JPH0417785Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は燃料噴射ポンプのアクセルレバーを全
開する全開アクチユエータと全閉する全閉アクチ
ユエータとを備えたアクセル制御装置の改良に関
する。

［従来技術］ イージードライブと省燃費を両立させるメカニ
カルオートマチツクシステムのうち、発進時のク
ラツチ操作のみをマニユアルにし、あとの変速操
作をすべて自動化したセミオートマチツクシステ
ムがある。このシステムでは、一旦走行後はドラ
イバが希望段をセレクタで指定するか、オートレ
ンジを指定すれば、車速とアクセル開度の条件に
よつて順次シフトアツプするように構成されてい
る。また、このシステムでは、廉価な構成とする
ためにシンクロメツシユ機構を用いないで、ギヤ
回転速度と車速とを検出し、両者がシンクロした
時点でギヤセツトを行う方式をとつている。また
変速時間の短縮と変速シヨツクを軽減するため、
クラツチは変速機をニユートラルにセツトする間
のみOFFとし、あとはすべてONすなわちギヤセ
ツトもクラツチONのまま行う方式がある。ま
た、アクセルの全閉、全開をエアアクチユエータ
すなわちアクセル全閉シリンダおよびアクセル全
開シリンダによつて行う装置があり（本出願人に
よる実開昭61−70544号公報）、ガバナは通常のリ
ミツトスピードガバナをそのまま使用し、変速時
にエンジン回転を必要に応じて上昇あるいは下降
となるように制御する変速機がある（本出願人に
よる実開昭59−68850号公報）。

本考案の理解を良くするため、一例として従来
のセミオートマチツクシステムの一例を説明す
る。

第４図および第５図において、エンジン１０に
はメカニカルクラツチ２０を介してノンシンクロ
式の変速機３０が取付けられ、その出力軸はプロ
ペラシヤフト３１を介して図示されないリアアク
スルに連結されている。

前記エンジン１０には燃料噴射ポンプ１２のラ
ツクの位置を検出するアクセル開度センサ１４
と、メカニカルガバナ１３を制御するアクセル制
御装置５０が設けられ、該装置５０には後出のア
クセル全閉バルブ５１とアクセル全開バルブ５２
が設けられている。

前記クラツチ２０には、クラツチの断続状態を
検出するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを
断接するクラツチアクチユエータ２２が設けられ
ている。

前記変速機３０には、メインギヤの回転速度を
検出するカウンタシヤフト回転センサ３２と、メ
インシヤフトの回転速度を検出する車速センサ３
３と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置
センサ３４と、変速機をシフト操作するシフトチ
エンジアクチユエータ３５が設けられている。

一方、図示されない運転室に設けられたセレク
タ１１はセレクタレバー１１ａでリバースＲ、１
速から６速までの６レンジ、オートＡおよびニユ
ートラルＮを指定でき内部に各レンジに対応する
スイツチを備えている。１５はアクセルペダルで
アクセル制御装置５０の一部に連結されている。
そして、これらセンサ機器類１１，１４，２１，
２２，３２，３３，３４，３５，５１および５２
は制御ユニツト４０に接続されている。

制御ユニツト４０には、セレクタ１１と車速セ
ンサ３３とアクセル開度センサ１４とシフト位置
センサ３４からの検出信号に基づいてシフトチエ
ンジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定
回路４１と、この判定回路４１の出力によりカウ
ンタシヤフト回転センサ３２と車速センサ３３か
らの検出信号に基づいてメインギヤとメインシヤ
フトの回転速度が同期したか否かを判定するシン
クロ判定回路４２と、この判定回路４２の出力に
よりクラツチ位置センサ２１の検出信号に基づい
てクラツチアクチユエータ２２を制御するクラツ
チ断続制御回路４３、アクセル全閉バルブ５１と
アクセル全開バルブ５２を制御するアクセル制御
回路４４およびシフト位置センサ３４の検出信号
に基づいてシフトチエンジアクチユエータを制御
する変速機制御回路４５が設けられている。

前記アクセル制御装置５０を第１図を参照して
説明する。第１図は本願の実施例を説明する図面
であるが、このうち公知部分について本考案をよ
く理解するために説明する。

アクセルレバー１６はＬ字状に形成され、その
縦辺１６ａの一方の端部でメカニカルガバナ１３
のアクセルシヤフト１７に固定され、端部に形成
された折曲部１６ｃには、アクセル全閉シリンダ
５３が対峙している。そして全閉シリンダ５３の
伸長作動により反時計方向に回動して全閉位置に
動くようになつている。前記アクセルシヤフト１
７には、リンク５８の一方の端部が回動自在に取
付けられ、リンク５８の他方の端部に形成された
折曲部５４ａにはアクセル全開シリンダ５４が対
峙している。そしてリンク５８はアクセルレバー
１６の縦辺に形成された折曲部１６ｄに係合し通
常はアクセルシヤフト１７と一体で回動しうるよ
うになつており、アクセルレバー１６の横辺１６
ｂとの間には前記係合を保持するように付勢する
スプリング５５が張設されている。従つて、アク
セルレバー１６はアクセル全開シリンダ５４の伸
長作動によりリンク５８、スプリング５５を介し
アクセルシヤフト１７が時計方向に回動して全開
位置に動くようになつている。またリンク５８は
図示されない手段でアクセルペダル１５に連係し
ており、さらに通常はアクセルレバー１６がアク
セル全開になる方向へ図示されないリターンスプ
リングにて張勢されている。両シリンダ５３，５
４は第２図に示すように、シエル６０内にピスト
ン６１により圧力室Ａが画成され、ピストン６１
とシエル６０との間にはリターンスプリング６２
が介装されている。なお６３は折曲部１６ｃある
いは５４ａに対峙するピストンロツド、６４はス
トツパである。そして、アクセル全閉シリンダ５
３の圧力室ＡはエアラインＬ１を介し３ポート２
位置電磁切換弁で構成されたアクセル全閉バルブ
５１により選択的にエアタンクＴあるいは大気に
接続されるようになつており、全閉バルブ５１の
作動部５１は前記した制御ユニツト４０のアクセ
ル制御回路４４に接続されている。同様にアクセ
ル全開シリンダ５４の圧力室ＡはエアラインＬ２
によりアクセル全開バルブ５２により選択的にエ
アタンクＴあるいは大気に接続されるようになつ
ており、作動部５２ａはアクセル制御回路４４に
接続されている。

第６図には、セミオートマチツクシステムの基
本制御フローが示されている。

先ず、シフトチエンジ判定回路４１はセレクタ
１１からの信号がニユートラルか否かを判定し
（ステツプS1）、YESだつたら変速機制御回路４
５から制御信号をシフトチエンジアクチユエータ
３５に出力して変速機３０をニユートラルにセツ
トして制御を終る（ステツプS2）。ステツプS1で
NOの場合は、セレクタ１１がリバースか否かを
判定し（ステツプS3）、YESだつたら変速機３０
をリバースにセツトし制御を終る。ステツプS3
でNOの場合は、セレクタ１１からの信号により
オートレンジ指定か否かを判定する（ステツプ
S5）。YESだつたら、車速センサ３３、アクセル
開度センサ１４からの信号により車速、アクセル
開度に対応した目標シフト段を決定し（ステツプ
S6）、NOの場合はドライバによつてセレクタ１
１で指定された目標シフト段を指定し（ステツプ
S7）、ともにステツプS8に移る。ステツプS8にお
いて、シフトチエンジ判定回路４１は変速が必要
か否かを判定し（ステツプS8）、NOの場合は制
御を終り、YESだつたらシフトアツプか否かを
判定する（ステツプS9）。そして、YESだつたら
シフトアツプ制御を行つて制御を終り（ステツプ
S10）、NOの場合はシフトダウン制御を行つて制
御を終る（ステツプS11）。

第７図には前記ステツプS10またはS11の詳細
フローが示されている。

変速要求が発生すると、制御ユニツト４０はア
クセル制御回路４４からアクセル全閉バルブ５１
に作動信号を出力して位置に切換え、アクセル
全閉シリンダ５３の圧力室ＡにタンクＴのエアを
導き伸長作動させアクセルレバー１６を反時計方
向に回動してアクセルを全閉する（ステツプ
S20）。次いでクラツチ２０を切り（ステツプ
S21）、変速機３０をニユートラルにセツトして
（ステツプS22）、クラツチ２０を接続する（ステ
ツプS23）。次いでメインシヤフトギヤの回転速
度Ngがシンクロ回転速度Nsycより大きいか否か
を判定する（ステツプS24）。YESだつたら、メ
インシヤフトギヤ回転速度Ngがシンクロ回転速
度Nsycとシフトチエンジアクチユエータ作動開
始を起動する相対回転速度△Ｎとの和より小さい
か否かを判定し（ステツプS28）、NOの場合は
YESになるまで持つて、YESの場合のみ変速機
３０をシフトセツトし（ステツプS29）、アクセ
ル制御回路４４からアクセル全閉バルブ５１に作
動信号を出力して位置に切換え、アクセル全閉
バルブ５３の圧力室Ａを大気に開放し、リターン
スプリング６２の付勢力でピストンロツド６３を
戻しアクセルを全閉位置から復帰して（ステツプ
S30）、制御を終る。

ステツプS24でNOの場合は、アクセル制御回
路４４からアクセル全閉バブル５１に作動信号を
出力して位置に切換えるとともに、アクセル全
開バルブ５２に作動信号を出力して位置に切換
え、アクセル全開シリンダ５４の圧力室Ａにタン
クＴのエアを導き伸長作動させリンク５８、スプ
リング５５を介してアクセルレバー７６を時計方
向に回動してアクセルを全開する（ステツプ
S25）。次いでメインシヤフトギヤの回転速度Ng
がシンクロ回転速度Nsycより大きいか否かを判
定する（ステツプS26）。NOの場合はステツプ
S25に戻り、YESの場合はステツプS20と同様に
アクセルを全閉にして（ステツプS27）、ステツ
プS28に移る。

ところで、このセミオートマチツクシステムで
は、変速時もアクセルワーク（アクセルペダル１
５の踏み込み）を上記したように自動的に行うの
で、ドライバがわざわざ変速のたびにアクセルペ
ダルをもどす必要がないことから、走行中はアク
セルペダル１５を第３図に直線Ａで示すように踏
み放しにしていることが多くなり、従つてステツ
プS30において、アクセルを全閉から復帰とした
ときに、曲線Ｂに示すように急激（時間t1）にア
クセルが直線Ａ上の時点Ｓまで戻つて燃料噴射量
が増加し、これがシヨツクとなつて円滑な走行が
妨げられるという問題がある。そこで、本出願人
は、アクセル全閉シリンダの排気側にダンパ室と
オリフイスとを直列に配設したアクセル制御装置
を提案した。この装置によるとアクセルの復帰の
際のシヨツクは防止されるが、ダンパを設ける関
係上大型になつてしまい、また車種などに応じて
アクセルの復帰特性を選定するにはダンパそれ自
体を替えねばならない。

［考案の目的］ 従つて本考案の目的は変速が終了してアクセル
を復帰した際のシヨツクを防止するアクセル制御
装置を小型化すると共に、車種等に応じてアクセ
ルの復帰特性を簡単に選定することができ、かつ
それを安価に提供することにある。

［考案の構成］ 本考案によれば、燃料噴射ポンプのアクセルレ
バーを全開する全開アクチユエータと全閉する全
閉アクチユエータとを備えたアクセル制御装置に
おいて、全閉アクチユエータを選択的に高圧エア
源または排気側に切換える切換弁の排気側に、オ
リフイスが設けらていて排気エア圧が作用する弁
体と該弁体を閉弁方向に付勢するスプリングを備
えており、切換時における排気エア圧の高圧時に
は弁体がスプリングの付勢力に抗して開弁して大
量のエアを放出し、排気エア圧が所定圧に低下す
るとスプリングの復元力により弁体が閉弁して弁
体に設けられたオリフイスからエアを放出する排
気開放弁を設けてある。

［考案の作用効果］ 従つてアクセル全閉アクチユエータの圧力室の
エア圧は、切換時の高圧時には大量の空気を放出
するので、エア圧は急激に低下し、その後所定圧
まで低下するとオリフイスで絞られて緩やかに低
下する。従つてアクセルレバーはエアの排気開始
とほとんど同時にもどりはじめ、その後ゆつくり
戻り、この結果、アクセル復帰時のシヨツクが防
止され、円滑な走行が得られ、その際、オリフイ
スだけでエアの排気を行うもののように、アクセ
ルレバーのもどりに無駄な時間を生じることがな
い。そして、切換弁自体に排気開放弁が設けてあ
るので小型化でき、また排気開放弁のスプリング
としてバネ力の異なる適宜のスプリングを選定す
るだけで最適なアクセルの復帰特性が得られ、か
つそれを安価に提供することができる。

［好ましい実施の態様］ 本考案の実施に際しては、排気解放弁のスプリ
ングの弾性力は、アクセル全閉シリンダの最大圧
縮時のスプリング抗力と略同じに設定するのが好
ましい。このようにするとアクセル全閉シリンダ
のスプリング抗力とほぼ一致する圧力に低下する
までエアが大量に排出され圧力が急激に低下し、
操作時間を短縮することができる。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の一実施例を説明す
る。第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図
であり、アクセル全閉バルブ５１の排気側には、
排気解放弁７０が配設されている。排気解放弁７
０は、第８図、第９図および第１０図に示されて
いるように、ハウジング７１と、ハウジング内に
移動自在に設けられている弁体７２と、弁体を封
止している蓋体７３と、弁体７２を付勢している
スプリング７４とから構成されている。

ハウジング７１の一方の端部にはネジ７５が形
成されアクセル全閉バルブ５１の排気側にネジ固
定されるようになつている。そしてバルブ５１か
らのエアが入口７６を通してハウジング室７７へ
導かれるようになつている。ハウジング室７７は
筒状になつていて、入口７６側の端面７８は弁座
を構成し、他方端は開孔し、蓋体７３が装着され
るようになつている。

弁体７２はハウジング室７７内の内径より、そ
の外径は小さく、ハウジング内で移動自在に設け
られている。そして、オリフイス７９が設けられ
ている。弁体７２がスプリング７４により弁座７
８に圧接されていると、エアはオリフイス７９を
介して大気に放出されるが、エア入口７６圧が大
きくて弁体７２が蓋体７３の位置まで後退する
と、オリフイス以外の、例えば弁体の外周に形成
されている切欠、或いは弁座７８に接する位置に
開孔されている透孔などを通して大量に放出され
るようになつている。

蓋体７３は、ハウジング７１の端部に取付ける
ためのフランジ８０と、半径内方へ突出してスプ
リング７４を受けるスプリング受け８１と、軸心
方向に伸びている弁体受け８３とから一体的に形
成されている。スプリング受け８１の内方は大気
と連通する開孔８６となつている。弁体受け８３
の先端は弁体７２が圧接しても大量のエアを放出
できるような構造になつている。例えば第９図に
示すように、扇形の平面突起８４が、弁体受け８
３の外径より小さい外径を有し、溝８５を形成す
るように２個形成されている。従つて、弁体７２
が弁体受けに圧接されても、外周方向から入つた
エアは、溝８５を通つて放出される。

次に主として第３図を参照して作用を説明す
る。

従来装置では、アクセル全閉シリンダ５３の圧
力室Ａのエアがアクセル全閉バルブ５１から一気
に大気に排出され、曲線Ｂのようにアクセルレバ
ー１７が急激に戻り、時間t1が短いためシヨツク
となることは前述した通りである。また、オリフ
イス５７だけでは、排気がオリフイス５７で絞ら
れ曲線Ｃのように緩やかにアクセルレバー１７が
戻るが、圧力室Ａの圧力がリターンスプリング６
２の付勢力と釣り合うまで排出されるのに時間が
かかり、時間t2のよう無駄な時間が生じる。これ
に対し、本考案の実施例においては、排気解放弁
が設けられているので、アクセル全閉シリンダ５
１の圧力室Ａのエア圧は、排気解放弁の弁体７２
の効果によりリターンスプリング６２が戻り（伸
び）始める圧力まで急激に低下し、その後、オリ
フイス７９の絞り効果で徐々に低下する。従つて
アクセルレバー１７は曲線Ｄのようにもどりはじ
めまでの無駄時間（t2）がなく、その後に時間t3
でゆつくり復帰する。この結果、アクセル復帰時
のシヨツクが防止され、円滑な走行が得られるの
である。

［まとめ］ 以上説明したように本考案によれば、小型で安
価に製作できる排気解放弁を設けるだけでアクセ
ル全閉シリンダの圧力室のエアを始め急速に低下
させ、その後オリフイスの絞り効果で徐々に低下
させて、アクセル復帰時のシヨツクを防止し、円
滑な走行を得ることができる。その際に、オリフ
イスだけでエアの排気を行うもののように、アク
セルレバーのもどりに無駄な時間を生じることが
ない。また排気開放弁のスプリングとしてバネ力
の異なる適宜のスプリングを選定するだけで最適
なアクセルの復帰特性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図はアクセル全閉シリンダの側断面図、第３
図は本考案の効果を説明するアクセル開度タイミ
ング図、第４図は本考案の実施されるセミオート
マチツク変速装置の全体構成図、第５図は制御ブ
ロツク図、第６図は基本フローチヤート図、第７
図は第６図の詳細フローチヤート図、第８図、第
９図、第１０図は排気解放弁の実施例を示す図
で、第８図はその断面図、第９図は弁体受けの斜
視図、第１０図は弁体の斜視図である。 １２……燃料噴射ポンプ、１６……アクセルレ
バー、５１……アクセル全閉バルブ、５３……ア
クセル全閉シリンダ、７０…排気解放弁、７２…
…弁体、７９……オリフイス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 燃料噴射ポンプのアクセルレバーを全開する全
   開アクチユエータと全閉する全閉アクチユエータ
   とを備えたアクセル制御装置において、全閉アク
   チユエータを選択的に高圧エア源または排気側に
   切換える切換弁の排気側に、オリフイスが設けら
   ていて排気エア圧が作用する弁体と該弁体を閉弁
   方向に付勢するスプリングを備えており、切換時
   における排気エア圧の高圧時には弁体がスプリン
   グの付勢力に抗して開弁して大量のエアを放出
   し、排気エア圧が所定圧に低下するとスプリング
   の復元力により弁体が閉弁して弁体に設けられた
   オリフイスからエアを放出する排気開放弁を設け
   たことを特徴とするアクセル制御装置。