なるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御す
るためのスピルリング３２、該スピルリング３２
を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ばね
３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄか
らなるスピルアクチユエータ３４、前記プランジ
ヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置を
検出するための、例えば可変インダクタンスセン
サからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノイ
ド（以下、FCVを称する）３８、プランジヤ４
０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジン
１０の副燃料室内に噴射するためのインジエクシ
ヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入され
る吸入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ
４８と、同じく吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０の
シリンダブロツク１０ａに配設された、エンジン
冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込
み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出す
るためのアクセルセンサ５６と、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知されるアクセル開度、前記
回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン
回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検出
されるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及
び計算噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２か
ら、目標噴射時期に計算噴射量の燃料が噴射され
るように、前記タイミング制御弁２８、スピルア
クチユエータ３４等を制御する電子制御ユニツト
（以下、ECUと称する）５８とを備えた、自動車
用デイーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御装置
において、前記ECU５８内で、アクセル開度の
変化量が所定値以上である急加速時及び急減速時
は、アクセル開度取込み時になまし処理を行い、
なました後のアクセル開度を用いて、前記計算噴
射量を算出するようにしたものである。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／
Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込むための入
出力ポート８０と、前記回転速度センサ２２出力
を波形整形して前記CPU５９に取込むための波
形整形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセルメモリ（以下、バツ
クアツプRAMと称する）を含むランダムアクセ
ルメモリ（以下、RAMと称する）１０４と、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）１
０６と、前記CPU５９における演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路１０８と、同じく前記CPU５９における
演算結果に応じて前記FCV３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりア
ナログ信号に変換された前記CPU５９出力と前
記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とから構
成されている。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。 即ち、前記ECU５８のCPU５９においては、
まず、ステツプ1010で、前記アクセルセンサ５６
出力及び前記回転速度センサ２２出力から求めら
れるエンジン回転速度NEを取込む。次いで、ス
テツプ1020に進み、前記アクセルセンサ５６出力
を換算することによつて、制御用のアクセル開度
Accp(i)を求める。次いでステツプ1030に進み、
前出ステツプ1020で求められた今回のアクセル開
度Accp(i)が、前回の燃料噴射量の算出に用いら
れたアクセル開度Accp（ｉ−1）以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
加速時又は定速走行時であると判断される時に
は、ステツプ1040に進み、次式に示す如く、前回
のアクセル開度Accp（ｉ−1）に所定値αを加え
た値を加速なまし開度Accp+（ｉ−1）とする。 Accp+（ｉ−1）←Accp（ｉ−1）＋α …(1) 次いでステツプ1050に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が、前
出ステツプ1040で求められた加速なまし開度
Accp+（ｉ−1）以上であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の増
加量が所定値以上である急加速時であると判断さ
れる時には、ステツプ1060に進み、加速なまし開
度Accp+（ｉ−1）を今回のアクセル開度Accp(i)
とする。 一方、前出ステツプ1030における判定結果が否
である場合、即ち、減速時であると判断される時
には、ステツプ1070に進み、次式に示す如く、前
回のアクセル開度Accp（ｉ−1）から所定値αを
引いた値を減速なまし開度Accp-（ｉ−1）とす
る。 Accp-（ｉ−1）←Accp（ｉ−1）−α …(2) 次いでステツプ1080に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が前出
ステツプ1070で求められた減速なまし開度Accp-
（ｉ−1）以上であるか否かを判定する。判定結果
が否である場合、即ち、アクセル開度の減小量が
所定値以上である急減速時であると判断される時
には、ステツプ1090に進み、減速なまし開度
Accp-（ｉ−1）を今回のアクセル開度Accp(i)と
する。 前出ステツプ1060又は1090終了後、あるいは、
前出ステツプ1050の判定結果が否であるか、又
は、前出ステツプ1080の判定結果が正である場合
には、ステツプ1100に進み、その時における今回
のアクセル開度Accp(i)を、制御用のアクセル開
度として記憶する。このステツプ1100で今回のア
クセル開度Accp(i)として記憶されるのは、急加
速時には加速なまし開度Accp+（ｉ−1）、急減速
時には減速なまし開度Accp-（ｉ−1）、それ以外
では前出ステツプ1020で求められた今回のアクセ
ル開度Accp(i)の値そのままとなる。 次いでステツプ1110に進み、前出ステツプ1100
で記憶された今回のアクセル開度Accp(i)とエン
ジン回転速度等を含むエンジン運転状態に応じ
て、燃料噴射量（計算噴射量）を算出して、この
ルーチンを終了する。 本実施例においては、加速なまし開度Accp+
（ｉ−1）及び減速なまし開度Accp-（ｉ−1）を求
めるに際して、同一の所定値αを用いているの
で、制御プログラムが比較的単純である。 なお前記実施例においては、本発明が、急加速
時及び急減速時の両者に適用されていたが、急加
速時又は急減速時の何れか一方にのみ本発明を用
いることも可能である。 前記実施例においては、本発明が、電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、他の燃料噴射装置を備えた一般のデ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
エンジンの燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用デイーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装
置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示すような、デイーゼル
エンジン１０の出力軸の回転と連動して回転され
る駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料
を圧送するためのフイードポンプ１６（第２図は
90゜転回した状態を示す）、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着さ
れたギヤ２０の回転変位から、前記駆動軸１４が
所定クランク角度だけ回転するのに要する時間を
測定してデイーゼルエンジン１０の回転速度を検
知するための、例えば電磁ピツクアツプからなる
回転速度センサ２２、燃料噴射時期を制御するた
めのローラリング２４、該ローラリング２４を駆
動するためのタイマピストン２６、該タイマピス
トン２６の位置を制御するためのタイミング制御
弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検知す
るための、例えば可変インダクタンスセンサから
なるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制御す
るためのスピルリング３２、該スピルリング３２
を駆動するための、プランジヤ３４ａ、圧縮ばね
３４ｂ、コイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄか
らなるスピルアクチユエータ３４、前記プランジ
ヤ３４の変位から前記スピルリング３２の位置を
検出するための、例えば可変インダクタンスセン
サからなるスピル位置センサ３６、エンジン停止
時に燃料をカツトするための燃料カツトソレノイ
ド（以下、FCVを称する）３８、プランジヤ４
０及びデリバリバルブ４２を有する燃料噴射ポン
プ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバル
ブ４２から吐出される燃料をデイーゼルエンジン
１０の副燃料室内に噴射するためのインジエクシ
ヨンノズル４４と、吸気管４６を介して吸入され
る吸入空気の圧力を検出するための吸気圧センサ
４８と、同じく吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ５０と、デイーゼルエンジン１０の
シリンダブロツク１０ａに配設された、エンジン
冷却水温を検出するための冷却水温センサ５２
と、運転者が操作するアクセルペダル５４の踏込
み角度（以下、アクセル開度と称する）を検出す
るためのアクセルセンサ５６と、前記アクセルセ
ンサ５６出力から検知されるアクセル開度、前記
回転速度センサ２２出力から検知されるエンジン
回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から検出
されるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及
び計算噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２か
ら、目標噴射時期に計算噴射量の燃料が噴射され
るように、前記タイミング制御弁２８、スピルア
クチユエータ３４等を制御する電子制御ユニツト
（以下、ECUと称する）５８とを備えた、自動車
用デイーゼルエンジン１０の燃料噴射量制御装置
において、前記ECU５８内で、アクセル開度の
変化量が所定値以上である急加速時及び急減速時
は、アクセル開度取込み時になまし処理を行い、
なました後のアクセル開度を用いて、前記計算噴
射量を算出するようにしたものである。 図において、２５はカムプレート、３３は引張
りばねである。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロコン
ピユータからなる中央処理ユニツト（以下、
CPUと称する）５９と、バツフア６０を介して
入力される前記冷却水温センサ５２出力、バツフ
ア６２を介して入力される前記吸気温センサ５０
出力、バツフア６４を介して入力される前記吸気
圧センサ４８出力、バツフア６６を介して入力さ
れる前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回
路６８出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆
動され、センサ信号検出回路７０を介して入力さ
れる前記スピル位置センサ３６出力、同じくセン
サ駆動回路７２出力のセンサ駆動用周波数信号に
よつて駆動され、センサ信号検出回路７４を介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ７６と、該マル
チプレクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信
号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）７８と、該Ａ／
Ｄ変換器７８出力をCPU５９に取込むための入
出力ポート８０と、前記回転速度センサ２２出力
を波形整形して前記CPU５９に取込むための波
形整形回路９４と、クロツク発生回路１０２と、
CPU５９における演算データ等を一時的に記憶
するための、電源異常時にバツクアツプするバツ
クアツプ用ランダムアクセルメモリ（以下、バツ
クアツプRAMと称する）を含むランダムアクセ
ルメモリ（以下、RAMと称する）１０４と、制
御プログラムや各種データ等を記憶するためのリ
ードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）１
０６と、前記CPU５９における演算結果に応じ
て前記タイミング制御弁２８を駆動するための駆
動回路１０８と、同じく前記CPU５９における
演算結果に応じて前記FCV３８を駆動するため
の駆動回路１０９と、デジタル−アナログ変換器
（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）１１０によりア
ナログ信号に変換された前記CPU５９出力と前
記スピル位置センサ３６出力との偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４とから構
成されている。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。 即ち、前記ECU５８のCPU５９においては、
まず、ステツプ1010で、前記アクセルセンサ５６
出力及び前記回転速度センサ２２出力から求めら
れるエンジン回転速度NEを取込む。次いで、ス
テツプ1020に進み、前記アクセルセンサ５６出力
を換算することによつて、制御用のアクセル開度
Accp(i)を求める。次いでステツプ1030に進み、
前出ステツプ1020で求められた今回のアクセル開
度Accp(i)が、前回の燃料噴射量の算出に用いら
れたアクセル開度Accp（ｉ−1）以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、
加速時又は定速走行時であると判断される時に
は、ステツプ1040に進み、次式に示す如く、前回
のアクセル開度Accp（ｉ−1）に所定値αを加え
た値を加速なまし開度Accp+（ｉ−1）とする。 Accp+（ｉ−1）←Accp（ｉ−1）＋α …(1) 次いでステツプ1050に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が、前
出ステツプ1040で求められた加速なまし開度
Accp+（ｉ−1）以上であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、アクセル開度の増
加量が所定値以上である急加速時であると判断さ
れる時には、ステツプ1060に進み、加速なまし開
度Accp+（ｉ−1）を今回のアクセル開度Accp(i)
とする。 一方、前出ステツプ1030における判定結果が否
である場合、即ち、減速時であると判断される時
には、ステツプ1070に進み、次式に示す如く、前
回のアクセル開度Accp（ｉ−1）から所定値αを
引いた値を減速なまし開度Accp-（ｉ−1）とす
る。 Accp-（ｉ−1）←Accp（ｉ−1）−α …(2) 次いでステツプ1080に進み、前出ステツプ1020
で求められた今回のアクセル開度Accp(i)が前出
ステツプ1070で求められた減速なまし開度Accp-
（ｉ−1）以上であるか否かを判定する。判定結果
が否である場合、即ち、アクセル開度の減小量が
所定値以上である急減速時であると判断される時
には、ステツプ1090に進み、減速なまし開度
Accp-（ｉ−1）を今回のアクセル開度Accp(i)と
する。 前出ステツプ1060又は1090終了後、あるいは、
前出ステツプ1050の判定結果が否であるか、又
は、前出ステツプ1080の判定結果が正である場合
には、ステツプ1100に進み、その時における今回
のアクセル開度Accp(i)を、制御用のアクセル開
度として記憶する。このステツプ1100で今回のア
クセル開度Accp(i)として記憶されるのは、急加
速時には加速なまし開度Accp+（ｉ−1）、急減速
時には減速なまし開度Accp-（ｉ−1）、それ以外
では前出ステツプ1020で求められた今回のアクセ
ル開度Accp(i)の値そのままとなる。 次いでステツプ1110に進み、前出ステツプ1100
で記憶された今回のアクセル開度Accp(i)とエン
ジン回転速度等を含むエンジン運転状態に応じ
て、燃料噴射量（計算噴射量）を算出して、この
ルーチンを終了する。 本実施例においては、加速なまし開度Accp+
（ｉ−1）及び減速なまし開度Accp-（ｉ−1）を求
めるに際して、同一の所定値αを用いているの
で、制御プログラムが比較的単純である。 なお前記実施例においては、本発明が、急加速
時及び急減速時の両者に適用されていたが、急加
速時又は急減速時の何れか一方にのみ本発明を用
いることも可能である。 前記実施例においては、本発明が、電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用デイーゼルエンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに
限定されず、他の燃料噴射装置を備えた一般のデ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
以上説明したとうり、本発明によれば、急加速
時及び／又は急減速時におけるアクセルペダルの
急激な操作によるエンジン発生トルクの急激な変
化が防止され、従つて、デイーゼルエンジンが搭
載された車両の加減速シヨツクが低減され、円滑
な加減速フイーリングを得ることができる。又、
アクセル開度取込み時になまし処理を行うように
しているので、運転領域に応じて、燃料噴射量の
なまされ具合が異なるものとなり、応答性の面で
有利である等の優れた効果を有する。
時及び／又は急減速時におけるアクセルペダルの
急激な操作によるエンジン発生トルクの急激な変
化が防止され、従つて、デイーゼルエンジンが搭
載された車両の加減速シヨツクが低減され、円滑
な加減速フイーリングを得ることができる。又、
アクセル開度取込み時になまし処理を行うように
しているので、運転領域に応じて、燃料噴射量の
なまされ具合が異なるものとなり、応答性の面で
有利である等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの
燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図
は、本発明にかかるデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法が採用された、自動車用デイーゼル
エンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例の構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じ
く、燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す
流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５４……アクセルペダ
ル、５６……アクセルセンサ、５８……電子制御
ユニツト（ECU）。
燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図
は、本発明にかかるデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法が採用された、自動車用デイーゼル
エンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例の構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第３図
は、前記実施例で用いられている電子制御ユニツ
トの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じ
く、燃料噴射量を算出するためのルーチンを示す
流れ図である。 １０……デイーゼルエンジン、１２……燃料噴
射ポンプ、２２……回転速度センサ、４４……イ
ンジエクシヨンノズル、５４……アクセルペダ
ル、５６……アクセルセンサ、５８……電子制御
ユニツト（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ アクセル開度とエンジン回転速度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するよう
にしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
において、 アクセル開度の変化量が所定値以上である急加
速時及び／又は急減速時を検出し、 アクセル開度取込みの際、該急加速時又は急減
速時には、前記アクセル開度の変化量を、所定の
上限値で制御してなまし処理を行い、 なました後のアクセル開度を用いて燃料噴射量
を決定するようにしたことを特徴とするデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820482A JPS59115438A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22820482A JPS59115438A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59115438A JPS59115438A (ja) | 1984-07-03 |
| JPH0361013B2 true JPH0361013B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=16872823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22820482A Granted JPS59115438A (ja) | 1982-12-23 | 1982-12-23 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59115438A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2751571B2 (ja) * | 1990-06-04 | 1998-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用内燃機関の燃料噴射装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5319302Y2 (ja) * | 1972-05-29 | 1978-05-23 |
-
1982
- 1982-12-23 JP JP22820482A patent/JPS59115438A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59115438A (ja) | 1984-07-03 |
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