JPH04183677A

JPH04183677A - 車上装備品の姿勢設定装置

Info

Publication number: JPH04183677A
Application number: JP2309748A
Authority: JP
Inventors: Eisuke Goto; 後藤　英介
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-15
Filing date: 1990-11-15
Publication date: 1992-06-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、車両のシート、ステアリングホイール等の
車上装備品の姿勢を調整する車上装備品の姿勢設定装置
に関する。

従来の技術車両のシート、ステアリングホイール等の姿勢を電動機
を用いて調整する車上装備品の姿勢設定装置が知られて
いる（特開昭６２−３９３６５号公報）。

この車上装備品の姿勢設定装置は、第６図に示すシート
３２の回転角度の調整や、マニュアルスイッチＳＷＩ〜
ＳＷ４によりステアリングホイール３１のチルト角調整
や、テレスコピックの調整等を行うものである。

第７図は、車上装備品の姿勢設定を行うための全体回路
の一例である。

同図において、ＭＣはマイクロコンピュータ（マイコン
）　、ＰＷＩおよびＰＷ２は電源回路、Ｒ３Ｃはリセッ
ト回路、ＲＤＣは故障監視回路、ＳＳＣはスタンバイ信
号回路、ＩＦＣはインターフェース回路、Ｏ２０は発振
回路である。また、ＡＤＣはＡ／Ｄ変換回路、ＲＤＩ、
ＲＤ２．ＲＤ３はリレードライバ、ＣＤＩ、ＣＤ２．Ｃ
Ｄ３゜ＣＤ４は過電流検知回路、ＡＭＩは増幅回路、Ｒ
Ｌｌ、、ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４．ＲＬ５．ＲＬ６はリ
レーである。

電源回路ＰＷＩは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５ｖ
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ３Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、故障監視回路ＲＤＣはマイコン
ＭＣから所定時間パルス信号が到来しない場合にリセッ
ト信号を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧Ｖｓｂお
よびＶｓｃを生成する。

スタンバイ信号回路ＳＳＣはマイコンＭＣからスタンバ
イ信号が到来すると、マイコンＭＣをスタンバイモード
にし、電源回路ＰＷ２の電源出力をオフにする。

インターフェース回路ＩＦＣは、各種スイ・ソチの状態
に応じた二値信号を生成する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイコンＭＣに与えるクロック
パルスを生成し、リレードライバＲＤＩ。

ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つのリ
レーをマイコンＭＣからの指示に応じて制御し、過電流
検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレー
ＲＬＩ・ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介
して直流モータＭｌ。

Ｍ２．およびＭ３に流れる過電流を検知し、過電流検知
回路ＣＤ４はリレードライバＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ
３の過電流を検知する。

Ａ／Ｄ変換回路ＡＤＣは、５つのアナログ入力チャンネ
ルを備えており、制御端子Ｃｏ、Ｃ１およびＣ２の状態
によって、いずれかを選択する。

変換されたデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加するク
ロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴからシリアル
信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレクトであ
る。ＳＳＷは車速センサであり、この車速センサＳＳＷ
の出力端子は、インターフェース回路ＩＦＣを介して、
マイコンＭＣの外部割込み端子ＩＲＱに接続されている
。ＰＳＷはパーキングスイッチであり、このパーキング
スイッチＰＳＷはパーキングブレーキレバーに連動して
開閉する。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、ドアの開閉に応じ
て開閉するドアスイッチである。

ＳＥＬは、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選
択するための選択スイッチであり、パーキングスイッチ
ｐｓｗ、マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドア
スイッチＤＳＷのいずれか１つをインターフェース回路
ＩＦＣを介してマイコンＭＣの入力ポートＰ１に接続す
る。ＫＳＷは、エンジンキーの装着の有無に応じて開閉
するキースイッチである。ＡＳＷは、乗降時の自動乗降
姿勢設定モードを有効にするか無効にするかを指定する
オートスイッチである。ＲＥＧはレギュレータであり、
このレギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータの出力を安定化する。

ＩＧＳはイグニッションスイッチでり、このイグニッシ
ョンスイッチＩＧＳはエンジンキーの操作に応じて開閉
する。そして、このイグニッションスイッチＩＧＳがオ
ンの時、エンジンの点火回路に電源が供給される。

ＡＣＣ３はアクセサリスイッチであり、このアクセサリ
スイッチＡＣＣＳはイグニッションスイッチＩＧＳと同
様に、エンジンキーの操作に応じて開閉する。そして、
このアクセサリスイッチＡＣＣ８がオンの時、エンジン
駆動系以外の車上電気回路、即ちアクセサリ装置（図示
せず）の電源がオンとなる。

ＮＬＳはニュートラルスイッチであり、このニュートラ
ルスイッチＮＬＳはオートマチックトランスミッション
のシフトレバ−がニュートラル位置にある時にオンとな
り、それ以外の位置ではオフとなる。ＰＫＳは、パーキ
ング位置スイッチであり、この位置スイッチＰＫＳはシ
フトレバ−がパーキング位置にある時にオンとなり、そ
れ以外の位置ではオフとなる。

モータＭ１はシート駆動用モータであり、リレーＲＬＩ
およびＲＬ２に接続されている。また、モータＭ２はス
テアリングホイール３１のチルト角調整用モータであり
、リレーＲＬ３およびＲＬ４に接続されている。さらに
、モータＭ３はステアリングホイール３１のテレスコピ
ック調整用モータであり、リレーＲＬ５およびＲＬ６に
接続されている。

また、ＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ３はポテンショメータであ
り、ポテンショメータＰＭＩはシート位置、ポテンショ
メータＰＭ２はステアリングホイール３１のチルト位置
、ポテンショメータＰＭ３はステアリングホイール３１
のテレスコピック位置をそれぞれ検出する。これらポテ
ンショメータＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ３の出力は増幅回路
ＡＭＩを介して、それぞれＡ／Ｄ変換回路ＡＤＣの入力
チャンネルＡＯ，ＡＩ、およびＡ２に供給される。

ＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３．ＳＷ４はマニュアル姿勢設定
スイッチであり、設定スイッチＳＷＩはステアリングホ
イール３１のチルトアップ用スイッチ、設定スイッチＳ
Ｗ２はステアリングホイール３工のチルトダウン用スイ
ッチ、設定スイッチＳＷ３はステアリングホイール３１
のテレスコピック短縮用スイッチ、設定スイッチＳＷ４
はステアリングホイール３１のテレスコピック延長用ス
イッチである。そして、これらマニュアル姿勢設定スイ
ッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３．ＳＷ４は、電源ラインに
接続した抵抗分圧器の各タップにそれぞれの一端が接続
され、それぞれの他端が共通接続され、増幅回路ＡＭＩ
を介して、Ａ／Ｄ変換回路ＡＤＣの入力チャンネルＡ３
に接続されている。また、バッテリーＢＴの出力に接続
した抵抗分圧器の出力端子は、Ａ／Ｄ変換回路ＡＤＣの
人力チャンネルＡ４に接続されている。

したがって、マイコンＭＣは、所定のチャンネルを選択
してＡ／Ｄ変換回路ＡＤＣの出力を読み取ることにより
、シート位置、ステアリングホイールのチルト位置、テ
レスコピック位置、マニュアル姿勢設定スイッチＳＷＩ
〜ＳＷ４の状態およびバッテリーＢＴの出力電圧を知る
ことができる。

第８図は、設定スイッチＳＷ１がオンとされた場合のリ
レーＲＬ３、モータＭ２のの動作を示すタイムチャート
である。

第７図および第８図において、設定スイッチＳＷ１が時
点ｔ０にて、オンとなると信号Ｓ１が“Ｈ”レベルとな
る。すると、マイコンＭＣはリレードライバＲＤ２に指
令信号を供給し、リレーＲＬ３が時点ｔｏから時点ｔ、
までの期間Ｔａ、例えば０゜０６秒間だけオンとなり、
モータＭ２も期間Ｔａだけ、ステアリングホイールがチ
ルトアップとなる方向（正回転とする）に回転する。続
いて、マイコンＭＣは時点ｔ１から時点ｔ２までの期間
Ｔｂ。

例えば０．２秒間リレーＲＬ３をオフとし、モータＭ２
も停止される。そして、マイコンＭＣは時点ｔ２以降、
設定スイッチＳＷ１がオフとなり信号Ｓ、が“Ｌ”レベ
ルとなる時点までの時点ｔ３までの期間リレーＲＬ３を
オンとし、モータＭ２を正回転させる。

なお、設定スイッチＳＷ２をオンとした場合のリレーＲ
Ｌ４、モータＭ２の動作は、上述した設定スイッチＳＷ
Ｉをオンとした場合と同様となる。

また、設定スイッチＳＷ３．ＳＷ４をオンとした場合も
（この場合はテレスコピック調整であるが）第８図に示
した動作と同様な動作となるので説明は省略する。

ところで、上述のように、モータＭ２を期間Ｔａだけ動
作させ、続いて、期間Ｔｂだけ停止させて、その後再び
動作させるようになっているのは、以下の理由による。

つまり、設定スイッチＳＷＩをオンとしてから、時点ｔ
２となるまで、スイッチＳＷＩをオンとすれば、期間Ｔ
ａだけモータＭ２を動作させることができるので、設定
スイッチＳＷＩのオン・オフ動作をくり返すことにより
、ステアリングホイールのチルト位置を確認しながらチ
ルトアップの微調整することができる。なお、チルトダ
ウン、テレスコピツク、シート位置調整の場合も、上述
と同様に微調整することができる。

発明が解決しようとする課題ところで、上述した車上装備品は夏季から冬季までの広
範囲の温度条件にて使用されるわけであるが、一般に車
上装備品に使用されているグリスの粘度は高温時には低
く、低温時には高い。したがって、車上装備品の移動に
対するフリクションは、高温時には低く、低温時には高
くなるため、車上装備品を移動させるモータの負荷が周
囲温度により変化することになる。

しかしながら、従来の車上装備品の姿勢設定装置にあっ
ては、モータへの通電電流は、低温時での作動を確保し
得る値に固定して設定されており、フリクションが小と
なる常温時や高温時においては車上装備品の移動速度が
より速いものとなっていた。したがって、従来、常温時
や高温時においては、車上装備品の移動速度が速いため
、マニュアル姿勢設定スイッチによる姿勢位置の微調整
幅が大きくなってしまい、精度の高い位置設定が困難で
あった。

課題を解決するための手段この発明は、上記問題点を解決するため、第１図に示す
ように、車上装備品の一方向および他方向への移動を指
示する信号Ｓ、、Ｓ、を発生するマニュアルスイッチ手
段ａと、車上装備品を一方向および他方向に駆動する駆
動手段すと、上記移動指示信号に基づいて駆動手段すを
制御する駆動制御部Ｃとを有する車上装備品の姿勢設定
装置において、車上装備品の姿勢位置を検出する姿勢位
置検出手段ｄと、姿勢位置検出手段ｄからの姿勢位置検
出信号ＰＳに基づいて、車上装備品の姿勢移動速度を算
出する移動速度算出部ｅと、姿勢移動速度が所定速度未
満であれば第１の駆動力指令信号を出力し、所定速度以
上であれば第２の駆動力指令信号を出力する駆動力指令
信号発生部ｆと、第１の駆動力指令信号に従って、駆動
手段すの駆動力を第１の駆動力とし、第２の駆動力指令
信号に従って、駆動手段すの駆動力を第１の駆動力より
も小さな第２の駆動力とする駆動力変更手段ｇと、を備
えたことを特徴としている。

作用移動速度算出部ｅによって算出された車上装備品の姿勢
移動速度が所定速度以上となると、駆動力指令信号発生
部ｆより第２の駆動力指令信号が駆動力変換手段ｇに供
給され、駆動手段すの駆動力が第１の駆動力よりも小さ
い第２の駆動力に変更される。これによって、車上装備
品の姿勢移動速度が不要に大きくなることが抑制され、
高精度の位置微調整を確保することができる。

実施例第２図は、この発明の一実施例のブロック図であり、例
えばステアリングホイールのチルトアップおよびダウン
調整に適用した場合の例である。

なお、この第２図例においては、主要部のみ図示するも
のであり、第７図に示した全体回路における増幅器や発
振回路等は省略しである。

第２図において、１はマニュアルスイッチ、２はポテン
ショメータ（姿勢位置検出手段）、３はＡ／Ｄ変換回路
、４はマイクロコンピュータ（マイコン）（駆動制御部
、移動速度算出部、駆動力指令信号発生部）、ＲＤ２は
リレードライバであり、このリレードライバＲＤ２には
チルトアップ用のリレー駆動回路５ａと、チルトダウン
用のリレー駆動回路５ｂとが備えられている。また、６
はモータ電流変更用のリレー駆動回路、ＲＬ３゜ＲＬ４
．ＲＬＩはリレー、Ｍ２はモータである。

そして、リレーＲＬ３の端子７ＣはモータＭ２の一方端
に接続され、リレーＲＬ４の端子８ＣがモータＭ２の他
方端に接続されている。また、リレーＲＬ３の端子７ａ
とリレーＲＬ４の端子７ｂとはともに電源電圧Ｖ１１の
供給ラインに接続されている。リレーＲＬ３の端子７ｂ
とリレーＲＬ４の端子８ｂとはリレーＲＬＩの端子９ｂ
に接続されるとともに、抵抗ｒを介してリレーＲＬＩの
端子９ａに接続される。リレーＲＬＩの端子９Ｃは接地
されている。なお、リレー駆動回路５ａ、５ｂと、リレ
ーＲＬ３．ＲＬ４と、モータＭ２とにより駆動手段が形
成され、リレー駆動回路６と、リレーＲＬＩと、抵抗ｒ
とにより駆動力変更手段が形成されている。

次に、この第２図例の動作を説明する。

マニュアルスイッチ１を、例えば図示したように、端子
１ａ側に設定すると、この端子１ａからチルトアップ信
号Ｓ、がＡ／Ｄ変換回路３を介してマイコン４に供給さ
れる。すると、マイコン４はチルトアップ指令信号Ｓ３
をリレー駆動回路５ａに供給し、リレーＲＬ３を第８図
に示すように０．０６秒間（第１の所定時間）オン（端
子７ａ側）、０．０６秒から０．２６秒まで（第２の所
定時間）オフ（端子７ｂ側）、その後オンとする（なお
、この場合、リレーＲＬ４はオフ（端子８ｂ側）となっ
ている）。そして、モータＭ２もリレーＲＬ３のオンオ
フに従って、回転し、チルトアップ動作が行なわれる。

一方、ポテンショメータ２はステアリングホイールのチ
ルト位置を示す信号ＰＳをＡ／Ｄ変換回路３を介して、
マイコン４に供給する。すると、マイコン４は信号ＰＳ
からチルト位置の単位時間当りの変化量、つまりステア
リングホイールの移動速度ＶＢを算出する。そして、算
出した移動速度Ｖｉと所定の移動速度Ｖと比較する。移
動速度Ｖ、が所定の移動速度７未満であれば、マイコン
４はリレー駆動回路６に供給するモータ電流変更指令信
号Ｓ５を“Ｌ”レベルとして、リレーＲＬＩをオフ（端
子９ｂ側）とする。この場合、モータＭ２には抵抗ｒは
接続されず、通常電流ＩＮが流れる。もし、ステアリン
グホイールの移動速度Ｖ、が所定の移動速度７以上であ
れば、マイコン４はモータ電流変更指令信号Ｓ５を“Ｈ
”レベルとして、リレーＲＬＩをオン（端子９ａ側）と
する。すると、モータＭ２に抵抗ｒが接続されるので、
モータＭ２には通常電流ＩＨよりも低い電流Ｉｉ、が流
れる。

また、マニュアルスイッチ１を端子１ｂ側に設定すると
、この端子１ｂからチルトダウン信号Ｓ２がＡ／Ｄ変換
回路３を介してマイコン４に供給される。すると、マイ
コン４はチルトダウン指令信号Ｓ４をリレー駆動回路５
ｂに供給し、０．０６秒間オン（端子８ａ側）、０．０
６秒から０．２６秒までオフ（端子８ｂ側）、その後オ
ンする（この場合、リレーＲＬ３はオフ（端子７ｂ側）
）。

そして、モータＭ２もリレーＲＬ４のオンオフに従って
、回転し、チルトダウン動作が行なわれる。

また、リレーＲＬＩのオンオフ動作は、チルトアップ時
と同様にして、ステアリングホイールの移動速度ｖ８が
所定の移動速度７未満の場合はリレーＲＬＩをオフとし
、移動速度７以上の場合はリレーＲＬＩをオンとする。

このように、ポテンショメータ２からの位置信号ＰＳに
基づいて、ステアリングホイールの移動速度Ｖ、を算出
し、この移動速度ＶＢが所定移動速度Ｖより以上の場合
（常温時、または高温時）、抵抗ｒをモータＭ２に接続
して、回転速度、つまりステアリングホイールの移動速
度を適正な速度に低下させるようにしたので、フリクシ
ョンが小となる常温時および高温時においても、マニュ
アル姿勢設定スイッチによる姿勢位置微調整幅を適切な
ものにすることができ、精度の高い位置設定が可能とな
る。

第３図、第４図および第５図は第２図に示したマイコン
４の具体的処理例を示すフローチャートである。

第３図のステップ１００において、マニュアルチルトダ
ウンスイッチがオンか否か、つまり例えば第２図例のマ
ニュアルスイッチ１が端子１ｂ側か否かを判断する。そ
して、マニュアルチルトダウンスイッチがオンであれば
、ステップ１０１に進み、Ｔ２に零を設定し、ステップ
１０２に進む。

このステップ１０２においてマニュアルチルトアップス
イッチがオンか否か、つまり例えば第２図例のマニュア
ルスイッチ１が端子１ａ側か否かを判断する。マニュア
ルチルトアップスイッチがオンであれば、ステップ１０
８に進み、Ｔ１に零を設定し、チルトダウン指令および
チルトアップ指令をオフとしてステップ１００に戻る。

ステップ１０２において、マニュアルチルトアップスイ
ッチがオンでなければステップ１０３に進み、Ｔ１が０
．０６秒未満か否かを判断する。Ｔ１が０．０６秒未満
であれば、ステップ１０４に進みＴｌ＋ＴをＴ１に設定
し、チルトダウン指令オン、チルトアップ指令オフとし
て、ステアリングホイールのチルトダウンが開始される
。次に、処理はステップ３００に進み、ポテンショメー
タからの信号に基づいてステアリングホイールの移動速
度Ｖ。

を算出する。そして、ステップ３０１に進み、移動速度
Ｖおが所定の移動速度■より以上か否かを判断する。移
動速度ＶＢが移動速度７未満であれば、ステップ３０３
に進み、モータ電流変更指令をオフとしてステップ１０
０に戻る。ステップ３０１において、移動速度ＶＢが移
動速度Ｖ以上であれば、ステップ３０２に進み、モータ
電流変更指令をオンとしてステップ１００に戻る。そし
て、Ｔ１が０．０６秒以上となる迄、ステップ１００゜
１０１．１０２，１０３，１０４，３００，３０１．３
０２または３０３をくり返し実行する。Ｔ１が０．０６
秒以上となると、ステップ１０３からステップ１０５に
進み、Ｔ１が０．０６秒を越え０．２６秒未満か否かを
判断する。ＴＩが０．０６秒を越え０．２６未満であれ
ば、ステップ１０６に進み、Ｔ１＋ＴをＴ１に設定し、
チルトダウン指令およびチルトアップ指令をともにオフ
とする。そして、ステップ１００に戻り、ＴＩが０゜２
６秒以上となる迄ステップ１００，１０１，１０２．１
０３，１０５，１０６をくり返し実行する。Ｔ１が０．
２６秒以上となると、ステップ１０５からステップ１０
７に進み、チルトダウン指令をオン、チルトアップ指令
をオフとして、ステアリングホイールのチルトダウンが
再開される。

そして、ステップ１０７からステップ３００に進み、以
降、上述と同様にして、ステップ３０１゜３０２または
３０３を実行し、ステップ１００に戻る。

ステップ１００において、マニュアルチルトダウンスイ
ッチがオフであれば、第５図のステップ２００に進む。

このステップ２００において、Ｔ１を零に設定し、ステ
ップ２０１に進む。そして、このステップ２０１におい
て、マニュアルチルトアップスイッチがオンか否かを判
断する。マニュアルチルトアップスイッチがオフであれ
ばステップ２０７に進み、チルトダウン指令およびチル
トアップ指令をともにオフとして、ステップ１ｏ。

にリターンとなる。ステップ２０１において、マニュア
ルチルトアップスイッチがオンであれば、ステップ２０
２に進み、Ｔ２が０．０６秒未満が否かを判断する。Ｔ
２が０，０６秒未満であれば、ステップ２０３に進み、
Ｔ２＋ＴがＴ２に設定され、チルトダウン指令をオフ、
チルトアップ指令をオンとし、チルトアップが開始され
る。そして、ステップ３００，３０１．３０２または３
０３が実行され、ステップ１００にリターンとなる。

ステップ２０２において、Ｔ２が０．０６秒を越えてい
れば、ステップ２０４に進む。このステップ２０４にお
いて、Ｔ２が０．０６秒を越え、０．２６秒未満か否か
を判断し、そうであればステップ２０５に進む。このス
テップ２０５において、Ｔ２＋ＴをＴ２に設定し、チル
トダウン指令およびチルトアップ指令をともにオフとし
て、ステアリングホイールの移動を停止し、ステップ１
００にリターンする。ステップ２０４において、Ｔ２が
０．２６秒を越えていれば、ステップ２０４からステッ
プ２０６に進み、チルトダウン指令をオフ、チルトアッ
プ指令をオンとして、ステアリングホイールのチルトア
ップが再開され、処理はステップ３００，３０１，３０
２または３０３が実行され、ステップ１００に戻る。

上述したマイコン４の処理により、ステアリングホイー
ルのチルトダウンおよびチルトアップの適切な微調整が
低温時、常温時、高温時にかかわらず可能となる。

なお、上述した第２図〜第５図の例はステアリングホイ
ールのチルトアップおよびチルトダウン調整の場合の例
であるが、この発明はステアリングホイールのテレスコ
ピック調整やシートの回転位置調整等にも適用し得るこ
とはもちろんである。

発明の効果以上のように、この発明によれば、車上装備品の一方向
および他方向への移動を指示する信号を発生するマニュ
アルスイッチ手段と、車上装備品を一方向および他方向
に駆動する駆動手段と、上記移動指示信号に基づいて駆
動手段を制御する駆動制御部とを有する車上装備品の姿
勢設定装置において、車上装備品の姿勢位置を検出する
姿勢位置検出手段と、姿勢位置検出手段からの姿勢位置
検出信号に基づいて、車上装備品の姿勢移動速度を算出
する移動速度算出部と、姿勢移動速度が所定速度未満で
あれば第１の駆動力指令信号を出力し、所定速度以上で
あれば第２の駆動力指令信号を出力する駆動力指令信号
発生部と、第１の駆動力指令信号に従って、駆動手段の
駆動力を第１の駆動力とし、第２の駆動力指令信号に従
って、駆動手段の駆動力を第１の駆動力よりも小さな第
２の駆動力とする駆動力変更手段と、を備えるようにし
たので、フリクションが小となる常温時および高温時に
おいて、車上装備品の姿勢移動速度が不要に大きくなる
ことか抑制され、マニュアルスイッチ手段による高精度
の姿勢位置微調整を確保することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図はこの発明の一実施例
のブロック図、第３図、第４図および第５図はステアリ
ングホイールのチルト角調整のフローチャート、第６図
は車上装備品の例を示す車室内の斜視図、第７図は車上
装備品の姿勢設定を行うための全体回路の一例を示す図
、第８図は姿勢設定装置の動作タイムチャートである。１、ａ・・・マニュアルスイッチ、２・・・ポテンショ
メータ、４・・・マイクロコンピュータ、５ａ、５ｂ。６・・・リレー駆動回路、ｂ・・・駆動手段、Ｃ・・・
駆動制御部、ｄ・・・姿勢位置検出手段、ｅ・・・移動
速度算出部、ｆ・・・駆動力指令信号発生部、ｇ・・・
駆動力変更手段、Ｍ２・・モータ、ＰＳ・・・姿勢位置
信号、ＲＬ３、ＲＬ４．ＲＬＩ’−・・リレー、ｒ−・
・抵抗、Ｓ、・・・一方向（チルトアップ）指示信号、
Ｓ２・・・他方向（チルトダウン）指示信号、Ｓ３・・
・チルトアップ指令信号、Ｓ４・・・チルトダウン指令
信号、Ｓ５モ一タ電流変更指令信号。第４図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車上装備品の一方向および他方向への移動を指示
する信号を発生するマニュアルスイッチ手段と、車上装
備品を一方向および他方向に駆動する駆動手段と、上記
移動指示信号に基づいて駆動手段を制御する駆動制御部
とを有する車上装備品の姿勢設定装置において、車上装備品の姿勢位置を検出する姿勢位置検出手段と、姿勢位置検出手段からの姿勢位置検出信号に基づいて、
車上装備品の姿勢移動速度を算出する移動速度算出部と
、姿勢移動速度が所定速度未満であれば第１の駆動力指令
信号を出力し、所定速度以上であれば第２の駆動力指令
信号を出力する駆動力指令信号発生部と、第１の駆動力指令信号に従って、駆動手段の駆動力を第
１の駆動力とし、第２の駆動力指令信号に従って、駆動
手段の駆動力を第１の駆動力よりも小さな第２の駆動力
とする駆動力変更手段と、を備えたことを特徴とする車
上装備品の姿勢設定装置。