JPS6239363A - 車上装備の姿勢設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［発明の分野］ 本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等を電
気的に位置決め駆動する車上装備の姿勢設定装置に関し
、特に各機構部の移動範囲の設定に関する。

［従来の技術］ 一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
ト位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整でき
るようになっており１通常、ドライバシート、ステアリ
ングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。しか
し、運転時には。

ドライバが手や足を動かすのに必要な空間のみが残るよ
うにシート等を位置決めするので、このままの状態では
、ドライバが車輌に乗降する際に。

ステアリングホイールやシートバックが妨げとなり、ド
ライバは不自然な姿勢をとらないと乗降できない。

そこで、ステアリング操作部のティルト機構およびテレ
スコープ４１！構を電動にして乗降時にはステアリング
操作部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転
位置に位置決めするようにした車上姿勢制御装置ｉ！（
特願昭５６−１３０８８４号）や、シートを電動機構で
回動する装置を設けて乗降時にはシートを乗降口の方に
向けるようにした車上シートの回動制御装置（特開昭５
８−２１４４２３号）が提案されている。

［ｙＡ明が解決しようとする問題点］ ところで、電動機構、特に自動的にオン／オフ駆動動作
を行なう機構においては、機構部の移動範囲を予め限定
し、限界位置に機構部が達したら、その位置で駆動を停
止する必要がある。そうしないと、機構部が限界位置に
達した時に過負荷により、電動機の破壊、無駄な大電力
の消費１機構部の破壊等々を生ずる。そこで一般には１
機構部に限界位置を検出するセンサを設け、限界位置を
検出したら自動的に電動機を停止するように構成してい
る。

しかしながら、電動機構の数が多くなると、その数に応
じて、高価なセンサを多数設ける必要がある。また、こ
の種のセンサの位置決め、即ち装置取付時の調整作業に
は非常に手間がかかる。

例えば、電動機の電流を監視すれば、電動機に過負荷が
かかったかどうか、即ち機構部が実質的な限界位置に達
したかどうか、を判定できる。そこで、過負荷検出に基
づく電動ＩａｗＡ動停止を行なって、そのかわりに限界
位置のセンサを省略することが考えられる。しかしその
場合、機構部が限界位置に達する度に、機構部に大きな
機械的応力が加わるし、電動機には過大電流が流れるの
で、その装置及び車上バッテリーの寿命に悪影響を及ぼ
すことになる。

本発明は、車上装備の姿勢設定装置において、機構部が
限界位置に達して各部に過負荷が加わるのを防止すると
ともに、限界位置検出のためのセンサ類を不要にし、限
界位置設定のためのＷＲ整作業をも不要にすることを目
的とする。

［発明の構成］ ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明においては、機構部の
過負荷の検出によって機械的な限界位置を把握し、その
位置よりも少し戻った位置、即ち仮想的な限界位置を参
照用の限界位置としてメモリに記憶し、記憶後は、その
仮想限界位置に達したら駆動を停止する。

［作用］ 上記のようにすれば、限界位置（仮想限界位置）は、過
負荷を検出した位置を基準にして自動的に設定されるの
で、限界位置を設定するために、特別に調整作業を行な
う必要はない。また、実際の機械的な限界位置まで機構
部を駆動して過負荷の状態が発生するのは、限界位置を
設定する時−同限りであり、通常は過負荷の発生しない
仮想限界位置で機構部が停止するので、過負荷の状態は
生じない。

ところで、限界位置を記憶する際に、例えば異物の挟み
込みを生じると、実際の限界位置に達する前に過負荷に
なるので、誤まった位置が限界位置として記憶され、機
構部の移動可能範囲が狭くなる。そこで本発明の好まし
い実施例においては。

限界位置の再設定モードを設け、該モードにおいては、
記憶した限界位置を越えて姿勢を調整し、過負荷を検出
したら、その時の位置を基準にした仮想限界位置を、メ
モリに再び記憶する。

ところで、限界位置の記憶動作は、なるべく早く行なう
のが好ましい、しかしこの動作をマニュアルスイッチ等
で指示する場合には１人がそのスイッチ操作を忘れると
、いつまでも限界位置が記憶されないままになる可能性
がある。そこで、本発明の好ましい実施例においては、
ドライバの降車と乗車とを自動的に判別して、降車時に
は車上装備を降車し易い退避位置に位置決め（アウェイ
）し、来車直後には車上装備を退避前の運転位置に位置
決め（リターン）するとともに、この自動姿勢設定モー
ドにおいて、限界位置が未設定なら、自動的に限界位置
設定モードに入る。即ち、アウェイ動作時には退避位置
を越えて機械的な第１の限界位置まで機構部を駆動して
第１の仮想限界位置ヲ設定し、リターン動作時には退避
前の位置を越えて機械的な第２の限界位置まで機構部を
駆動して第２の仮想限界位置を設定する。これにより、
ドアの開閉、エンジンキーの抜き差し、イグニツシミン
スイッチのオン／オフ等々に応じて、自動的に限界位置
が設定されるので、ドライバ等は。

特別に限界位置の設定操作を気にする必要がなくなる。

［実施例〕 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図および第２図に１本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構、ステア
リングホイール１０の回動軸の長さを調整するテレスコ
ピックステアリング機構、およびシート５を鉛直軸を中
心として回動するシート回動機構、を備えている。第１
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に示す
状態が乗降用姿勢である。

この実施例では１乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位置（ティルト機構の上限位置）に設定し、シート
５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチ５ＷＩ−３Ｗ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動輪の長さをマニュアルｉＩｌ［
！！するためのマニュアルスイッチである。

スイッチＡＳＷは１乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。

なおこの他に、図示されない位置（操作しにくい位りに
、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択スイ
ッチ（Ｓ　Ｅ　Ｌ）が備わっている。

第１図において、２がイグニッションキー（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッションのシフトレバ−
（この例では自動変速）　、４　カハ−キングブレーキ
レバーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に枢着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動しうる。

シート５の下方に備わった回転台Ｌ２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に、また第３ａ図
のＩＣ−ｌｌＩＣ線断面を第３ｃ図にそれぞれ示す、こ
れらの図面を参照すると、基台１２３の六を軸体１２５
が貫通しており、この軸棒１２５の先端が回転台１２２
′に固着されている。

基台１２３の、軸体１２５を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、窪み
１２６に鋼球１２７が挿入され、この鋼球１２７を基台
１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、この
リング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１２７を
基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回転台１２２
を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウオーム（
図示せず）が機械的に結合され、このウオームに、車両
歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図の
Ｍｌ）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のポテンショメータＰＭＩ
が結合されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３２．．１３２２．および回転台１２
２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転にｒ１
ｓ擦抵抗を付与する。制御手段１３３１．１３３２が備
わっている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア１１０にドア
チェック１３５が固着されており。

このドアチェック１３５を、一端が車体に枢着されたチ
ェックレバー１３６が貫通している。なお、ドア１１０
は、上下のヒンジで車体に枢着されており、ＡＲ２の範
囲で回動する・ 第４ｂ図に第４ａ図のＩＶＢ−ＩＶＢ断面を、第４Ｃ図
に第４ａ図のＩＶＣ−＃Ｃ断面をそれぞれ示すにれらを
参照すると、チェックレバー１３６の他端、すなわちド
アチェック１３５を貫通してドア１１０の外カバーと内
カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵入してい
る端部には、ストッパ１３７とストライカ１３８が固着
されている。

ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア１／２開位置より
ドア全開までストライカ１３８に係合して押される係合
子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着されて
いる。係合子１３９はコイルスプリング１４１でドアチ
ェック１３５に向けて押されているが、第４ｃ図に示す
ように、ドア１／２開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイドバー
１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、それ以
上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている。ドア１１０が全開から半Ｒ（１／２ｒＭ）
までは永久磁石１４２が第４Ｃ図に示すようにリードス
イッチＤＳＷに対向しており、リードスイッチＤＳＷは
マグネット１４２の磁界を検出してドア開信号（アース
レベル）を出力し、ドア１１０の開度が１／２未満にな
ると、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、
リードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力
する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のＶｂ−Ｖｂ線断面を示し
、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−ＶＣ線断面を示し、第５
ｄ図に第５Ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５ｅ図
に第５ｄ図のＶｅ−ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に第５
ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリュー
ナツト機構りの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ティルトステアリ
ング機構Ａは、ダツシュボードを構成するボディ１３の
下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット１４
とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（第
６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速機
構Ｃと、この減速機構Ｃに連結されたスクリューナンド
機構りと、前記ブレークアウェイブラケット１４に枢着
されスクリューナツト機構りによって揺動されるアッパ
ブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム１７が固定され、このウオーム１７
に減速機構Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている
。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Ｃの構成を説明すると。

前記直流モータＢからの回転力が伝達されるウオームホ
イール１８は、シャフト１９に固定され、該シャフト１
９は、ハウジング２０及びカバー３６の両側壁に、軸受
ブツシュ２１．２２を介して回転自在に軸支されている
。また該シャフト１９には歯車２３が固定され、この歯
車２３はスクリューナツト機構りのスクリューシャフト
２４の端部に固定された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナンド機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１．３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト２
０ｃ、２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイブ
ラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、スク
リューシャフト２４の端部にスプライン結合（３５）す
ることにより、該スクリューシャフト２４と一体に回転
可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４ａには、ナツト部材３７のナツト３８の雌ねじ部
３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄ図、
第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、＊脂製のナツト
３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、両者
（３８と３９．４０）を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には、円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５Ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に押圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４１Ａは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｃ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらの溝３８ｅ、
３８ｆに、ゴム製管状抑圧部材４１゜４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している。これ
は、抑圧部材４１．４２がナツト３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３ａ
、４４ａがホルダ４３．４４の内周部に形成されている
。

前記金／７ｉｃ製保持部材３９．４０の円形断面部３９
ａ、４０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１
＋５２の一端が嵌入され、ワッシャ５３゜５４を介して
、ナツト５５．５６により枢着されている。符号５１．
ａ、５２ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部で
ある。なお、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すよ
うに、２個のプレート５７．５８、およびボルト５９．
６０により互いに軸方向に離脱しないように連結固定さ
れている。

前記リンクの他端は、第５ｃ国のようにボルト６１、ワ
ッシャ６２およびナツト６３により、ボス部材６４．６
５を介して、既述のアッパブラケット１５の端部に枢着
されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６．ウオーム１７．ウオームホイール１８．
歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナツト
部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホルダ４３
．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動する。

するとリンク５１．５２がその方向に移動するため、ア
ッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイール１
０が傾動する。

スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト２
４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す。この
実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状抑圧部材４１．４
２を介し金属性ホルダ４３．４４により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互い
に隣接するねじ斜面２４１．２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１．３８２との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。

第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール１０側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図のＶ
ｉ−ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２．該シャフト２１２
にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャフト２１４．及び該アウタ
シャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の図示
方向左方側は、図示しないステアリングギアに連結され
ている。また、インナシャフト２１５の図示方向右側に
セレーション部が形成され、該セレーション部にステア
リングホイール１０の支持部材が係合されている。従っ
て、ステアリングホイール１０を回動すると、インナシ
ャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内周面
に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２１５
ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシャフ
ト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動する。

アウタシャフト２１４は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合している
。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め軸２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト部２２１
が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合するス
クリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は固
定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持ブ
ラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするととも
に、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ図
参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４　（第
６図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム
歯車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１．
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６ａ図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の
姿勢設定装置の電気回路を示す。第６ａ図を参照する。

電子制御袋＠１００には、マイクロコンピュータＣＰＴ
Ｊ、ｉｌｌ源回路ＰＷ１．ＦＷ２゜リセット回路Ｒ８Ｃ
，ａ走検知回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回路ＳＳＣ，イ
ンターフェース回路■ＦＣ，発振回路Ｏ３Ｃ，Ａ／Ｄ変
換器ＡＤＣ，リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３．
過電流検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増幅
器ＡＭＩ、リレーＲＬＩ、ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４゜Ｒ
Ｌ５及びＲＬ　６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士通層のＭＢ８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡ　Ｍを備え、また内部にタ
イマ／カウンタを備えている。Ｉ１０ポートは３７本で
ある。またＣ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタ
ンバイモードにおいては、小さな消費電力で読み書きメ
モリＲＡＭの内容を保持できる。

そこで、この実施例ではバッテリーＢＴが接続されてい
る限り、マイクロコンピュータＣＰＵには常時電源（Ｖ
ｃｃ）を供給し、動作が不要な時にはＣＰＵをスタンバ
イモードに設定して不要な電力消費を抑えている。従っ
て、ＣＰＵ内部のメモリＲＡＭの記憶内容は、バッテリ
ーＢＴを外さない限り保持される。

電源回路ＰＷＩは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５ｖ
の定電圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン時の
リセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤＣはＣＰＵか
ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット信号
を発生し、　！！回路ＰＷ２は所定の電圧Ｖｓｂおよび
Ｖｓｃを生成する。

スタンバイ信号回路ＳＳＣは、第６ｂ図に示すようにイ
ンバータｒＶ１〜ＩＶ４．単安定マルチバイブレータ回
路（モノマルチ）ＭＭＩ〜ＭＭ８゜リセット回路１０１
．オアゲート○Ｒ１及びＯＲ２でなっており、ＣＰＵか
らスタンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生す
る）が到来すると、ＣＰＵをスタンバイモードにし、Ｐ
Ｖ２の電源出力をオフにする。ＣＰＵがスタンバイモー
ドの時、スタンバイ信号回路ＳＳＣの入力端子ＩＮ１〜
工Ｎ４のいずれかの入力レベルが高レベルＨから低レベ
ルＬに、又はＬからＨに変化すると、ＣＰＵ番二ウェイ
クアップ信号が印加される。

インターフェース回路ＩＦＣは、各種スイッチの状態に
応じたＴＴＬ　（トランジスタ・トランジスタ・ロジッ
ク）レベルの二値信号を生成する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＩ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＬ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ・ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレーの過電流
の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは、５つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子ＣＯ
，ＣＩおよびＣ２の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子０’ＵＴからシリ
アル信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレクト
である。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する。本例では、メータケーブル１回転にっき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンターフェー゛３回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割
込み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキング
ブレーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッ
チである。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチＰＳＷ、
マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイッチ
ＤＳすのいずれか１つをインターフェース回路ＩＦＣを
介してＣＰＵの入力ポートＰ１に接続する。ＫＳＷは、
エンジンキー２の装着の有無に応じて開閉するキースイ
ッチ（アンロックウオーニングスイッチと呼ばれる）で
ある。ＡＳＷは、乗降時の自動乗降姿勢設定モードを有
効にするか無効にするかを指定するオートスイッチであ
る。レギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結合さ
れたオルタネータ（発電機）の出力を安定化する装置で
ある。

ＩＧＳは、エンジンキー２の操作に応じて開閉するイグ
ニッションスイッチであり、これがオンの時、エンジン
の点火回路に電源が供給される。ＡＣＣ８はＩＧＳと同
様にエンジンキー２の操作に応じて開閉するアクセサリ
スイッチであり、これがオンの時、エンジン駆動系以外
の車上電気回路、即ちアクセサリ装置の電源がオンする
。

ＮＬＳは、オートマチックトランスミッションのシフト
レバ−３がニュートラル位置にある時にオンし、それ以
外の位置ではオフするニュートラルスイッチである。Ｐ
ＳＫは、同じくシフトレバ−３がパーキング位置にある
時にオンし、それ以外の位置ではオフするパーキング位
置スイッチである。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ　４に接続され、テレスコープ駆
動用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５およびＲＬ６に接
続されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
Ｉ、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は、増幅器ＡＭＩを
介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チャンネルＡＯ，
ＡＩおよびＡ２に接続されている。マニュアル姿勢設定
スイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４は、一端
がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タップ
に接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器ＡＤ
Ｃの入力チャンネルＡ３に接続されている。また、バッ
テリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器の出力端子が、
Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ４に接続されて
いる。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
Ｗ１〜５Ｗ４）の状ＮＡ。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７ｊ図、
第７に図、第７ｊ図及び第７ｍ図に、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの概略動作を示す。以下、これらの図面を参
照して装置の動作を説明する。なお、第７ａ図〜第７ｍ
図の中で使用している主要なレジスタ、フラグ等の機能
は次のとおりである。

リミット位置セット済フラグ・・・・各機構の移動範囲
のリミット位置を記憶したかどうかを示す。電源オンし
た時は「０」であり、記憶を完了すると「１」になる。

次の記号で示す。

Ｆ　］、　Ｕ・・・ティルト機構の上限位置ＦＩＤ・・
・ティルト機構の下限位置 ＦＩＳ・・・テレスコピック機構最短位置ＦＩＬ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆ１・・・・ＦＬＵ、ＦＩ
Ｄ、ＦＩＳ及びＦ比の全部を示すマニュアルリミット停
止フラグ・・・マニュアル姿勢調整動作において、記憶
したリミット位置で停止し、マニュアルスイッチがオン
からオフに変化するとｒＬＪになる。通常はｒＯＪ。リ
ミット位置の再設定モードで利用する。次の記号で示す
。

Ｆ２Ｕ・・・ティルト機構の上限位置 Ｆ２Ｄ・・・ティルト機構の下限位置 Ｆ２Ｓ・・・テレスコピック機構最短位置Ｆ２Ｌ・・・
テレスコピック機構最長位置Ｆ２・・・・Ｆ２Ｕ、Ｆ２
Ｏ，Ｆ２Ｓ及びＦ２Ｌの全部を示す停止フラグ・・・各
機構でモータロック（過電流）、タイムオーバ、又は過
負荷（姿勢変化速度小）が検出されると「１」にセット
され、モータ駆動を停止すると「０」にクリアされる。

次の記号で示す。

Ｆ３１・・・ティルト機構用 Ｆ３２・・・テレスコピック機構用 Ｆ３３・・・シート機構用 Ｆ３・・・・Ｆ３１．Ｆ３２及びＦ１ａの全部を示すリ
フレッシュフラグ・・・・各機構の運転用記憶姿勢の更
新があると、「１」にセントされる。

通常は「０」。次の記号で示す。

Ｆ４１・・・ティルト機構用 Ｆ４２・・・テレスコピック４！＆構用Ｆ４・・・・Ｆ
４１及びＦ４２の両考 駆動フラグ・・・・自動姿勢設定において各機構の駆動
中かどうかを示す。停止中は「０」で駆動開始すると「
１」にセットされる。次の記号で示す。

Ｆ　５　Ａ　ａ・・・ティルトアウェイ動作用Ｆ　５　
Ｒａ・・・ティルトリターン動作用Ｆ５Ａｂ・・・テレ
スコアウェイ動作用Ｆ５Ｒｂ・・・テレスコリターン動
作用Ｆ　５　Ａ　ｃ・・・シートアウェイ動作用Ｆ　５
　Ｒｃ・・・シートリターン動作用Ｆ５・・・・・上記
６つのフラグ全部を示す逆転フラグ・・・各機構で過負
荷が検出されるとｒｌＪにセットされ、所定ストローク
逆転後。

所定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に「０
」にクリアされる０次の記号で示す。

Ｆ６ａ・・・ティルト機構用 Ｆ６ｂ・・・テレスコピック機構用 Ｆ６ｃ・・・シート機構用 Ｆ６・・・・Ｆ６ａ　、　Ｆ６ｂ及びＦ６ｃの全部を示
すティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知
るためのタイマ：６０ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウ
ントアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコピックｖ＆構の駆動時
間を知るためのタイマ：　６０　ｍ５ｅｃを経過する毎
に１つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アツプする二 ６０ｍ５ｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行する
毎に１つカウントアツプし、６０ｍ５ｅｃを計数すると
再び０からカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳｗからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：　６０
　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウントアツプする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ：所定時間ｔ４経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（電源オン）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７１図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７に図参照）である。この例では、タイマ割込は
５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされる。

また、５ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカウントアツプする。従って、
外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時から
現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＦ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＦ
３及びＳＰＩの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタ５ＰＯ−８Ｐ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７に図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ボートの状態を読み取り、　６０　ｍ５ｅ
ｃカウンタを＋１　（インクリメント）する。

６０ｍ５ｅｃカウンタの値が６０ｍ５ｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が６ａｍｓｅｃであると、次の
処理を更に行なう。

まず、６０ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速タイ
マ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイマ
を＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して、テ
ィルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷＩ−８Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴ　Ｉ　Ｐ　ｍ（ｍ＝
０〜３）が備わっており、また５回分のティルト速度情
報を保持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５
Ｐｎ（ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩ　ＰＯに入っており
、前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、前々回のティルト
姿勢はＴＩ　Ｐ２にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタＴｌ５Ｐに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタＴＩＰ（ｍ）の内
容をＴ　Ｉ　Ｐ　（ｍ＋　１）に転送し、各ティルト速
度レジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ（ｎ
＋１）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。Ｔ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がテレス
コ姿勢レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速度
レジスタであり、Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がシート姿勢レジ
スタであり、５ＥＰ（ｎ）がシート速度レジスタである
。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＩ　
ＰＯ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合、通常はティルト逆転フラグＦ６ａが
０になっているので、過負荷検出に進む。但し、ティル
トタイマの値が所定時間ｔｌ以下であると５モ一タオン
時の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスク
する。

ティルトタイマがｔ１以上なら、３つの条件を判定する
。１つは、各過電流検知回路ＣＤＩ〜ＣＤ３で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである。通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。

そこでこの例では、ティルト駆動時間が５秒に達したら
異常に判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴｌ５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴｌ５Ｐの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグＦ３１が「１」にセノ１−される。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグＦ３Ｌが「１」になると、ティルト逆転フラグＦ６
ａを「１」にセットする。ティルト逆転フラグが「１」
になると、逆転動作の停止条件の判定に進む。この判定
の条件は、この例では３つある。最も優先順位の高いの
がストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグを「０」にクリアし、ティルト逆転タイマを
クリアする。

次に、テレスコープ機構の処理（第７１図参照）に進む
。ティルト機構の場合と同様に、テレスコープモータＭ
３がオフの場合には何もしないで次に進む。モータＭ３
がオンで、テレスコ逆転フラグＦ６ｂが「０」であると
、過負荷検出に進む。

この場合も、過電流の検出、テレスコタイマのオーバフ
ロー、およびテレスコ姿勢の変化速度の３つの条件を判
定し、いずれか１つでも異常（過負荷）であると、テレ
スコ停止フラグＦ３２にｒｌＪをセットする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが「１」になると、テレスコ逆転フラグＦ６ｂを「１
」にセットする。テレスコ逆転フラグが１になると、逆
転停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、テレスコープ姿勢が予め定めた所定状態
になった場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した
場合、のいずれが１つの条件が満たされると、テレスコ
逆転フラグを０にクリアし、テレスコ逆転タイマをクリ
アする。

次に、シート駆動機構の処理（第７ｍ図参照）に進む。

ティルト機構の場合と同様に、シートモータＭ１がオフ
の場合には何もしないで次に進む。

モータＭ１がオンで、シート逆転フラグＦ６ｃが「０」
であると、過負荷検出に進む。この場合も、過電流の検
出、シートタイマのオーバフロー、およびシート姿勢の
変化速度の３つの条件を判定し。

いずれか１つでも異常（過負荷）であると、シー１−停
止フラグＦ３３に「１」をセットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が「１」になると、シート逆転フラグＦ６Ｃを「１」に
セントする。シート逆転フラグがｒｌＪになると、逆転
停止条件の判定を行なう。

この条件も３つであり、逆転中のストロークが所定以上
になった場合、シート姿勢が予め定めた所定状態になっ
た場合、および逆転時間が所定時間ｔ３に達した場合、
のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆転フラ
グをＯにクリアし、シート逆転タイマをクリアする。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＴ−
１〜ＲＬ６に過電流が流れていないかどうかをチェック
し、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに
設定する。

続いて、第７ａ図の「スター１〜」から始まるメインル
ーチンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。ここで、リミット位置セット済フラグＦ１
は、全て「０」にクリアされる。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックオる。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が呪われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥ　Ｇの出力を監視することにより、エンジ
ンの動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、
マニュアル姿勢設定スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４の操作に応
じたマニュアル姿勢調整を許可する。また、イグニッシ
ョンスイッチＩＱＳがオンの時にもマニュアル姿勢調整
は許可する。マニュアルスイッチｓｗ　ｉ　−５ｗ４の
いずれかの状態に変化があると、ティルトタイマ及びテ
レスコタイマの内容はクリアする。

まず、電源オン直後、即ちリミット位置が未設定の場合
のマニュアル姿勢調！！処理について説明する。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷｌがオン）がある
と、ステップ７でリミット位置セット済フラグＦＬＵを
チェックする。最初はフラグＦＬＵがｒＯＪなので、通
常は続いてステップ９−１０−１１−２３−２−４−６
−７・・・・の処理を繰り返し実行する。スイッチＳＷ
Ｉをオンにした時、即ちティルトタイマＴＩをクリアし
た時からの経過時間が０，０６秒を越えると、ステップ
９の次にステップ１４に進み、ティルトモータを駆動オ
フ状態に設定する。そしてその経過時間が０．２６秒に
なると、再び、ステップ９の次にはステップ１０に進み
、ティルトモータをアンプ方向に駆動セントする。

つまり、マニュアル動作においては、スイッチを押し続
けると、最初０．０６秒の間（ＴＡ）、姿勢調整を行な
った後、−担、姿勢調整を停止し、その後０．２秒（Ｔ
Ｂ）を経過したら、再び姿勢調整を開始する（第８図参
照）。スイッチをオフにすれば、直ちに姿勢調整は停止
する。このような処理を行なうことによって、マニュア
ル動作での姿勢の微調整が簡単になる。

即ち、マニュアルスイッチをオフ状態からオン状態にし
て、再びオフ状態に戻す（スイッチを押した後で押すの
をやめる）操作を行なうと、その所要時間（ＴＣ，ＴＤ
）が０．０６秒と０ｏ２６秒の間の範囲であれば、どの
ような操作を行なっても、その操作１回に対してティル
トモータが駆動される時間は一定（０，０６秒）である
から、ゆっくりとスイッチ操作を行なっても、１回のス
イッチ操作で目標位置を大きく越えて姿勢が変化するこ
とはない。

従って、数回のスイッチ操作を行なうことで、姿勢を目
標位置に少しづつ近づけることができ、正確な位置決め
が簡単に行なえる。

マニュアルティルトアップスイッチＳＷＩを更に押し続
けると、ティルト機構が機械的な限界位置に達する。そ
の場合、前記タイマ割込処理（第７に図）によって過負
荷が検出され、ステップ３１９において、ティルト停止
フラグＦ３Ｌが「１」にセットされる。その後でメイン
ルーチンの処理がステップ１０に進むと、フラグＦ３Ｌ
が「１」なので次にステップ２０に進む。

ステップ２０では、ティルトモータの駆動を停止し、実
際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時間待
ちを行なった後、その時の姿勢（ＴＩＰＯの内容）を基
準にして、それよりもダウン方向に少し戻った位１ｉ！
（この例では、ステアリングホイールの動きで約ｉ　、
　５ｍｍ相当分）のデータを求め、その値をティルト上
死点メモリに記憶する。

つまり、上死点メモリに記憶される位置は、機械的な限
界位置の少し手前である。従って、上死点メモリに記憶
した位置を越えないようにモータを制御すれば、この後
で実際の限界位置まで機構部が達することはなくなり、
機械的な衝突を避けることができる。次に５リミット位
置セット済フラグＦＬＵに「１」をセットする・ 続いて、ステップ２１及び２２の処理を行ない。

いま記憶した上死点に達するまで、ティルトモータをダ
ウン方向に駆動し、その後でティルトモータを停止する
。これによって、ティルト機構が機械的な限界位置に存
在する場合に受ける過大応力の悪影響は最小限になる。

この後、マニュアルスイッチＳＷＩがオンになると、フ
ラグＦＬＵが「１」なので、ステップ２−４−６−７−
８と進む。この場合、ティルト位置が、記憶した上死点
に達すると、続いてステップ１３−１４に進み、ティル
トモータの駆動を停止する。従って、ティルト機構が記
憶した位置を越えてマニュアル駆動されることはない。

しかし、最初のリミット位置記憶の際に、例えばティル
ト機構に異物が挟まると、検出すべき限界位置に達する
前に、過負荷が検出されることがある。その場合、誤ま
った位置が上死点メモリに記憶され、ティルト機構の移
動範囲が狭くなる。そこで、この実施例においては再設
定モードが設けである。

具体的には、スイッチＳＷ１を押し続けてティルト機構
が上死点（記憶位！ｉりに達した時、−担スイッチＳＷ
Ｉをオフにした後、再びスイッチＳＷ１を押すと再設定
モードになる。つまり、スイッチＳＷＩをオンからオフ
すると、ステップ２−４−５−６−１５−１６と進み、
ステップ１６においてティルト機構が上死点なら、マニ
ュアルリミット停止フラグＦ２Ｕに「１」がセットされ
る。次のステップ１９によって、ティルトモータは一担
停止するが、続いてマニュアルスイッチＳＷＩを再びオ
ンすると、ステップ２−４−５−６−７−８−１３と進
み、フラグＦ２Ｕが「１」なので、ステップ１３の次に
ステップ１２に進み、リミット位置セント済フラグＦＩ
ＵがｒＣＮにクリアされる。

従って、次回の処理では、ステップ２−４−６−７と進
み、フラグＦＩＵが「０」なので、上死点のチェック（
ステップ８）をスキップし、機械的な限界位置にティル
ト機構が達するまで、即ちフラグＦ３１が「１」にセッ
トされるまで、ティルト機構は姿勢変化し、再びメモリ
に新しいリミット位置が記憶される。

マニュアルティルトダウン、マニュアルテレスコ短縮、
及びマニュアルテレスコ延長の動作は、上記マニュアル
ティルトアップの動作の同様であり。

スイッチＳＷ２の操作によってマニュアルティルトダウ
ン動作が行なわれ、スイッチＳＷ３の操作によってマニ
ュアルテレスコ短縮動作が行なわれ。

スイッチＳＷ４の操作によって、マニュアルテレスコ延
長動作が行なわれる。マニュアルティルトダウン、マニ
ュアルテレスコ短縮、及びマニュアルテレスコ延長の動
作は、それぞれ、第７ｂ図。

第７ｃ図及び第７ｄ図に、主要処理が示されている。

次に、ドライバが車輌に対して乗降を行なう場合の自動
姿勢設定動作について説明する。

自動姿勢設定動作は、この例では、オートスイッチＡＳ
Ｗがオンで、しかもバッテリー電圧が正常である場合に
行なう。また、キースイッチＫＳＷがオフ、即ちエンジ
ンキー２がキーシリンダに装着されていない時には、乗
降の可能性有と見なし、ステアリングホイールを退避姿
勢に位置決めするアウェイ動作を行なう。またキースイ
ッチＫＳＷがオン、即ちエンジンキー２がキーシリンダ
に装着されている時には、運転の可能性有と見なし、ス
テアリングホイールを退避前の姿勢（記憶姿勢）に位置
決めするリターン動作を行なう。

まず、アウェイ動作について説明する。レギュレータ出
力が零（エンジン停止）でイグニッションスイッチがオ
フなら、ステップ２−３を通って、またレギュレータ出
力が正常か又はイグニッションスイッチＩＧＳがオンな
ら、ステップ２−４−を通って、いずれにしても第７ｅ
図のステップ９１に進む。

オートスイッチＡＳＷがオンで、バッテリー電圧が正常
で、キースイッチＫＳＷがオフなら、ステップ９１−９
２−９３を通って、第７ｆ図のステップ１２１に進む。

ここで、車速が１０Ｋｍ／ｈより小さく、しかもＣＰＵ
の入力ボートＰ１が低レベルＬなら、ステップ１２１−
１２２−１２３と進み、アウェイ動作を行なう。

まず、リフレッシュフラグＦ４を「０」にクリアし、リ
ミット位置セット済フラグＦＩＳをチェックする。未設
定なら、ステップ１２５−１３２−１３３と進む。最初
はティルトアウェイ駆動フラグＦ５Ａｂが「０」なので
１次のステップ１３４に進み、テレスコープモータを短
縮方向に駆動セントし、フラグＦ５＾ｂに「１」をセッ
トし、テレスコタイマをクリアする。これで、ステアリ
ングホイールは、その回動軸が縮む方向に駆動される。

テレスコピック機構が、その機械的な限界位置に達して
、所定のストッパに衝突すると、タイマ割込処理によっ
て過負荷が検出され、第７１図に示すステップ３２Ｇで
、テレスコ停止フラグＦ３２が「１」にセットされる。

Ｆ３２が「１」になると。

メインルーチン（第７ｆ図）のステップ１３２の次にス
テップ１３８−１３９と進む。

ステップ１３８、即ちテレスコ停止サブルーチンの動作
は、第７ｈ図に示されている。第７ｈ図を参照する。こ
のルーチンでは、まずテレスコープモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０，１秒の時
間待ちを行ない１次にフラグＦ５Ａｂをチェックする。

上記の場合、テレスコアウェイフラグＦ５ＡｂがｒｌＪ
なので、次にステップ２２３に進む。リミット位置セッ
ト済フラグＦＩＳは「０」であるから１次にステップ２
２８に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢（ＴＥＰ○）を基準にして、それよりもステアリン
グホイール軸の延長方向に少し戻った位！（この例では
軸の長さで約（６５Ｉ相当分）のデータを求め、その値
をテレスコ最短点メモリに記憶する。

そして、リミット位置セット済フラグＦＩＳに「１」を
セットする。そして、今テレスコ最短点メモリに記憶し
たばかりの上死点、即ち最短点に達するまで、テレスコ
ピック機構を、軸を延長する方向に駆動する。その位置
に達したら、テレスコモータは停止する。

従って、アウェイ方向のリミット位置の設定は、マニュ
アル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、アウェイ
動作を行なう状態にすれば、自動的に行なわれる。これ
により、調整を忘れたために長期間、リミット位置が設
定されないままになる、という状況が回避される。

第７ｆ図に戻って説明を続ける。アウェイ動作を開始し
、テレスコピック機構の駆動を開始した後、０．３秒を
越えると、即ちテレスコタイマＴ２の値が０．３秒を越
えると、ステップ１３５−１２８−１２４］−１３０と
進む。最初はティルト機構が停止しているので、ここで
はティルトアウェイフラグＦ５Ａａは「０」である。従
って、次にステップ１３１に進む。ステップ１３１では
、ティルトモータをアップ方向に駆動セクトし、ティル
トアウェイフラグＦ５Ａａに「１」をセットし、ティル
トタイマＴ１をクリアする。

つまり、この実施例では、アウェイ動作時には、まずテ
レスコピック機構を短縮方向に駆動開始し、それから０
．３秒を経過した時に、ティルト機構をアップ方向に駆
動開始する。このような時間差を与えるのは、電気モー
タの付勢開始時の突入電流の影響をなくするためである
。

即ち、電気モータは付勢開始時に非常に大きな過渡電流
（突入電流）が流れるので、複数の電気モータを同時に
付勢開始すると、バッテリーを流れる電流の総和が、一
時的に極めて大きくなり、これによって電気回路に誤動
作が生じる。しかし、付勢開始のタイミングを、過渡電
流が十分に安定するのに必要な時間相当分ずらすことに
より、複数の電気モータを同時に駆動しても、電流値の
最大値は比較的小さい値に抑えられる（第９図参照）。

これによって、テレスコピック機構とティルト機構とを
実質上同時に姿勢調整すると、順番に調整を行なう場合
に比べて、姿勢調整、即ち退避動作を完了するのに要す
る時間が、略半分に短縮される。

また、この実施例のように、退２１！（アウェイ）時に
は、テレスコピック機構を先に駆動開始し、続いてティ
ルト機構を駆動開始すると好ましい結果が得られる。つ
まり、ステアリングホイール軸の短縮動作の方が、ティ
ルト動作の場合よりもドライバにより開放感を与えるこ
とができるので、テレスコピンク機構の動作を先にする
と、ドライバに早く解放感を与えることができる。

リミット位置セット済フラグＦＩＳがｒｌＪになった後
で、テレスコピック機構の姿勢が、記憶した最短位置に
達すると、第７ｆ図のステップ１２６の次にステップ１
２７に進み、テレスコモータの駆動を停止し、テレスコ
アウェイ駆動フラグＦ５Ａｂを「０」にクリアする。

ティルト機構の上死点が記憶されていない場合、アウェ
イ動作を行なうことによって、機構部が機械的な限界位
置まで達する。この場合、タイマ割込処理によって過負
荷が検出され、第７に図のステップ３１９で、ティルト
停止フラグＦ３Ｌが「１」にセットされる。フラグＦ３
１が「１」になると、第７ｆ図のステップ１２９の次に
、ステップ１３６に進む。

ステップ１３６の処理、即ちティルト停止サブルーチン
は、第７ｇ図に詳細に示しである。第７ｇ図を参照する
。このルーチンでは、まずティルトモータを駆動停止し
、実際にモータが停止するのを待つために０．１秒の時
間待ちを行ない、次にフラグＦ５Ａａをチェックする。

上記の場合、ティルトアウェイフラグＦ５Ａａが「１」
なので、次にステップ２０３に進む。リミット位置セッ
ト済フラグＦＩＵは「０」であるから、次にステップ２
０８に進み、マニュアル動作の場合と同様に、その時の
姿勢（ＴＩＰ○）を基準にして、それよりもダウン方向
に少し戻った位置のデータを求め、その値をティルト上
死魚メモリに記憶する。そして、リミット位置セット済
フラグＦＬＵに「１」をセットする。

更に、今ティルト上死点メモリに記憶したばかりの上死
点に達するまで、ティルト機構をそれまでとは逆方向（
ダウン方向）に駆動する。その位置に達したら、ティル
トモータは停止する。

従って、ティルト機構も、アウェイ方向のリミット′位
置の設定は、マニュアル姿勢調整の操作を特別に行なわ
なくとも、アウェイ動作を行なえば自動的に行なわれる
。

一担、マニュアル姿勢調整、又は自動姿勢設定動作によ
って、リミット位置が記憶されると、異常事態が生じな
い限り、フラグＦ３１及びＦ３２が「１」になることは
なく、従って、アウェイ動作では、記憶した上死点及び
最短点に達したところでティルト及びテレスコピック機
構の姿勢ｍ整は終了する。

テレスコピック機構が最短点に達し、ティルト機構が上
死点に達すると、ステアリングホイールの退避動作は完
了する。なお、シートの動作は後述する。

次に、リターン動作を説明する。オートスイッチＡＳＷ
がオンで、バッテリー電圧が正常の時に、キースイッチ
ＫＳＷがオンになると、ステップ９１−９２−９３を通
って、ステップ９８に進み、リターン動作を行なう。

まず、スタンバイタイマをクリアする。次に、リミット
位置セット済フラグＦＩＤをチェックする。

未設定なら、ステップ９９−１０６−１０７と進む。最
初はティルトリターン駆動フラグＦ５Ｒａが「ｏ」なの
で、次のステップ１０８を実行する。このステラ　゛プ
１０８では、ティルトモータをダウン方向に駆動セット
し、フラグＦ５ＲａにｒｌＪ　をセットし、ティルトタ
イマＴ１をクリアする。これで、ステアリングホイール
は、退避位置即ち上死点から下死点の方に向かって駆動
される。

ティルト機構が、その機械的な限界位置（不死点）に達
して、所定のストツパに衝突すると、タイマ割込処理に
よって過負荷が検出され、第７に図に示すステップ３１
９でフラグＦ３Ｌが「１」にセットされる。Ｆ３１が「
１」になると、第７ｅ図のステップ１０６の次に、ステ
ップ１１２、即ちティルト停止サブルーチンを実行する
。

この場合、フラグＦ５＾８が「０」なので、ステップ２
０１−２０２−２１１と進む。この場合、リミット位置
セット済フラグＦＩＤが「０」なので、次にステップ２
１２に進む。ステップ２１２では、その時の姿勢（ＴＩ
ＰＯ）を基準にして、それよりも上の方向に少し戻った
位置（この例では約１　、５ｍｍ相当分）のデータを求
め、その値をティルト下死点メモリに記憶する。そして
、今ティルト下死点メモリに記憶したばかりの下死点に
達するまで、ティルト機構を上死点方向に向かって駆動
する。下死点に達したら、ティルトモータを停止する。

従って、ティルト機構の下死点設定は、マニュアル姿勢
調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動作を行
なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。

第７ｅ図に戻って説明を続ける。リターン動作を開始し
、ティルト機構の駆動を開始した後で、０．３秒を経過
すると、即ちティルトタイマＴ１の値が０．３秒を越え
ると、ステップ１０９−１１４−１０３−１０４と進む
。最初はテレスコピック機構が停止しているので、ここ
ではテレスコリターン駆動フラグＦ５ＲｂがｒＯＪであ
る。従って、次にステップ１０５に進む。ステップ１０
５では、テレスコモータをステアリングホイール軸を延
長する方向に駆動セットし２フラグＦ５Ｒｂに「１」を
セットし、テレスコタイマＴ２をクリアする。

つまり、この実施例ではリターン動作時には、まずティ
ルト機構をダウン方向に駆動開始し、それから０．３秒
経過した時に、テレスコピック機構を延長方向に駆動開
始する。このような時間差を与えるのは、前記アウェイ
時の時間差と同様、電気モータの付勢開始時の突入電流
の影響をなくするためである。

また、この実施例のように、リターン時には、ティルト
機構を先に駆動開始し、テレスコピック機構を後で駆動
開始すると好ましい結果が得られる。

つまり、ステアリングホイール軸の延長動作の方がティ
ルト機構のダウン動作よりも、ドライバに圧迫感を与え
るので、テレスコピック機構のリターン姿勢設定の開始
をティルト機構よりも遅らせる方が、ドライバに与える
圧迫感が小さい。

テレスコピック機構の最長点が記憶されていない場合、
リターン動作を行なうことによって、機構部が機械的な
限界位ｆｆ１（最長位置）まで達する。

この場合、タイマ割込処理によって過負荷が検出され、
第７１図のステップ３２６で、テレスコ停止フラグＦ３
２が「１」にセクトされる。フラグＦ３２が「１」にな
ると、ステップ１０３の次に、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０のテレスコ停止サブルーチンでは。

まず、テレスコモータを停止し、実際にモータが停止す
るのを待つために、０．１秒の時間待ちを行ない１次に
フラグＦ５Ａｂをチェックする。ここでは、リターン中
であるからフラグＦ５Ａｂは、「０］である。従って次
にステップ２３１に進み、リミット位置セット済フラグ
ＦＩＬをチェックする。最初は、ＦＩＬが「０」なので
５次にステップ２１２に進みむ。ステップ２１２では、
その時の姿勢（ＴＥＰＯ）を基準にして、それよりも短
縮方向に少し戻った位置（この例では約１　、５＋ｏ＋
ｎ相当分）のデータを求め、その値をテレスコ最長点メ
モリに記憶する。そして、今テレスコ最長点メモリに記
憶したばかりの最長点に達するまで、テレスコピック機
構を短縮方向に向かって駆動する。最長点に達すると、
テレスコモータを停止する。

従って、テレスコピック機構の最良点設定は、マニュア
ル姿勢調整の操作を特別に行なわなくとも、リターン動
作を行なう状態に設定すれば、自動的に行なわれる。

一担、マニュアル姿勢、ｉａｍ、又は自動姿勢設定動作
によって、リミット位置が記憶されると、第７ｅ図の処
理において、ステップ９８−９９−１００と進むので、
ティルト機構が退避前の記憶位置、即ち通常の運転姿勢
に達したところで、その駆動は停止する。また、リミッ
ト位置セット済フラグＦＩＬがｒｌＪなので、ステップ
１０９−１１４−１０２と進み、ステップ１０２でテレ
スコピック機構の姿勢が退ａ前の記憶位置、即ち運転姿
勢かどうかをチェックし、その運転姿勢に達したところ
で５その駆動は停止する。つまり、リターン動作で限界
位置までティルト機構およびテレスコピンク機構が達し
てリミット位［８足動作が行なわれるのは、電源オン直
後の一回のみである。

ティルト機構およびテレスコピンク機構が共に記憶姿勢
に達すると、ステアリングホイールのリターン動作は完
了する。

なお、この実施例では、キースイッチＫＳＷによってエ
ンジンキー２がキーシリンダに装着されているかどうか
を判定し、その結果で自動姿勢設定動作を行なうので、
ニンジンキー２をキーシリンダに差し込んで自動姿勢設
定動作を起動し、その動作が終了する前にエンジンキー
２を回してイブごノシミンスイッチをオンにしても＋　
ＫＳＷがオフになることはなく、従って自動姿勢設定動
作が、エンジンキーの操作によって、姿勢調整の途中で
停止することはない。

次に、第７ｊ図を参照してシートの姿勢潤製を説明する
。まずドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。ドア
関を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ず、ステップ１６２でアウェイフラグＦ５Ａｃに「１」
をセットし、シートモータＭ１を、シートが乗降口に向
かう方向に駆動セントする。シート姿勢を監視して、そ
の位置が所定の乗降姿勢になったら、ステップ１６１に
進み。

シートモータＭ１をオフし、シートタイマをクリアし、
シートアウェイフラグＦ５ＡｃをＯにクリアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグがＦ３３がｒｌＪにセットされる。

その場合、ステップＰＲ７に進み、シートモータＭ１を
オフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フラグ
Ｆ６ｃを「１）にセットしてシートモータＭ１を逆転方
向に駆動セットし、逆転フラグが「０」になったらモー
タＭ１を停止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、ステップ１５６に進んで、シートリターン
フラグＦ５ＲｃにｒＬＪをセットし、シートモータＭ１
をシートが運転用位置に向かう方向に駆動セットする。

シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置に一致したら
、ステップ１５５でシートモータＭ１をオフにセットし
、シートタイマをクリアし、シートリターンプラグＦ５
ＲｃをｒＯＪにクリアする。シート姿勢のリターン駆動
中に過負荷を検出すると、他の姿勢設定動作の場合と同
様に、シートモータＭ１を逆転にセットし５所定の条件
が満たされるとモータＭ１を停止にセットする。

なお、上記実施例では、自動姿勢設定動作（アウェイ及
びリターン動作）の起動を車速、パーキングブレーキ及
びエンジンキーの有無の状態が所定の条件に一致するか
どうかで行なっているが。

この条件としては様々なものが考えられる。そこでこの
条件を変更した変形実施例を、第１１図。

第１２図、ｆＪＳ１３図、第１４図、第１５図及び第１
６図に各々示す、なお、これらの図は、前記実施例の第
７ｅ図の処理の一部を変更したものであって、その他は
前記実施例と同一である。

第１Ｉ図の例では、ステアリングホイール姿勢（ティル
ト及びテレスコ）の自動設定の条件を。

自動変速機のニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合
に限定し、エンジンキー２の有無に応じて、リターン動
作又はアウェイ動作を行なう。

第１２図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、アクセサリスイッチＡＣＯ８のオフ／オンに応
じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１３図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件をニュートラルスイッチＮＬＳがオンの場合に
限定し、イグニッションスイッチＩＧＳのオフ／オンに
応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１４図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、自動変速機のパーキング位置スイッチＰＫ
Ｓがオンの場合に限定し、エンジンキーの有無に応じて
、リターン動作又はアウェイ動作を行なう。

第１５図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰＫＳがオンの場
合に限定し、アクセサリスイッチＡＣＣ５のオフ／オン
に応じて、７ウ工イ動作又はリターン動作を行なう。

第１６図の例では、ステアリングホイール姿勢の自動設
定の条件を、パーキング位置スイッチＰＫＳがオンの場
合に限定し、イグニッションスイッチＩＧＳのオフ／オ
ンに応じて、アウェイ動作又はリターン動作を行なう。

第１０ａ図に、キーシリンダ上のエンジンキーの各位置
と各スイッチのオン／オフとの関係を示し。

第１０ｂ図に、自動変速機のシフトレバ−位置と各スイ
ッチのオン／オフとの関係を示す。

上記各種変形実施例は、各々特有の長所を有している。

［効果］ 以上のとおり、本発明によれば、機械的な実質上の限界
位置を基準にして、その少し手前の仮想限界位置を自動
的に求めてそれを記憶し、記憶後は仮想限界位置で姿勢
調整を停止するので、限界位置検出用のセンサを特別に
設けなくとも、機械的な衝突による過大応力が機構部に
繰り返し加わることがなく、装置の寿命が長くなる。更
に、限界位置検出センサの位置決めのための調節作業が
不要になる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装［を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。 第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のｌ（ｌ　Ｃ−
１１Ｔ　Ｃ線断面図である。 第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４Ｃ図はそれぞれ第４ａ図のｌ’ｌ／
Ｂ−■Ｂ線断面図および■Ｃ−■Ｃ線断面図である。 第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｖｂ−ｖ
ｂ線断面図およびＶ　ｅ　−’Ｊ　ｃ線断面図、第５ｄ
図は第５ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図
および第５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図（７）Ｖｅ−ＶｅＮ
＆断面図オＪ：ヒＶ　ｆ−Ｖ　ｆ線断面図、第５ｇ図は
スクリューナラ１〜８！構りの分解斜視図、第５ｈ図は
スクリューシャフト２４とナラ１−３８との螺電状態を
示す拡大断面図、第５１図はテレスコピックステアリン
グ機構を示す縦断面図、第５　ｊ　図ハ第５　ｉ　”！
１　ノ’ｉ’　ｊＶ　ｊｈｌＡ断面図である。 第６ａ図及び第６ｂ図は、実施例の姿勢設定装置の電気
回路を示すブロック図である。 第７ａ図、第７ｂ図、第７Ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図、第７１図、第７ｊ図、
第７に図、第７１図及び第７ｍ図は、第６図のマイクロ
コンピュータＣＰＵの概略動作を示すフローチャートで
ある。 第８図及び第９図は、第６図の装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。 第ＬＯａ図はキーシリンダとエンジンキーを示す正面図
、第１０ｂ図は自動変速機の操作部を示す平面図である
。 第１１図、第１２図、第１３図、第１４図、第１５図お
よび第１６図は、それぞれ本発明の変形例における動作
を示すフローチャートである。 ２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４；パーキン
グブレーキレバー ５：シート １０ニステアリングホイール １１ニアツバ−メインシャフト ７０：ロアーメインシャフト １００：電子制御装置　１１Ｏ：ドア １２２：回転台　　　　１２３：基台 １３５：ドアチェノク Ａ：ティル１−ステアリング機構 Ｃ：減速機構 Ｄニスクリユーナラト機構 ＣＰＵ：マイクロコンピュータ ＡＤＣ：　Ａ／Ｄ変換器 ＲＬＩ〜ＲＬ６：リレー ＭＬ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータ ＳＳＷ：車速センサ ｐｓｗ’：パーキングスイッチ ＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチ ＤＳＷ：ドアスイッチ　ＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：
キースイノチ　ＡＳＷ：オートスイッチＩＧＳ：イグニ
ッションスイノチ ＡＣＣＳコアクセサリスイノチ ＮＬＳ：ニュートラルスイッチ Ｐ　Ｋ　Ｓ　：パーキング位置スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４
　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ
３　：ボテンショメータＢＴ二車上バッテリー 粛５ｈ図 第６ｂ図 Ｍ８ 東７９区 朱７ｈ３ 東１０ａ図 東１０ｂ図 ″）、ｔノ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイール、シート等車上装備の姿勢
   を調整する車上姿勢設定機構； 前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動源； 車上装備の姿勢を検出する姿勢検出手段； 車上装備の姿勢の調整を指示する少なくとも１つのスイ
   ッチ手段；および 前記スイッチ手段から姿勢の調整指示があると前記電気
   的駆動源を付勢して車上装備の姿勢を調整し、限界位置
   の記憶の有無に応じて、記憶無しなら、過負荷の有無を
   判定し、過負荷が検出されると、その時の車上装備の姿
   勢を基準にしてその位置から所定量戻った姿勢を限界位
   置として記憶し、記憶有なら、記憶した限界位置に車上
   装備の位置が達すると、自動的に電気的駆動源を停止す
   る、電子制御手段； を備える車上装備の姿勢設定装置。
2. （２）電子制御手段は、限界位置の再設定指示があると
   、記憶した限界位置を越えて車上装備の姿勢を調整する
   とともに、過負荷の有無を判定し、過負荷を検出すると
   、その時の車上装備の姿勢を基準にしてその位置から所
   定量戻った姿勢を限界位置として再び記憶する、前記特
   許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置
   。
3. （３）電子制御手段は、マニュアル姿勢調整スイッチを
   備え、該スイッチが、記憶した限界位置でオンからオフ
   に変化した後、オフからオンに変化すると、限界位置の
   再設定指示有に判定する、前記特許請求の範囲第（２）
   項記載の車上装備の姿勢設定装置。
4. （４）前記スイッチ手段は、ドライバの乗車時と降車時
   とで状態が変化する検出スイッチ手段を含み；電子制御
   手段は、該検出スイッチ手段がドライバ降車時を示す信
   号を出力すると、第１の限界位置の記憶の有無に応じて
   、記憶無しなら過負荷を検出するまで所定方向に車上装
   備を駆動して第１の限界位置を記憶し、記憶有なら第１
   の限界位置まで車上装備を駆動し、前記検出スイッチ手
   段がドライバ乗車時を示す信号を出力すると、前記第１
   の限界位置とは逆方向の第２の限界位置の記憶の有無に
   応じて、記憶有なら退避制御前の位置まで車上装備の姿
   勢を戻し、無しなら過負荷を検出するまで所定方向に車
   上装備を駆動して第２の限界位置を記憶する、前記特許
   請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
5. （５）電子制御手段は、姿勢検出手段の検出姿勢の変化
   速度を監視して過負荷の有無を判定する、前記特許請求
   の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
6. （６）電子制御手段は、所定時間毎に姿勢検出手段の出
   力をサンプリングし、サンプリングした姿勢情報の変化
   量が所定より小さいと過負荷であると判定する、前記特
   許請求の範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項、第
   （４）項又は第（５）項記載の車上装備の姿勢設定装置
   。