JPH04197846A - 車上装備品の姿勢設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両のシートステアリングホイール等の車
上装備品の姿勢を調整する車上装備品の姿勢設定装置に
関する。

従来の技術 車両のシート　ステアリングホイール等の姿勢を電動機
を用いて調整する車上装備品の姿勢設定装置か知られて
いる（特開昭６２−３９３６５号公報）。

この車上装備品の姿勢設定装置は、第８図に示すシート
３２の回転角度の調整や、マニュアルスイッチＳＷＩ〜
ＳＷ４によりステアリングホイール３１のチルト角調整
や、テレスコピックの調整等を行うものである。

第９図は、車上装備品の姿勢設定を行うための全体回路
の一例である。

同図において、ＭＣはマイクロコンピュータ（マイコン
）　、ｐｗｌおよびＰＷ２は電源回路、Ｒ２Ｏはリセッ
ト回路、ＲＤＣは異常監視回路、ＳＳＣはスタンバイ信
号回路、ＩＦＣはインターフェース回路、Ｏ２０は発振
回路である。また、ＡＤＣはＡ／Ｄ変換回路、ＲＤＩ、
ＲＤ２．ＲＤ３はリレードライバ、ＣＤＩ、ＣＤ２．Ｃ
Ｄ３．ＣＤ４は過電流検知回路、ＡＭＩは増幅回路、Ｒ
Ｌ　１．　。

ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４．ＲＬ５．ＲＬ６はリレ−であ
る。

電源回路ＰＷＩは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５Ｖ
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ３Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、異常監視回路ＲＤＣはマイコン
ＭＣから所定時間パルス信号が到来しない場合にリセッ
ト信号を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧Ｖｓｂお
よびＶｓｃを生成する。

スタンバイ信号回路ＳＳＣはマイコンＭＣからスタンバ
イ信号が到来すると、マイコンＭＣをスタンバイモード
にし、電源回路ＰＷ２の電源出力をオフにする。

インターフェース回路ＩＦＣは、各種スイッチの状態に
応じた二値信号を生成する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイコンＭＣに与えるクロック
パルスを生成し、リレードライバＲＤＩ。

ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つのリ
レーをマイコンＭＣからの指示に応じて制御し、過電流
検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレー
ＲＬＩ・ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介
して直流モータＭｌ。

Ｍ２．およびＭ３に流れる過電流を検知し、過電流検知
回路ＣＤ４はリレードライバＲＤｌ、ＲＤ２およびＲＤ
３の過電流を検知する。

Ａ／Ｄ変換回路ＡＤＣは、５つのアナログ入力チャンネ
ルを備えており、制御端子ＣＯ，Ｃ１およびＣ２の状態
によって、いずれかを選択する。

変換されたデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加するク
ロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴからシリアル
信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレクトであ
る。ＳＳＷは車速センサであり、この車速センサＳＳＷ
の出力端子は、インターフェース回路ＩＦＣを介して、
マイコンＭＣの外部割込み端子ＩＲＱに接続されている
。ＰＳＷはパーキングスイッチであり、このパーキング
スイッチＰＳＷはパーキングブレーキレバーに連動して
開閉する。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、ドアの開閉に応じ
て開閉するドアスイッチである。

ＳＥＬは、自動モートにおける乗降姿勢条件の１つを選
択するための選択スイッチであり、パーキングスイッチ
ｐｓｗ、　マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびド
アスイッチＤＳＷのいずれか１つをインターフェース回
路ＩＦＣを介してマイコンＭＣの入力ポートＰ１に接続
する。ＫＳＷは、エンジンキーの装着の有無に応じて開
閉するキースイッチである。ＡＳＷは、乗降時の自動乗
降姿勢設定モードを有効にするか無効にするかを指定す
るオートスイッチである。ＲＥＧはレギュレータであり
、このレギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合
されたオルタネータの出力を安定化する。

ＩＧＳはイグニッションスイッチであり、このイグニッ
ションスイッチＩＧＳはエンジンキーの操作に応じて開
閉する。そして、このイグニッションスイッチＩ’　Ｇ
　Ｓがオンの時、エンジンの点火回路に電源が供給され
る。

ＡＣＣ３はアクセサリスイッチであり、このアクセサリ
スイッチＡＣＣ３はイグニッションスイッチＩＧＳと同
様に、エンジンキーの操作に応じて開閉する。そして、
このアクセサリスイッチＡＣＣ８がオンの時、エンジン
駆動系以外の車上電気回路、即ちアクセサリ装置（図示
せず）の電源かオンとなる。

ＮＬＳはニュートラルスイッチであり、このニュートラ
ルスイッチＮＬＳはオートマチックトランスミッション
のシフトレバ−がニュートラル位置にある時にオフとな
り、それ以外の位置ではオフとなる。ＰＫＳは、パーキ
ング位置スイッチであり、この位置スイッチＰＫＳはソ
フトレバーがパーキング位置にある時にオンとなり、そ
れ以外の位置ではオフとなる。

モータＭ１はシート駆動用モータであり、リレーＲＬＩ
およびＲＬ２に接続されている。また、モータＭ２はス
テアリングホイール３１のチルト角調整用モータであり
、リレーＲＬ３およびＲＬ４に接続されている。さらに
、モータＭ３はステアリングホイール３１のテレスコピ
ック調整用モータであり、リレーＲＬ５およびＲＬ６に
接続されている。

また、ＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ３はポテンショメータであ
り、ポテンショメータＰＭＩはシート位置、ポテンショ
メータＰＭ２はステアリングホイール３１のチルト位置
、ポテンショメータＰＭ３はステアリングホイール３１
のテレスコピ・ツク位置をそれぞれ検出する。これらポ
テンショメータＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ３の出力は増幅回
路ＡＭＩを介して、それぞれＡ／Ｄ変換回路ＡＤＣの入
力チャンネルＡＯ，Ａｌ、およびＡ２に供給される。

ＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３．ＳＷ４はマニュアル姿勢設定
スイッチであり、設定スイッチＳＷＩはステアリングホ
イール３１のチルトアップ用スイッチ、設定スイッチＳ
Ｗ２はステアリングホイール３１のチルトダウン用スイ
ッチ、設定スイ・ソチＳＷ３はステアリングホイール３
１のテレスコピック短縮用スイッチ、設定スイッチＳＷ
４はステアリングホイール３１のテレスコピック延長用
スイッチである。そして、これらマニュアル姿勢設定ス
イッチＳＷ１．、ＳＷ２．ＳＷ３．ＳＷ４は、電源ライ
ンに接続した抵抗分圧器の各タップにそれぞれの一端か
接続され、それぞれの他端が共通接続され、増幅回路Ａ
ＭＩを介して、Ａ／Ｄ変換回路ＡＤＣの人力チャンネル
Ａ３に接続されているっまた、ハソテリーＢＴの出力に
接続した抵抗分圧器の出力端子は、Ａ／Ｄ変換回路ＡＤ
Ｃの人力チャンネルＡ４に接続されている。

したがって、マイコンＭＣは、所定のチャンネルを選択
してＡ／Ｄ変換回路ＡＤＣの出力を読み取ることにより
、シート位置、ステアリングホイールのチル］・位置、
テレスコピック位置、マニュアル姿勢設定スイッチＳＷ
Ｉ〜ＳＷ４の状態およびハソテリーＢＴの出力電圧を知
ることができる。

第１０図は、設定スイッチＳＷＩがオンとされた場合の
リレーＲＬ３、モータＭ２の動作を示すタイムチャート
である。

第９図および第１０図において、設定スイッチＳＷ１が
時点ｔ。にて、オンとなると信号Ｓ１が“Ｈ”　レベル
となる。すると、マイコンＭＣはリレードライバＲＤ２
に指令信号を供給し、リレーＲＬ３か時点ｔ。から時点
ｔ１までの期間Ｔａ、例えば０，０６秒間だけオンとな
り、モータＭ２も期間Ｔａだけ、ステアリングホイール
がチルトアップとなる方向（正回転とする）に回転する
。続いて、マイコンＭＣは時点１．から時点ｔ２まての
期間Ｔｂ、例えば０．２秒間リレーＲＬ３をオフとし、
モータＭ２も停止される。そして、マイコンＭＣは時点
ｔ２以降、設定スイッチＳＷＩがオフとなり信号Ｓｌが
“Ｌ”レベルとなる時点までの時点ｔ３までの期間リレ
ーＲＬ３をオンとし、モータＭ２を正回転させる。

なお、設定スイッチＳＷ２をオンとした場合のリレーＲ
Ｌ４、モータＭ２の動作は、上述した設定スイッチＳＷ
Ｉをオンとした場合と同様となる。

また、設定スイッチＳＷ３．３Ｗ４をオンとした場合も
（この場合はテレスコピック調整であるが）第１０図に
示した動作と同様な動作となるので説明は省略する。

ところで、上述のように、モータＭ２を期間Ｔａだけ動
作させ、続いて、期間Ｔｂだけ停止させて、その後再び
動作させるようになっているのは、以下の理由による。

つまり、設定スイッチＳＷ１をオンとしてから、時点ｔ
２となるまで、スイッチＳＷＩをオフとすれば、期間Ｔ
ａだけモータＭ２を動作させることができるので、設定
スイッチＳＷＩのオン・オフ動作をくり返すことにより
、ステアリングホイールのチルト位置を確認しながらチ
ルトアップの微調整することができる。なお、チルトダ
ウン、テレスコピック、シート位置調整の場合も、上述
と同様に微調整することかできる。

発明が解決しようとする課題 ところで、上述した車上装備品は夏季から冬季までの広
範囲の温度条件にて使用されるわけであるか、一般に車
上装備品に使用されているグリスの粘度は高温時には低
く、低温時には高い。したがって、車上装備品の移動に
対するフリクションｆ、は、第１１図の一点鎖線で示す
ように、高温時には低く、低温時には高くなるため、車
上装備品を移動させるモータの負荷が周囲温度により変
化することになる。

しかしながら、従来の車上装備品の姿勢設定装置にあっ
ては、モータへの通電電流は、低温時においてモータ速
度下限値ＶＡ’（第１１図破線図示）を確保し得る値に
固定して設定されており、フリクションか小となる常温
時や高温時においては車上装備品の移動速度Ｖｐ（第１
１図実線図示）かより速いものとなっていた。したがっ
て、従来、常温時や高温時においては、車上装備品の移
動速度が速いため、マニュアル姿勢設定スイッチによる
姿勢位置の微調整幅が大きくなってしまい、精度の高い
位置設定が困難であった。

課題を解決するための手段 この発明は、上記問題点を解決するため、車上装備品の
一方向および他方向への移動を指示する信号を発生する
マニュアルスイッチ手段と、車上装備品を一方向および
他方向に駆動する電動機と、上記移動指示信号に基づい
て電動機を制御する制御手段とを有する車上装備品の姿
勢設定装置において、温度上昇に伴なってその抵抗値が
増加する温度可変抵抗を上記電動機とこの電動機の電源
との間に接続したことを特徴としている。

作用 温度可変抵抗の抵抗値は温度上昇に伴なって増加するた
め、電源からの電動機への供給電流は温度上昇に伴なっ
て減少される。このため、温度上昇によって車上装備品
のフリクションか低下しても、この車上装備品の移動速
度は高速になることなく、全温度範囲で所定の一定移動
速度を維持することかできる。

実施例 第１図は、この発明の一実施例のブロック図であり、例
えばステアリングホイールのチルトアップおよびダウン
調整に適用した場合の例である。

なお、この第１図例においては、主要部のみ図示するも
のであり、第９図に示した全体回路における増幅器や発
振回路等は省略しである。

第１図において、１はマニュアルスイッチ、２はＡ／Ｄ
変換回路、３はマイクロコンピュータ（マイコン）（制
御手段）、ＲＤ２はリレードライバであり、このリレー
ドライバＲＤ２にはチルトアップ用のリレー駆動回路４
ａと、チルトダウン用のリレー駆動回路４ｂとが備えら
れている。また、ＲＬ３．ＲＬ４はリレー、Ｍ２はモー
タ（電動機）である。そして、リレーＲＬ３の端子５ｃ
はモータＭ２の一方端に接続され、リレーＲＬ４の端子
６ＣがモータＭ２の他方端に接続されている。また、リ
レーＲＬ３の端子５ａとリレーＲＬ４の端子５ｂとはと
もに温度可変抵抗Ｒを介して電源電圧ＶＢの供給ライン
に接続されている。リレーＲＬ３の端子５ｂとリレーＲ
Ｌ４の端子６ｂとは接地されている。

さて、マニュアルスイッチ１を、例えば図示したように
、端子ｌａ側に設定すると、この端子ｌａからチルトア
ップ信号Ｓ１がＡ／Ｄ変換回路２を介してマイコン３に
供給される。すると、マイコン３はチルトアップ・指令
信号Ｓ′■をリレー駆動回路４ａに供給し、リレーＲＬ
３を第１０図に示すように０，０６秒間オン（端子５ａ
側）、０゜０６秒から０，２６秒までオフ（端子５ｂ側
）、その後オンとする（なお、この場合、リレーＲＬ４
はオフ（端子６ｂ側）となっている）。そして、モータ
Ｍ２もリレーＲＬ３のオンオフに従って、回転し、チル
トアップ動作か行なわれる。

また、マニュアルスイッチ１を端子１ｂ側に設定すると
、この端子】ｂからチルトダウン信号Ｓ２がＡ／Ｄ変換
回路２を介してマイコン３に供給される。すると、マイ
コン３はチルトダウン指令信号Ｓ′２をリレー駆動回路
４ｂに供給し、０．０６秒間オン（端子６ａ側）、０．
０６秒から０．２６秒までオフ（端子６ｂ側）、その後
オンする（この場合、リレーＲＬ３はオフ（端子５ｂ側
））。

そして、モータＭ２もリレーＲＬ４のオンオフに従って
、回転し、チルトダウン動作が行なわれる。

上記温度可変抵抗只の抵抗値ｒは、第２図に示すように
、温度Ｔの上昇に伴なって増加する温度係数を有してお
り、モータＭ２への供給電流は、温度Ｔの上昇に伴なっ
て減少し、高いフリクションとなる低温時には大、低フ
リクションとなる高温時には小となる。したがって、ス
テアリングホイールのチルトアップまたはチルトタウン
速度Ｖ。

は、第３図に示すように、温度Ｔの変化に拘らずほぼ一
定となる。なお、ｖｐ（第３図破線図示）は従来のチル
トアップまたはチルトダウン速度の温度特性である。ま
た、モータＭ２のインピーダンスは、電源との間に抵抗
Ｒを接続する関係上、従来のインピーダンスより小とす
る。

このように、温度上昇に伴なって、その抵抗値が増加す
る温度可変抵抗Ｒを電源とモータＭ２との間に接続した
ので、全温度範囲において、チルトアップまたはダウン
速度を一定の適切な値とすることができ、精度良くマニ
ュアルスイッチによる姿勢位置微調整を行うことが可能
となる。

第４図は、この発明の他の実施例のブロック図であり、
ステアリングホイールのチルトアップおよびダウン調整
に適用した場合の例である。この第４図例において、第
１図例と同等なものには同一の符号を付しである。そし
て、この第４図例と第１図例との異なるところは、第４
図例の場合には、端子５ａと電源ラインとの間に温度可
変抵抗ＲＵか接続され、端子６ａと電源ラインとの間に
温度可変抵抗ＲＤか接続されており、第１図例のような
抵抗Ｒは設けられていない。

この温度可変抵抗ＲＤの抵抗値ｒ、と温度可変抵抗ＲＵ
の抵抗値ｒ８とは、第７図に示すように温度Ｔの上昇に
伴なって増加するものであり、抵抗値ｒａは抵抗値ｒ、
よりも大となっている。これは、チルトダウン動作にお
けるモータＭ２の負荷よりもチルトアップ動作における
モータＭ２の負荷の方が大であるため、チルトダウン時
とチルトアップ時とにおけるステアリングホイールの移
動速度を略等しくするためである。

つまり、ステアリングコラムおよびステアリングホイー
ルの重量によって、従来においては、第５図に示すよう
にステアリングホイールのチルト角度θ（チルトアップ
方向を犬とする）をθ、からθ、に小さくする場合（チ
ルトダウン）の所要時間（１＋〜ｔ２）は、角度θをθ
、からθ、へと大きくする場合（チルトアップ）の所要
時間（ｔ３〜ｔｓ）よりも短くなっていた。したかつて
、第４図例のように、チルトダウン時にモータＭ２に接
続される抵抗ＲＤの抵抗値ｒ、よりもチルトアップ時に
モータＭ２に接続される抵抗ＲＵの抵抗値ｒつを適切に
小さな値としておけば、チルトアップとチルトダウンの
所要時間を略等しくすることかできる。すなわち、第６
図に示すように、ステアリングホイールのチルト角度θ
をθ５からθ。

に小さくする場合の所要時間（１＋〜１２）と、θ５か
ら０１に大きくする場合の所要時間（ｔ３〜１４）とを
略等しくすることができる。

上述した第４図例によれば、ステアリングホイールのチ
ルトアップ速度とチルトダウン速度とを略等しくするこ
とができるとともに、このチルトアップおよびダウン速
度を全温度範囲において、一定の適切な値とすることが
できるので、さらに精度良くマニュアルスイッチによる
姿勢位置微調整を行うことか可能となる。

なお、上述した第１図および第４図の例はステアリング
ホイールのチルトアップおよびチルトダウン調整の場合
の例であるか、この発明はステアリングホイールのテレ
スコピック調整やシートの回転位置調整等にも適用し得
ることはもちろんである。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、車上装備品の一方向
および他方向への移動を指示する信号を発生するマニュ
アルスイッチ手段と、車上装備品を一方向および他方向
に駆動する電動機と、上記移動指示信号に基ついて電動
機を制御する制御手段とを有する車上装備品の姿勢設定
装置において、温度上昇に伴なってその抵抗値か増加す
る温度可変抵抗を上記電動機とこの電動機の電源との間
に接続したので、全温度範囲において、車上装備品の姿
勢移動速度を略一定の適切な値とすることができ、精度
良くマニュアルスイッチによる姿勢位置微調整を行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例のブロック図、第２図は温
度可変抵抗の温度特性図、第３図はステアリングホイー
ルの移動速度の温度特性図、第４図はこの発明の他の実
施例のブロック図、第５図および第６図はチルト角変化
速度の説明図、第７図は温度可変抵抗の温度特性図、第
８図は車上装備品の例を示す車室内の斜視図、第９図は
車り装備品の姿勢設定を行うための全体回路の一例を示
す図、第１０図は姿勢設定装置の動作タイムチャート、
第１１図は車上装備品の移動速度およびフリクションの
温度特性図である。 １・・・マニュアルスイッチ、３・・マイコン（制御手
段）、４ａ・・・第１リレー駆動回路、４ｂ−・・第２
リレー駆動回路、Ｍ２・・・電動機、ＲｌＲＤ、ＲＵ・
・・温度可変抵抗、ＲＬ３．ＲＬ４・・リレー、Ｓｌ・
・・一方向指令信号、Ｓ２・他方向指令信号、ＶＢ・・
・・電源電圧。 第２図 第３図 Ｔｏ　　　　　　　　　　温度Ｔ 第５図　　　　　第６図 第７図 １゛０　　　　　　　　温度Ｔ 第８図 第１１図 温度Ｔ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上装備品の一方向および他方向への移動を指示
   する信号を発生するマニュアルスイッチ手段と、車上装
   備品を一方向および他方向に駆動する電動機と、上記移
   動指示信号に基づいて電動機を制御する制御手段とを有
   する車上装備品の姿勢設定装置において、 温度上昇に伴なってその抵抗値が増加する温度可変抵抗
   を上記電動機とこの電動機の電源との間に接続したこと
   を特徴とする車上装備品の姿勢設定装置。