JPH0418124B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はＶ型エンジンの冷却装置に関し、詳し
くはエンジン冷却水の循環系統の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、Ｖ型エンジンの冷却装置として、例
えば特開昭57−119142号公報に開示されるよう
に、Ｖ型エンジンの両バンク間に配設される吸気
マニホールドを利用し、該吸気マニホールド内に
温水ライザ（ウオータジヤケツト）を設けて、部
品点数の削減および両バンク間のスペースの有効
利用を図るようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のものでは、温水ライ
ザが吸気マニホールド内に設けられているため、
エンジン冷却水の有する熱が吸気マニホールドを
介して吸気に伝達され、燃料噴射式エンジン等に
あつては吸気の充填効率が減少し、エンジン出力
性能が低下するという欠点があつた。

一方、Ｖ型エンジンにおいては、両バンクから
のエンジン冷却水をその後ラジエータに循環させ
る場合に、各バンクからラジエータへの冷却水通
路を各々独立させることは通路構成の簡易化上好
ましくない。

本発明の目的は、Ｖ型エンジンの両バンクから
のエンジン冷却水を集合する冷却水コネクタを吸
気マニホールドとは別途に設け、該冷却水コネク
タを両バンク間の適宜場所に配置すると共に、該
冷却水コネクタの構造を適宜特定することによ
り、両バンク間のスペースを有効利用しながらエ
ンジン冷却水系統を吸気系統とは独立させてエン
ジン冷却水の吸気への熱伝導を防止するととも
に、エンジン冷却水系統を少ない通路本数で且つ
可及的に短い通路長でもつて効率良く簡易に構成
することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の構成は、第１お
よび第２バンクからのエンジン冷却水をラジエー
タに循環させてエンジン冷却水の冷却を行うよう
にしたＶ型エンジンの冷却装置を対象として、上
記両バンク間のエンジン端部に、両バンクからの
エンジン冷却水を集合する容積部を有する冷却水
コネクタを設ける。更に、該冷却水コネクタの各
バンクの上方に位置する部分の下端面に、各々、
冷却水導入口を形成する。そして、上記各冷却水
導入口を各バンクの上端面に形成した冷却水流出
口に各々直接連通させた状態で該冷却水コネクタ
を両バンクに固定すると共に、上記ラジエータに
接続する構成とする。

その場合、冷却水コネクタの容積部内に、エン
ジン冷却水の温度に感温する感温装置を配置する
構成とすることが望ましい。

（作用） 上記の構成により、本発明では、両バンクから
のエンジン冷却水は、各々、その上端面の冷却水
流出口から流出し、直ちに冷却水コネクタ下端面
の冷却水導入口から該冷却水コネクタの容積部内
に導入されて集合し、その後、該冷却水コネクタ
からラジエータに流出する。

ここに、冷却水コネクタは吸気マニホールドと
は別体に設けられて両バンク間に配置されている
ので、両バンク間のスペースを有効利用しながら
エンジン冷却水の吸気への熱伝導を防止して吸気
の充填効率を高めることができ、エンジン出力性
能の向上を図ることができる。

しかも、冷却水コネクタは、それ自身がＶ型エ
ンジンの両バンクに跨つて該両バンクに直接に固
定されているので、その容積部でもつてＶ型エン
ジンの両バンクがその間隔を伸縮させる，いわゆ
る開閉動作を有効に抑制でき、制振効果が向上す
る。

更に、冷却水コネクタ下端面の冷却水導入口を
各バンクの上端面の冷却水流出口に直接連通させ
ているので、各バンクと冷却水コネクタとを連通
接続する冷却水配管を設ける必要がなく、冷却水
循環系統の構成を簡易にできる。

また、上記の通り両バンクから流出したエンジ
ン冷却水は直ちに冷却水コネクタに流入するの
で、冷却水コネクタの容積部内にサーモスタツト
や冷却水温度センサ等の感温装置を配置すれば、
バンク流出後のエンジン冷却水温度に正確に応動
したり、該冷却水温度を精度良く検出できると共
に、サーモスタツト等の装置を取付ける部材を別
途設ける必要がなくなる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のＶ型エンジンの
冷却装置によれば、エンジン冷却水の吸気への熱
伝動を防止して吸気の充填効率を高めることがで
きるとともに、両バンクの開閉動作を効果的に抑
制して制振効果の向上を図ることができ、更に冷
却水コネクタと両バンク間の冷却水配管を不要に
して、冷却水循環系統の簡易化を図ることができ
る。

特に、冷却水コネクタの容積部内にエンジン冷
却水温度に応動するサーモスタツトや温度センサ
を配置すれば、各バンク流出直後のエンジン冷却
水温度に正確に応動し、又は冷却水温度を精度良
く検出できる効果を奏する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は本発明の実施例に係る６気筒Ｖ型エン
ジンの冷却装置の冷却水循環系統を示し、１はＶ
型エンジンであつて、該Ｖ型エンジン１はその中
央部に向つて傾斜形成された３つの気筒Ｃを有す
る第１バンク１ａと、同様に傾斜形成された３つ
の気筒Ｃを有する第２バンク１ｂとを備えてい
る。該Ｖ型エンジン１の両バンク１ａ，１ｂ間に
は各気筒Ｃに吸気を供給するための吸気マニホー
ルド２の分岐部２ａが配設されている。

また、３はＶ型エンジン１の前方に配置されて
エンジン冷却水を冷却するラジエータ、４は該ラ
ジエータ３から冷却水通路５を介して受けた低温
のエンジン冷却水をＶ型エンジン１の両バンク１
ａ，１ｂに分配供給するウオータポンプ、６はＶ
型エンジン１の後方に配設され高温のエンジン冷
却水により車室内を暖房する空調用ヒータであつ
て、該空調用ヒータ６を流通したエンジン冷却水
は冷却水通路７を介して上記ウオータポンプ４に
戻されている。

さらに、８，８は上記ウオータポンプ４からの
エンジン冷却水を各バンク１ａ，１ｂのシリンダ
ブロツク部３３ａ，３３ｂ前端部から流入させて
該Ｖ型エンジン１を冷却した後、そのブロツク部
３３ａ，３３ｂ上方のシリンダヘツド３６，３７
の前端部及び後端部からエンジン冷却水を流出さ
せるウオータジヤケツトであつて、該ウオータジ
ヤケツト８，８からの冷却水出口に対応する両バ
ンク１ａ，１ｂ間のエンジン前端部及び後端部に
は、各々、該各ウオータジヤケツト８，８からの
エンジン冷却水を集合する容積部９ａ，１０ａを
有する冷却水コネクタ９，１０が設けられてい
る。該エンジン前端部の冷却水コネクタ９（以
下、前側冷却水コネクタという）は冷却水通路１
２を介してラジエータ３に、且つラジエータ３を
バイパスするバイパス通路１１を介してウオータ
ポンプ４にそれぞれ連通接続されているととも
に、その内部の容積部９ａには、エンジン冷却水
の温度に感温し、エンジン冷却水の温度が所定値
以上の高温時には冷却水通路１２を開く一方、所
定値よりも低い低温時には閉じる感温装置として
のサーモスタツト１３が設けられており、前側冷
却水コネクタ９に流通集合したエンジン冷却水の
ラジエータ３への循環をその温度に応じて許容又
は阻止制御するようになされている。一方、エン
ジン後端部の冷却水コネクタ１０（以下、後側冷
却水コネクタという）は冷却水通路１４を介して
空調用ヒータ６に接続されて、該後側冷却水コネ
クタ１０に流通集合したエンジン冷却水を空調用
ヒータ６に循環させるように構成されている。上
記後側冷却水コネクタ１０の容積部１０ａ内に
は、EGR制御および燃料噴射弁制御にそれぞれ
使用され、エンジン冷却水温度に感温する感温装
置として冷却水温度センサ１５，１６が配設され
ているとともに、該各温度センサ１５，１６によ
るエンジン冷却水温度の検出が空調用ヒータ６の
停止時においても正確に行われるよう、空調用ヒ
ータ６をバイパスするバイパス通路１７が設けら
れて、後側冷却水コネクタ１０内でエンジン冷却
水の滞留がないようになされている。

次に、Ｖ型エンジンの冷却装置の具体的構成を
第２図ないし第５図に基づいて説明する。

第２図において、Ｖ型エンジン１の第１バンク
１ａおよび第２バンク１ｂは、所定角度傾斜した
シリンダ３０内をピストン３１が上下摺動する気
筒Ｃをクランクシヤフト３２の軸方向に３個づつ
有するシリンダブロツク３３と、該シリンダブロ
ツク３３の各気筒Ｃに開口する吸気ポート３４お
よび排気ポート３５を有する２個のシリンダヘツ
ド３６，３７とから成り、該吸気ポート３４およ
び排気ポート３５の対応する気筒Ｃへの開口部に
はそれぞれ動弁機構３８，３９により開閉制御さ
れる吸気弁４０および排気弁４１が配設されてい
るとともに、各バンク１ａ，１ｂの吸気ポート３
４には両バンク１ａ，１ｂ間およびその上方にお
いて配置した交差状の吸気マニホールド２の分岐
部２ａ，２ａ…が、また各バンク１ａ，１ｂの排
気ポート３５には排気マニホールド４２，４３が
それぞれ連通接続されている。

また、第３図に示すように、Ｖ型エンジン１の
前端部中央に設けたウオータポンプ４は、その回
転軸４ａが動力伝達機構４５を介してクランクシ
ヤフト３２に回転可能に連結されて回転駆動され
るとともに、そのポンプ室４ｂには、その下部に
おいて第２バンク１ｂの気筒Ｃ列前方に設けた冷
却水導入通路４６を介してラジエータ３からの冷
却水通路５および空調用ヒータ６からの冷却水通
路７が連通接続され、且つその左右両側部におい
て各バンク１ａ，１ｂのウオータジヤケツト８，
８（第３図では図示せず）に連通されている。

さらに、第４図にも示すように、Ｖ型エンジン
１の各シリンダヘツド３６，３７の両バンク１
ａ，１ｂ間に臨むエンジン前端部上面および後端
部上面には、各々、各バンク１ａ，１ｂのウオー
タジヤケツト８，８の冷却水流出口５０，５１，
５２，５３が開口形成されている。一方、エンジ
ン前端部の前側冷却水コネクタ９には、第５図に
も示すように、各バンク１ａ，１ｂの上方に位置
する部分の下端面に各々容積部９ａに連通する冷
却水導入口９ｂ，９ｃが開口形成されている。そ
して、該前側冷却水コネクタ９は、その各冷却水
導入口９ｂ，９ｃを上記各バンク１ａ，１ｂ上端
面の冷却水流出口５０，５２に直接に接して連通
するよう接続させた状態で、ボルト５４により両
シリンダヘツド３６，３７の両バンク１ａ，１ｂ
間に臨む前端部上面に跨つて載置固定されてい
る。

同様に、エンジン後端部の後側冷却水コネクタ
１０は、両シリンダヘツド３６，３７との合せ面
形状が前側冷却水コネクタ９と同一形状に形成さ
れていると共に、図４に示すように、各バンク１
ａ，１ｂの上方に位置する部分の下端面に各々容
積部１０ａに連通する冷却水導入口１０ｂ，１０
ｃが開口形成されていて、その各冷却水導入口１
０ｂ，１０ｃを上記各バンク１ａ，１ｂ上端面の
冷却水流出口５１，５３に直接に接して連通接続
させた状態で、上記と同様に両シリンダヘツド３
６，３７の両バンク１ａ，１ｂ間に臨む後端部上
面に跨つて載置固定されている。

上記前側冷却水コネクタ９は、第３図に示すよ
うに、内蔵するサーモスタツト１３が内部前端上
部に配設されて、エンジン前後方向に第１集合室
９ａと第２集合室９ｂとに分割され、該第１集合
室９ａにはラジエータ３への冷却水通路１２（第
３図では図示せず）が連通接続されているととも
に、第２集合室９ｂがバイパス通路１１（第３図
では図示せず）を介して上記ウオータポンプ４の
ポンプ室４ｂに連通されている。また、後側冷却
水コネクタ１０内蔵の２個の温度センサ１５，１
６はそれぞれ後部に配置されているとともに、空
調用ヒータ６への冷却水通路１４およびバイパス
通路１７が後部上面に開口し、該バイパス通路１
７は空調用ヒータ６からの戻り冷却水通路７に連
通接続されている。

また、上記前側冷却水コネクタ９は、両バンク
１ａ，１ｂ間に配置した上記吸気マニホールド２
の最前端の分岐部２ａの前方であつて、且つクラ
ンクシヤフト３２の回転駆動を各バンク１ａ，１
ｂの動弁機構３８，３９に伝達するタイミングベ
ルト５５の上方に存在する両バンク１ａ，１ｂ間
の空き空間に配置されている。

尚、上記前側冷却水コネクタ９の前壁下部に
は、上記タイミングベルト５５を下方に押圧して
緊張させるアイドラ５６が回転自在に支承されて
いる。また、第３図中、５７はクーリングフア
ン、第２図中５８，５９はそれぞれ燃料噴射弁で
ある。

したがつて、上記実施例においては、ウオータ
ポンプ４から吐出されたエンジン冷却水は両バン
ク１ａ，１ｂのシリンダブロツク部３３ａ，３３
ｂの前端部から流入してＶ型エンジン１の全体を
冷却した後、その上方のシリンダヘツド３６，３
７に流れ、その後、各シリンダヘツド３６，３７
の前端部及び後端部の上面に開口する４個の冷却
水流出口５０〜５３から上方に流出し、直ちに前
側及び後側の各冷却水コネクタ９，１０下面の冷
却水導入口９ｂ，９ｃ，１０ｂ，１０ｃを経て該
前側及び後側の各冷却水コネクタ９，１０内に流
通集合する。そして、その後は、直接に又は空調
用ヒータ６を介してラジエータ３に流通する。

ここに、前側及び後側冷却水コネクタ９，１０
は吸気マニホールド２と別体であるので、吸気マ
ニホールド２内の吸気は該各冷却水コネクタ９，
１０内を流通するエンジン冷却水からの熱伝導を
受けることがなく、吸気の充填効率は高められ、
よつてエンジンの出力性能の向上を図ることがで
きる。

また、前側及び後側の冷却水コネクタ９，１０
は、その下端面の冷却水導入口９ｂ，９ｃ，１０
ｂ，１０ｃを各々、各バンク１ａ，１ｂのシリン
ダヘツド３６，３７上面のウオータジヤケツトの
冷却水流出口５０〜５３に直接連通させた状態で
該両バンク１ａ，１ｂに載置固定されているの
で、その内部の各容積部９ａ，９ｂでもつて、各
バンク１ａ，１ｂの間隔の伸縮動作を抑制でき、
Ｖ型エンジン１に対する制振効果を高めることが
できる。

しかも、各バンク１ａ，１ｂ上面の冷却水流出
口５０〜５３には前側及び後側の冷却水コネクタ
９，１０の冷却水導入口９ｂ〜１０ｃが直接連通
接続されるので、各バンク１ａ，１ｂから各冷却
水コネクタ９，１０への冷却水配管を不要にで
き、その分、冷却水循環系統を簡易に構成でき
る。

加えて、サーモスタツト１３が前側冷却水コネ
クタ９の容積部９ａ内に配置されているので、各
バンク１ａ，１ｂを流出した直後のエンジン冷却
水の温度に応じてサーモスタツト１３が正確に応
動し、エンジン冷却水の温度制御を良好に行うこ
とができると共に、ラジエータ３への冷却水通路
１２とラジエータ３のバイパス通路１１との分岐
部を両バンク１ａ，１ｂ間に配置することがで
き、両バンク１ａ，１ｂ間のスペースをより効果
的に有効利用することができる。

また、EGR制御用の温度センサ１５及び燃料
噴射弁制御用の温度センサ１６が共に後側冷却水
コネクタ１０の容積部１０ａ内に配置されている
ので、各バンク１ａ，１ｂを流出した直後のエン
ジン冷却水の温度を精度良く検出でき、排気還流
量及び燃料噴射量を精度良く制御することができ
る。

更に、前側冷却水コネクタ９は、両バンク１
ａ，１ｂ間であつて、且つ吸気マニホールド２の
最前端の分岐部２ａの前方でタイミングベルト５
５の上方に存在する両バンク１ａ，１ｂ間の空き
空間に設けられているので、両バンク１ａ，１ｂ
間の空きスペースの有効利用を図ることができ
る。

尚、上記実施例では、前側冷却水コネクタ９に
加えて後側冷却水コネクタ１０を設けた場合につ
いて説明したが、この後側冷却水コネクタ１０を
設けなくてもよいのは勿論である。しかし、上記
実施例の如く後側コネクタ１０をも設けた場合に
は空調用ヒータ６への冷却水通路の通路長を可及
的に短縮することができる点で、より好ましい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は冷媒配
管系統図、第２図は具体的構成を示す縦断背面
図、第３図は同側面図、第４図は冷却水コネクタ
の配置を示す平面図、第５図は第３図の−線
断面図である。 １ａ…第１バンク、１ｂ…第２バンク、２…吸
気マニホールド、３…ラジエータ、８…ウオータ
ジヤケツト、９…前側冷却水コネクタ、９ａ…容
積部、９ｂ，９ｃ…冷却水導入口、１０…後側冷
却水コネクタ、１０ａ…容積部、１０ｂ，１０ｃ
…冷却水導入口、１３…サーモスタツト（感温装
置）、１５…EGR制御用温度センサ（感温装置）、
１６…燃料噴射弁制御用温度センサ（感温装置）、
３３ａ，３３ｂ…シリンダブロツク部、３６，３
７…シリンダヘツド、５０〜５３…冷却水流出
口。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１および第２バンクからのエンジン冷却水
   をラジエータに循環させてエンジン冷却水の冷却
   を行うようにしたＶ型エンジンの冷却装置であつ
   て、上記両バンク間のエンジン端部には両バンク
   からのエンジン冷却水を集合する容積部を有する
   冷却水コネクタが設けられていて、該冷却水コネ
   クタは各バンクの上方に位置する部分の下端面に
   各々冷却水導入口が形成されていて、該各冷却水
   導入口が各バンクの上端面に形成した冷却水流出
   口に各々直接連通した状態で該冷却水コネクタが
   両バンクに固定されていると共に、上記ラジエー
   タに接続されていることを特徴とするＶ型エンジ
   ンの冷却装置。 ２ 冷却水コネクタは、容積部内にエンジン冷却
   水の温度に感温する感温装置が配置されている特
   許請求の範囲第１項記載のＶ型エンジンの冷却装
   置。