JPH04175404A - 直動型油圧ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、バケット内にラッシュアジャスタの油圧ユ
ニットが内蔵された直動型油圧ラッシュアジャスタの改
良に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関における動弁機構は、一般に摩耗や熱膨張の影
響を受は易く、弁間隙が運転中変化して出力や騒音に悪
影響を及ぼす。そのため、この間隙を適切に補正する油
圧ラッシュアジャスタが用いられるようになった。

そのうち、内燃機関の装備の軽量化を目的として、カム
がバルブの軸端部を直打ちするように構成された直動型
動弁機構でも、第１３図に示すような油圧ラッシュアジ
ャスタが用いられている。

この油圧ラッシュアジャスタはバケットＸとその内部に
収納される油圧ラッシュアジャスタ用油圧ユニットＹか
ら構成され、カム（８０）とバルブ（８１）軸端部との
間に介装されている。そのうち、前記油圧ユニットＹは
、底部に油孔（５１）を有する有底筒状のプランジャ（
５０）と、該プランジャ（５０）の外周に摺動自在に環
装され、前記底部との間に高圧室（６０）を形成する同
じく有底筒状のボディ（７０）と、該高圧室（６０）内
に介装され、該ボディ（７０）をその閉塞面側に付勢す
る弾性体（６１）と、同じく該高圧室（６０）内に設け
られ、前記油孔（５１）の開閉を司るチエツクボール（
６２）や該チエツクボール（６２）を保持するチエツク
ボールスプリング（６３）及びチエツクボールケージ（
６４）とから構成されている。この油圧ユニットＹはバ
ケットＸ内に内蔵され、該バケットＸのフェイスディス
ク（９０）裏面とプランジャ（５０）中空部との間に油
溜用の主リザーバ（５２）が、更にバケットＸ内側から
延出して油圧ユニットＹを取り囲むようにスリーブ（３
０）を据えつけることによって、該プランジャ（５０）
の周壁面に隔てられた主リザーバ（５２）周りに、オー
バーフローリセス（５３）を介しこれと連通ずる副リザ
ーバ（４０）が形成され、シリンダヘットのオイルフィ
ード孔（１００）及びバケットＸのオイル供給口（２０
）を通してそこに作動油が供給される。他方。

カム（８０）はバケットＸの前記フェイスディスク（９
０）に、又、バルブ（８１）軸端部はボディ（７０）の
閉塞面に夫々接触し、該カム（８０）が当該油圧ラッシ
ュアジャスタを介してバルブ（８１）軸端部を直打ちす
る形式が採られている。

このような油圧ラッシュアジャスタは高圧室（６０）内
に満たされた作動油に圧力をかけた時に該作動油自身に
生じる体積の圧縮及び外部へのリークダウンによる弾力
効果と、圧力が更に付加され体積の圧縮がこれ以上進ま
なくなった際に生しるこの作動油の剛性効果とを共に利
用し、又、圧力解除時には高圧室（６０）内へ介装され
た弾性体（６１）の伸びようとする反発力を生しること
で、熱変形等の原因により発生した動弁機構の隙間をゼ
ロとするよう補正作動するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような従来の直動型油圧ラッシュアジャスタが水平
対向エンジン或いは傾斜したエンジンに装着され、該油
圧ラッシュアジャスタの取付は状態が鉛直状態にない場
合、或いは使用状態においてたまたま傾斜する状態にな
った場合、内燃機関の停止に伴なって、主副面リザーバ
（４０）　（５２）内の作動油がボディ（７０）とスリ
ーブ（３０）のクリアランスから漏洩してしまい、かわ
ってそのヘエアーが浸入してくる。

一方、機関再始動時において、ボトムド状態の油圧ラッ
シュアジャスタは所定位置へ伸長する際作動油の不足分
を補うためにリザーバ（４０）（５２）から高圧室（６
０）内へ作動油の吸い込みが行われるが、これに伴ない
、浸入した前記エアーは、主リザーバ（５２）から高圧
室（６０）内へ入り、プランジャ（５０）が押圧された
時に高圧室（６０）内に生ずべき作動油の剛性を極端に
低下（スポンジ状態になる）させてしまい、弁間隙の適
正な補正ができなくなったり、弁の着座ノイズが大きく
なったりする。ここでボトムト状態とは、カムノーズ（
８０ａ）がバケットＸのフェイスディスク（９０）を押
圧したまま内燃機関が停止した場合、上記油圧ユニット
Ｙが、第１４図に示すように圧縮され、最も短縮された
状態になることを言う。この状態から機関を再始動する
と、プランジャ（５０）とボディ（７０）の摺動ストロ
ークが最大となり、高圧室（６０）内への油の吸い込み
量が最も多くなる。従ってこの時に該高圧室（６０）内
への上記エアーの吸い込みも最大となり、その中の作動
油の剛性の低下は著しいものとなる。

本発明は従来技術の以上のような問題に鑑み創案された
もので、リザーバ内へのエアー浸入を防止できる構成を
提供して機関再始動時に高圧室内にエアーが吸い込まれ
ないようにしようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため本発明は、第１図（ａ）に示される様に、オイ
ル供給口（２）の設けられたバケットＸ内にうッシュア
ジャスタの油圧ユニットＹが内蔵されると共に、該バケ
ットＸ内側から延出して油圧ユニットＹを取り囲むよう
にスリーブ（３）を据え付けることで、前記オイル供給
口（２）から注入されてくる作動油を油圧ユニットｙ７
の主リザーバ（５２）に供給する副リザーバ（４）が該
油圧ユニ７８７周りに形成された直動型油圧ラッシュア
ジャスタにおいて、第１図Ａ−Ａ断面を示す同図（ｂ）
の様に、オイル供給口（２）に連通し、副リザーバ（４
）内を周回して該副リザーバ（４）内に開口する油通路
（１）を設けたことを特徴としている。

上記構成のうち、副リザーバ（４）内を周回した油通路
（１）は、その周りを１周以上周回していない場合、そ
の開口部（１ａ）がオイル供給口（２）の近傍に位置す
るような構成が望ましい。又、この油通路（１）自身の
オイル供給口（２）からの油圧ユニット７周り周回数は
１周乃至２周以上になるようにしても良い。

〔作　　用〕

後に述べる実施例中に記載したように、機関停止時に作
動油の漏洩があっても、スリーブ（３）とボディ（７０
）のクリアランスの最下位Ｉ！ｚと同位置まで油面が下
がった時に作動油漏洩が止まる。従って本発明の構成で
第２図に模式的に示される様に前記最下位置Ｚと同高さ
まで油面の降下が副リザーバ（４）内に設けられた油通
路（１）内で起こるだけならば、油通路（１）が線切れ
る所までその油面が下がることがなく、結果的にリザー
バ（５２）　（４）内へのエアー浸入が防止されること
になる。

〔実施例〕

以下本発明の具体的実施例につき添付図面に基づき説明
する。

第３図は水平対向型のエンジンに取付けられた動弁機構
が示されている。この動弁機構はバケットＸと油圧ユニ
ットＹで構成される油圧ラッシュアジャスタがカム（８
０）とバルブ（８１）の間に介装される形式を採る直動
型の動弁機構である。

上記油圧ユニットＹは、底部に油孔（５１）を有する有
底円筒状のプランジャ（５０）と、該プランジャ（５０
）の外周に摺動自在に環装され、前記底部との間に高圧
室（６０）を形成するボディ（７０）と、プランジャ（
５０）内に形成され、前記油孔（Ｓｌ）を介して高圧室
（６０）と連通ずる主リザーバ（５２）とを有しており
、その他の高圧室（６０）内に介装された弾性体や油孔
（５１）の開閉を司るチエツクボール、チエツクボール
スプリング及びチエツクボールケージ等もその構成とし
て有している。

又バケットＸは前記主リザーバ（５２）側を覆うように
油圧ユニットＹの周りに取付けられ、且つその内側の油
圧ユニ７８７周りには、オーバーフローリセス（５３）
によって主リザーバ（５２）と連通ずる副リザーバ（４
０）がスリーブ（３０）により形成されている。そして
バケットＸの周壁面（同図ではバケットＸの周壁面上部
に図示される）に、シリンダヘッド側のオイルフィード
孔（図示なし）から供給されてくる作動油を副リザーバ
（４０）内に導入するためのオイル供給口（２０）が穿
設されている。

一方、副リザーバ（４０）内には、オイル供給口（２０
）と連通し、その中を略１周周回して副リザーバ（４０
）に開口する油通路（１０）が設けられている。

該油通路（１０）は、断面コの字型のリング体（１１）
を用い、その外周側の開口部の縁をバケットＸの内面に
固着せしめて、副リザーバ（４０）内にこれとは別体の
通路として形成されている。

以上示した構成を有する本実施例の作用を説明する前に
、本発明の創案に至る迄に行われた従来の直動型油圧ラ
ッシュアジャスタにおける作動油の漏洩現象の検討結果
につき言及する。

動弁機構の設置態様により、従来型の油圧ラッシュアジ
ャスタが、第４図に示される様に水平方向に装着された
り、傾斜状態で装着された場合。

エンジン停止時にオイル供給口（２０）がどの高さ位置
にあるかによって副リザーバ（４０）内の作動油の漏洩
状態に違いがあることが明らかにされた。

即ち、第４図のオイル供給口（２０）の位置と、スリー
ブ（３０）とボディ（７０）のクリアランスの最下位置
Ｚとを模式的に示した第５図（ａ）　（ｂ）　（Ｑ）の
うち、同図Ｃａ）に示される様にオイル供給口（２０）
の方が機関停止時に前記最下位ＮＺより高い所にある場
合は、当初リザーバ（４０）　（５２）中に満たされて
いた作動油も、オイル供給口（２０）がエアーの入口、
スリーブ（３０）とボディ（７０）のクリアランスがリ
ザーバ（４０）（５２）内作動油の出口となり、斜線部
分（前記クリアランスの垂直方向最下位置２）まで漏洩
する。又同図（ｂ）に示される様にオイル供給口（２０
）とクリアランス最下位置２が機関停止時に略同じ高さ
にある場合は、前述の入口、出口の関係がなくなるため
１作動油は漏洩しにくい。一方同図（ｃ）に示される様
に、機関停止時にオイル供給口（２０）の方が低い位置
になった場合、前記クリアランスがエアーの入口、オイ
ル供給口（２０）がリザーバ（４０）　（５２）内作動
油の出口となり、漏洩作用が働くが、スリーブ（３０）
とボディ（７０）のクリアランスにある作動油の表面張
力によりエアーの浸入は妨げられ、漏洩しにくい。

以上の説明で明らかな様に、スリーブ（３０）とボディ
（７０）のクリアランスの最下位置ｚよりオイル供給口
（２０）が高い位置にある時に機関が停止した場合に、
リザーバ（４０）（５２）内作動油油面が該最下位ＮＺ
になるまで漏洩するのであるから、作動油曲面がこの最
下位置Ｚと同じ高さまで下がった時に、リザーバ（４０
）　（：）２）内にエアーの浸入がなく作動油が依然残
っている様な構成にすれば良い。

そこで本発明者等はこの様な油面の降下、即ちエアーの
浸入をリザーバ（４０）（５２）内とは別の場所で許容
し、該リザーバ（４０）（５２）内にはエアー浸入がな
いような構成を検討した。その結果創案された構成が上
述した本発明の構成である。以下第４図の従来構成に対
し、油通路（ｌＯ）が副すザー）＜（４０）内に更に設
けられた構成を有する本実施例の作用につき説明する。

上述の本実施例の構成では、エンジン停止時にオイル供
給口（２０）がスリーブ（３０）とボディ（７０）のク
リアランスの最下位置Ｚより高い位置にある場合、前記
第２図に模式的に示される様に油面の降下が該最下位置
Ｚと同じ高さまで前記油通路（１０）内であり、それ以
上、即ち油通路（１０）が線切れる所まで以上に下がる
ことはないので、そこから先の油通路（１０）及びリザ
ーバ（４０）（５２）内は作動油で満たされることにな
り、高圧室（６０）内にエアーを吸い込む虞がなくなる
。

以上の様なことから逆に本発明の構成中油通路（１０）
の必要長さについて考えてみると、第６図に示すように
スリーブ（３０）とボディ（７０）のクリアランスの最
下位置ｚよりオイル供給口（２０）がわずかに高い位置
にある時、該油通路（１０）内の作動油油面は図面上左
側の最下位置２延長線上にくる。従って該油通路（１０
）としてはエアーが副リザーバ（４０）内に浸入しない
ようにするため、上記最下位置Ｚ延長線より少し下方に
まで延びていなければならない。

一方、これまでの説明では、昼夜に於ける周囲の環境の
温度差による作動油の膨張・収縮のない状況のもとての
作動油漏洩作用のことを考えてきたが、状況によっては
この環境温度差による作動油の膨張・収縮があり、その
ために作動油が漏洩することもある。

即ち、スリーブ（３０）とボディ（７０）のクリアラン
スの最下位ｉ！ｚよりオイル供給口（２０）が下になっ
た場合でも、昼、環境温度が高く作動油が膨張した時に
は該作動油は４イル供給口（２０）から洩れ、夜、環境
温度が下がると作動油が収縮した場合に、オイル供給口
（２０）からエアーを吸い込むことになる。

このエアーは第７図（ａ）に示される様に油通路（１０
）上方に次第に溜る事になる。−旦エアーが吸イ込まれ
ると、エアーの膨張・収縮率は作動油より大きいため、
周囲の環境の温度差により作動油の漏洩及びエアーの浸
入は二次曲線的に増加し、同図（ｂ）の破線に示される
様にエアーが膨張した所で油通路（１０）内のエアーは
オイル供給口（２０）と連通し、最終的にはオイル供給
口（２０）が前記クリアランスの最下位置Ｚより上にあ
る場合と同じ状況となるため、油通路（１０）の曲面は
同図（ｃ）に示される様に該最下位置Ｚの破線位置まで
漏洩する。

この状態で作動油が収縮すると、油通路（１０）の曲面
は同図（ｃ）に示される実線の位置となる。

従って油通路（１０）が副リザーバ（４０）内を一周以
上周回していない状態で設けられる場合であっても同図
に示される様にその開口部（１２）が前記オイル供給口
（２０）近傍になる様に油通路（１０）の設計を行うと
良い。

第８図（ａ）（ｂ）、第９図（ａ）　（ｂ）、第１０図
（ａ）（ｂ）は本発明の他の実施例を示す油圧ラッシュ
アジャスタの水平断面図及び垂直断５面図である。これ
らの油通路（ｌＯ）は副リザーバ（４０）内を略１周周
回した状態で設置されている。他方第１１図（ａ）　（
ｂ）も本発明の他の実施例構成を示しているが、油通路
（ｌＯ）が副リザーバ（４０）内で１周以上周回した状
態に設置されている。

以上、本実施例では水平対向型のエンジンで水平方向に
動弁機構が設置される直動型油圧ラッシュアジャスタの
構成について説明してきたが、第１２図（ａ）　（ｂ）
に示される様に動弁機構が斜めに設置される直動型油圧
ラッシュアジャスタについても本発明の構成は適用でき
（同図（ｂ）の方が本発明構成を有している）、同様な
作用・効果を奏することは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上詳述した様に、本発明の構成を有する直動型油圧ラ
ッシュアジャスタによれば、機関停止時に前記クリアラ
ンスからの作動油の漏洩がある場合に、その漏洩による
作動油油面の降下（エアー浸入）も油通路内で起こるだ
けなので、主副部リザーバへのエアーの浸入が防止され
ることになる。そのため、ボトムド状態から内燃機関が
一再始動する時にも、高圧室内へのエアーの吸い込みが
抑止され、油圧ラッシュアジャスタの本来持つべき機能
が充分発揮されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明構成の一例を示す説明図、同図（
ｂ）は第１図（ａ）のＡ−Ａ断面図、第２図は本発明構
成の模式図、第３図は水平対向型エンジンの勘弁機構中
に設けられた本発明の一実施例構成を示す説明図、第４
図は同様な構成の動弁機構中に設けられた従来の直動型
油圧ラッシュアジャスタの構成を示す説明図、第５図（
ａ）（ｂ）（ｃ）はこの従来型の油圧ラッシュアジャス
タの作動油漏洩作用を示す説明図、第６図は油通路の設
置長さの説明を行なう断面図、第７図（ａ）（ｂ）（Ｃ
）は周囲の環境温度差による作動油の膨張・収縮がある
場合の本実施例構成の作用説明を行なう断面図、第８図
（ａ）　（ｂ）は本発明構成の他の実施例を示す説明図
、第９図（ａ）は更に他の実施例を示す説明図、第１０
図（ａ）　（ｂ）は別の実施例を示す説明図、第１１図
（ａ）（ｂ）は更に別の実施例を示す説明図、第１２図
（ａ）は傾斜状態の動弁機構中に用いられた従来型の直
動型油圧ラッシュアジャスタの構成を示す説明図、同図
（ｂ）は同様な勘弁機構中に用いられた本発明構成の直
動型油圧ラッシュアジャスタの一例を示す説明図、第１
３図は直動型油圧ラッシュアジャスタの従来構成を示す
断面図、第１４図は該油圧ラッシュアジャスタのボトム
ド状態説明図である。 図中（１）（１０）は油通路、（２）　（２０）はオイ
ル供給口、（３）（３０）はスリーブ、（４）（４０）
は副リザーバ。 （５０）はプランジャ、（５２）は主リザーバ、（６０
）は高圧室、（７０）はボディ、（８０）はカム、（８
１）はバルブ、Ｘはバケット、Ｙは油圧ユニット、２は
スリーブとボディのクリアランスの最下位置を各示す。 第　７　図（ａ） 第８図　　　　　第９ＦＩ！Ｊ 第１３ａ 第１４図 手続補正書動幻 平成３年５月１６日

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　オイル供給口の設けられたバケット内にラッシ
   ュアジャスタの油圧ユニットが内蔵されると共に、該バ
   ケット内側から延出して油圧ユニットを取り囲むように
   スリーブを据え付けることで、前記オイル供給口から注
   入されてくる作動油を油圧ユニット側の主リザーバに供
   給する副リザーバが該油圧ユニット周りに形成された直
   動型油圧ラッシュアジャスタにおいて、オイル供給口に
   連通し、副リザーバ内を周回して該副リザーバ内に開口
   する油通路を設けたことを特徴とする直動型油圧ラッシ
   ユアジャスタ。
2. （２）　請求項１の直動型油圧ラッシュアジャスタにお
   いて、副リザーバ内を周回した油通路の前記開口部がオ
   イル供給口の近傍に位置するようにしたことを特徴とす
   る請求項１の直動型油圧ラッシュアジャスタ。
3. （３）　請求項１の直動型油圧ラッシュアジャスタにお
   いて、前記油通路がオイル供給口より１周乃至２周以上
   周回して設けられることを特徴とする請求項１の直動型
   油圧ラッシュアジャスタ。