JPH04201725A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、駆動輪側の動力を従動輪側に伝達する、車両
の動力伝達装置に関するものである。

［従来の技術〕 駆動輪側の動力を従動輪側に伝達するようにした車両の
動力伝達装置は従来より知られており、例えば前輪駆動
ベースの車両において、ヒスカスカップリングを用いて
前輪側の動力を後輪側に伝達するようにしたものが多用
されている。

しかしながら、ビスカスカップリングを用いた動力伝達
装置では、前・後輪間の回転数差に対するトルク伝達特
性（動力伝達特性）が、例えば第９図中の曲線Ｇ１のよ
うになる。かかるトルク伝達特性では、回転数差が小さ
い領域でのトルク伝達ｎがかなり大きくなるので、リジ
ッドな４輪駆動に近くなり、旋回時にタイトコーナーブ
レーキ現象が生じやすくなるなどといった問題がある。

そこで、オイルポンプを用いて、前輪側の動力を後輪側
に伝達するようにした動力伝達装置が提案されている（
例えば、特開昭６０−１０４４２６号公報参照）。かか
るオイルポンプを用いた動力伝達装置では、オイルポン
プの吐出圧がほぼ回転数差の２乗に比例するので、前・
後輪間の回転数差に対するトルク伝達特性が、例えば第
９図中の曲線Ｇ、のようになり、低回転数差領域ではト
ルク伝達量が比較的小さく、高回転数差領域ではトルク
伝達量が大きくなるといった好ましいトルク伝達特性が
得られる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、一般に、車両走行中にブレーキをかけた場合
、ブレーキが強すぎるとブレーキロック現象が生じる。

そこで、ブレーキロック現象が検出されたときには自動
的にブレーキ力を弱めるＡＢＳ（アンチロック・ブレー
キ・システム）が多用される。

ここで、例えばＦＦ車において、前輪のブレーキロック
現象の発生の有無は、後輪の回転数に基づく車速と、前
輪回転数が後輪回転数より低くなっているか否かによっ
て判定されるようになっている。

しかしながら、ＦＰベースの車両に、例えば特開昭６０
−１０４４２６号公報に開示されたようなオイルポンプ
を装着した４輪駆動車においては、前・後輪間に回転数
差が生じたときには後輪にトルクが伝達されるので、正
確な車速を検出することができなくなる。このため、Ａ
ＢＳを装着した場合その機能が十分に発揮されないとい
った問題があり、かかる４輪駆動車に対しては、実用上
ＡＢＳを装着することが困難である。

本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
ちのモあって、駆動輪の動力を従動輪に伝達する動力伝
達手段を備えた車両において、ＡＢＳの有効な装着を可
能にする動力伝達装置を提供することを目的とする。

１課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、第１の発明は、駆動輪側の動
力を従動輪側に伝達しうる動力伝達手段を備えた車両の
動力伝達装置であって、動力伝達量を、駆動輪回転数が
従動輪回転数より高いときには大きくし、駆動輪回転数
が従動輪回転数より低いときには小さくする動力伝達量
調整手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置を提供
する。

第２の発明は、第１の発明にかかる動力伝達装置におい
て、動力伝達量調整手段が、駆動輪回転数と従動輪回転
数の差の絶対値が小さいときのみ動力伝達ＩＦＩ整を行
なうように設定されていることを特徴とする動力伝達装
置を提供する。

第３の発明は、第１の発明にかかる動力伝達装置におい
て、車両が前輪駆動・後輪従動であり、かつ前輪のブレ
ーキ力が後輪のブレーキ力より大きく設定されているこ
とを特徴とする動力伝達装置を提供する。

第４の発明は、第１の発明にかかる動力伝達装置におい
て、動力伝達手段がオイルポンプであって、動力伝達量
調整手段が、オイルポンプの相対回転方向によって流動
抵抗特性が異なる可変流動抵抗手段であることを特徴と
する動力伝達装置を提供する。

第５の発明は、駆動輪側の動力を従動輪側に伝達しうる
オイルポンプを備えた車両の動力伝達装置であって、オ
イルポンプのオイル吸込通路とオイル吐出通路とを夫々
リザーバ室と連通さＵる一方、両オイル通路に夫々ホー
ルによってリザーノ＼室側へのオイルの流れを規制する
チエツクバルブヲ設け、一方のチエツクバルブに、オイ
ルの低流量域ではボールのチエツク機能を規制するスプ
リングを設けたことを特徴とする動力伝達装置を提供す
る。

第６の発明は、第５の発明にがかる動力伝達手段におい
て、車両が前輪駆動・後輪従動てあり、かつ前輪のブレ
ーキ力が後輪のブレーキ力より大きく設定されているこ
とを特徴とする動力伝達装置を提供する。

第７の発明は、第５の発明にかかる動力伝達装置におい
て、オイルポンプの相対回転方向によって流動抵抗特性
か異なる可変流動抵抗手段を設けたことを特徴とする動
力伝達装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 一般に、駆動輪のプレーギロック現象の発生、したかっ
てＡＢＳの作動は、駆動輪回転数か従動輪回転数より低
くかつその回転数差か比較的小さいときに生しる。

そして、第１の発明によれば、駆動輪回転数か従動輪回
転数より低いときには、駆動輪から従動輪への動力伝達
量が少なくなり、車速の検出精度か高まる。したかって
、八ｒ３Ｓを装着した場合、正確な車速に基づいて八Ｂ
　Ｓを正しく作動さ且ることがてき、車両のブレーギ性
能か向上する。

第２の発明によれば、基本的に（」第１の発明と同様の
作用・効果が得られる。そして、駆動輪回転数が従動輪
回転数より低い場合において、動力伝達量が少なくする
領域が、回転数差か小さし）領域のみに設定されている
ので、回転数差か人きい領域すなわちＡＢＳが作動しな
い領域で、効果的に４輪駆動を行なうことかでき、加速
時あるいは後進時のスリップを防止することができ、車
両の走行性を高めることができる。

第３の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作
用・効果が得られる。そして、駆動輪である前輪のブレ
ーキ力が大きく設定され、前輪にブレーキロックが生じ
やすくなっているので、ＡＢＳの作動特性の向上効果が
とくに有効となる。

第４の発明によれば、基本的には第１の発明と同様の作
用・効果が得られる。そして、動力伝達手段として構造
の簡単なオイルポンプが用いられ、かつ動力伝達１］整
手段としてオリフィスの組み合わせ等からなる構造の簡
単な可変流動抵抗手段を用いることができるので、動力
伝達装置が簡素化される。

第５の発明によれば、リザーバ室とチエツクバルブによ
って、オイルポンプの吐出方向にかかわりなく、吸込側
がほぼ大気圧に保持され、吐出圧の回転数差に対する特
性か安定する。

そして、スプリングをｆｉ！ｉｉえた方の壬ニック）＜
ルブては、オイルの低流量領域すなわち駆動輪と従動輪
の回転数差か小さい領域ては、スプリングによってチエ
ツクバルブのチエツク機ｔａかｊ見料さね、オイルかり
ザーハ室に流入する。このため、所定の側のチエツクバ
ルブにスプリンタを設（Ｊることにより、駆動輪回転数
か従動輪回転数より低いときに、回転数差か小さい領域
で実質的に動力伝達をなくすことかできる。したかって
、上記領域（Ａ１３３作動領域）では車速を正確に検出
４゛ることかでさ、八ＢＳを装着した場合、その作動特
性を大幅に向」ニさせることができる。また、オイルポ
ツプ、チｆｆ、　ツクハルゾ等は簡単な構造であるので
、動力伝達装置かＩｔｉ’ｉ素化される。

第６の発明によれば、基本的に（」第５の発明と同様の
作用・効果か得られる。そして、駆動輪である前輪のブ
レーキ力か大きく設定され、前輪にブレーキロックが生
じやずくなるのて、ΔＢ　Ｓの作動特性の向上効果かと
くに有効となる。

第７の発明によれば、基本的には第５の発明と同様の作
用・効果が得られる。そして、オイルポンプの相対回転
方向に応じて吐出圧を変えられるので、きめ細かな動力
伝達量コントロールを行なうことができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第３図に示すように、ＦＦベースの４輪駆動車ＷＤにお
いては、横置き搭載型のエンジンｌのクランク軸２のト
ルク（動力）が、変速機３で変速され変速機出力軸４に
出力されるようになっている。

そして変速機出力軸４のトルクの一部は、ドライブギヤ
５と、フロントデフ６（フロント・ディファレンシャル
装置）とを介して左右の前輪７．８（駆動輪）に伝達さ
れるようになっている。

また、変速機出力軸４の残りのトルクは、ドライブギヤ
５と、フロントデフ６（リングギヤ部のみ）と、ドリブ
ンギヤ１０と、第１．第２ベベルギヤ１１．１２とを介
してプロペラシャフト１３に伝達されるようになってい
る。このプロペラシャフト１３のトルクは、後で説明す
る動力伝達装置りを介してドライブギヤフト１４に伝達
され、このドライブシャフト１４のトルクは、さらに第
３ベベルギヤ１５と、リヤデフ１６（リヤ・ディファレ
ンシャル装置）とを介して左右の後輪１７．１８（従動
輪）に伝達されるようになっている。

第１図と第２図とに示すように、動力伝達装置りは、プ
ロペラシャフト１３から、ユニバーサルジヨイント２１
とフロントフランジ２２とを介して入力軸２３に入力さ
れたトルクを、後で説明するオイルポンプ２５を介して
出力軸２６に伝達し、この出力軸２６のトルクをリヤフ
ランジ２７を介してドライブシャフト１４に伝達するよ
うになっている。

オイルポンプ２５には、その外周部をなす略円筒形のケ
ース部材３１が設けられ、このケース部材３１は出力軸
２６と一体的に回転するようになっている。そして、ケ
ース部材３１の内周面には内歯ギヤ３２がスプライン嵌
合されている。ケース部材３１内において、内歯ギヤ３
２のリヤ側（出力軸側）にはこれに隣接して略円板形の
リヤプレート３３が配置されている。このリヤプレート
３３はケース部材３１と一体的に回転するようになって
いる。また、ケース部材３１内において、内歯ギヤ３２
のフロント側にはこれに隣接して入力軸２３と一体形成
された略円柱形のフロントプレート３４が配置されてい
る。ここて、内歯ギヤ３２のギヤ面（内周面）と、リヤ
プレート３３のフロント端面と、フロントプレート３４
のリヤ端面とによって、略円柱形のポンプ室３０が形成
されている。なお、ケース部材３１のフロント端部近傍
の内周面にはカバ一部材３８が嵌入され、このカバ一部
材３８とフロントフランジ２２との間のクリアランス部
はシール部材３９でシールされている。

フロントプレート３４には、これを入力軸２３の軸線方
向に貫通ずる３つの軸受穴２９が形成され、これらの軸
受穴２９には夫々ポンプ室３０内に突出するようにして
ピン３５が嵌入されている。

そして、ポンプ室３０内において、各ピン３５には、夫
々内歯ギヤ３２と噛み合うピニオンギヤ３６が外嵌され
ている。なお、ピニオンギヤ３６はピン３５に対して固
定されていない。

ポンプ室３０の周縁部近傍には、内歯ギヤ３２のギヤ面
（内周面）と、各ピニオンギヤ３６のギヤ面（外周面）
とによって３つの略扇型の作動室４０が形成され、各作
動室４０には夫々円周方向の端部が切り欠かれた略扇型
の仕切部材３７が配置されている。そして、各作動室４
０内において、仕切部材３７の円周方向の両端部近傍（
切り欠かれた部分）には、夫々第１オイルボート４１と
第２オイルポート４２とが設けられている。なお、第１
、第２オイルボート４１，４２は、夫々フロントプレー
ト３４に穿孔して形成され、作動室４０に開口している
。

ここで、各作動室４０内において、内歯ギヤ３２と各ピ
ニオンギヤ３６とは、夫々噛み合ってギヤポンプとして
機能するようになっている。そして、各作動室４０内に
はオイルが充填され、フロントプレート３４が内歯ギヤ
３２に対してＡ、方向に相対回転するときには（内歯ギ
ヤ３２はＣ１方向に相対回転する）、各ピニオンギヤ３
６がピン３５まわりで８１方向に自転し、このとき作動
室４０内のオイルが第１オイルポート４１から吐出され
第２オイルボート４２から作動室４０にオイルが吸込ま
れる。なお、ピニオンギヤ３６は８１方向に自転しつつ
フロントプレート３４とともにＡ、方向に公転するので
、いわゆる遊星回転運動をすることになる。

これに対して、フロントプレート３４が内歯ギヤ３２に
対してＡ２方向に相対回転するときには（内歯ギヤ３２
はＣ３方向に相対回転する）、各ピニオンギヤ３６がＢ
２方向に自転し、第１オイルポート４１から作動室４０
内にオイルが吸込まれ、作動室４０内のオイルが第２オ
イルボート４２から吐出される。ここで、吐出されたオ
イルに流動抵抗が生じると、これによって吐出圧が上昇
し、この吐出圧の上昇に伴ってフロントプレート３４（
入力軸２３）から内歯ギヤ３２（出力軸２６）へのトル
ク伝達量が増加するようになっている。このようにして
、プロペラシャフト１３からドライブシャフトＩ４にト
ルク（動力）が伝達される。

ここて、リヤプレート３３は、そのリヤ端面に作用する
オイルの圧力（背圧）によって、内歯ギヤ３２ないしピ
ニオンギヤ３６側に押し付けられている。そして、仕切
部材３７のリヤ端面とリヤプレー１・３３のフロント端
面とは互Ｌ）に摺動するので、両者間には適当なりリア
ランスが設定される。

ここで、仕切部材３７をその広がり面方向に若干移動さ
せ、これによってオイル通路を切り替え、オイルポンプ
２５の相対回転方向に応じてオイルの流動抵抗すなわち
吐出圧を切り替えるようにしたタイプのオイルポンプ２
５では、仕切部材３７の移動を容易にするため、上記ク
リアランスか比較的大きく設定される。このため、かか
るタイプのオイルポンプ２５ては、上記クリアランス部
から必然的にオイルのリークが生じる。そして、オイル
は温度か高くなるほどその粘度が低下するので、オイル
の温度上昇に伴ってオイルのリーク、！ｉＡが増加し、
トルク伝達量が減少する。かかる不具合を防止するため
、仕切部材３７を移動させるようにした場合には、仕切
部材３７を内歯ギヤ３２あるいはピニオンギヤ３６より
熱膨張率の高い材料で形成し、オイルの温度が上昇した
ときには、仕切部材３７の熱膨張によって仕切部材３７
とリヤプレート３３との間のクリアランスを減少させ、
オイルの粘度低下によるリーク量の増加を補償させるよ
うにするのが好ましい。

そして、各第１オイルボート４１は夫々第１オイル通路
４６に接続され、各第２オイルポート４２は夫々第２オ
イル通路５５に接続され、第１オイル通路４６と第２オ
イル通路５５とはオリフィス５９を介して接続されてい
る。なお、オリフィス５９は仕切り部材３７の一片を面
取り加工することによって形成されている。

第４図に模式的に示すように、第１オイル通路４６は第
１連通路５１を介してリザーバ室５２と連通し、この第
１連通路５１には第１チエツクバルブ４７が介設され、
この第１チエツクバルブ４７には第１ボール４８が収容
されている。なお、リザーバ室５２は、オイルポンプ２
５の相対回転の切替わりに対してオイル吐出圧を安定さ
せるために、スライドピストン５３によって常時大気圧
に保持されるようになっている。ここで、第１オイルボ
ート４１が吐出側となり第１オイル通路４６内のオイル
の圧力が上昇すると、基本的に（Ｊ第１ボール４８が第
１連通路５１を閉止するようになっている。しかしなが
ら、第１チエツク）＜ルブ４７を開く方向に第１ホール
４８を付勢するスプリング４９が設けられ、第１オイル
通路４６内のオイルの圧力が所定値を超えるまでは第１
チゴソクハルブ４７が閉止されないようになっている。

なお、第１オイルボート４１が吸込側となり第１オイル
通路４６に負圧が作用したときには、リザーバ室５２内
のオイルが第１オイル通路４６因に自由に流入できる。

また、第２オイル通路５５は第２連通路５８を介してリ
ザーバ室５２と連通し、この第２連通路５８には第２ヂ
エツクバルブ５６が介設され、該第２ヂエツクバルブ５
６には第２ボール５７が収容されている。ここで、第２
オイルポー）・４２が吐出側となり第２オイル通路５５
内のオイルの圧力が上昇すると、第２ボール５６が第２
連通路５８を閉止するようになっている。なお、第２オ
イルボート４２が吸込側となり第２オイル通路５５に負
圧が作用したときには、リザーバ室５２内のオイルが第
２オイル通路５５に自由に流入できる。

以下、動力伝達装置りの作動特性について説明する。

■第４図に模式的に示すように、例えば車両前進待時に
おいて、前輪回転数（プロペラシャフト回転数）が後輪
回転数（ドライブシャフト回転数）より低い場合には、
内歯ギヤ３２とピニオンギヤ３６とは矢印Ｙ　、、Ｙ　
、で示すように回転する。なお。第４図における内歯ギ
ヤ３２の回転方向Ｙ１は、第２図における内歯ギヤ３２
の回転方向ＣＩに対応し、第４図におけるピニオンギヤ
３６の回転方向Ｙ、は、第２図におけるピニオンギヤ３
６の回転方向Ｂ１に対応する。この場合、第１オイルボ
ート４１が吐出側となり、第２オイルボート４２が吸込
側となる。

ここで、回転数差が所定値以下の場合は、吐出圧が低く
、したがって第１オイル通路４６内のオイルの圧力が低
いので、第１チエツクバルブ４７のスプリング４９が、
第１ボール４８を第１チエツクバルブ４７が開かれるよ
うな位置に保持している。このため、第１オイル通路、
４６内のオイルは、主として第１連通路５１とリザーバ
室５２と第２連通路５８とを通って、第２オイル通路５
５に流入し、実質的にオリフィス５９による流動抵抗が
発生しない。したがって、オイルポンプ２５には実質的
に吐出圧が発生せず、前輪側から後輪側にトルクが伝達
されない。この場合の伝達トルク（発生油圧）の回転数
差に対する特性は、第７図中の曲線Ｈ１のＡ部分のよう
になる。前記したとおり、このような領域は、ＡＢＳ作
動領域であるが、この場合、実質的に後輪側（従動輪側
）にトルクが伝達されないので、車速を正確に検出する
ことができ、ＡＢＳの作動特性の向上が図られる。

■ここで、前輪側と後輪側の回転数差が所定値を超える
と、第５図に模式的に示すように、オイルポンプ２５の
吐出圧が高まり、第１チエツクバルブ４７の第１ボール
４８が、スプリング４９の付勢力に抗して第１チエツク
バルブ４７を閉止する方向に移動し、第１連通路５１が
閉止される。

なお、Ｙ３．Ｙ、方向は、夫々第４図中のＹ、、Ｙ、方
向と同一である。

このとき第１オイル通路４６内のオイルはオリフィス５
９を通って第２オイル通路５５に流入するので、オリフ
ィス５９の流動抵抗に対応する吐出圧が生じ、この吐出
圧に応じて、前輪側から後輪側にトルクが伝達される。

この場合の伝達トルク（発生油圧）の回転数差に対する
特性は、第７図中の曲線Ｈ，の８部分のようになる。こ
のとき車両が４輪駆動状態となり、走行性が安定する。

■第６図に模式的に示すように、例えば車両前進時にお
いて、前輪回転数（プロペラシャフト回転数）が後輪回
転数（ドライブシャフト回転数）より高い場合には、内
歯ギヤ３２とピニオンギヤ３６とは、夫々矢印Ｙ　−、
Ｙ　ｅで示すように回転する。

ここで、第６図における内歯ギヤ３２の回転方向Ｙ５は
、第２図における内歯ギヤ３２の回転方向Ｃ２に対応し
、第６図におけるピニオンギヤ３６の回転方向Ｙ８は、
第２図におけるピニオンギヤ３６の回転方向Ｂ、に対応
する。この場合、第２オイルボート４２が吐出側となり
、第１オイルポート４１が吸込側となる。

この場合、第２オイル通路５５内のオイルの圧力が高ま
るので、第２チエツクバルブ５６によって第２連通路５
８は閉止される。このとき、第２オイル通路５５内のオ
イルはオリフィス５９を通って第１オイル通路４６に流
入するので、常にオリフィス５９の流動抵抗に対応する
吐出圧が生じ、この吐出圧に応じて、前輪側から後輪側
にトルクが伝達される。この場合の伝達トルク（発生油
圧）の回転数差に対する特性は、第８図中の曲線Ｈ１の
ようになる。かかる領域は、例えば加速時あるいは低μ
路走行時において、前輪７．８（第３図参照）がスリッ
プしているような場合であるが、このとき車両が４輪駆
動状態となるので、走行性が安定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示す動力伝達装置の縦断面
説明図である。 第２図は、第１図に示す動力伝達装置のオイルポンプ部
分の横断面説明図である。 第３図は、第１図に示す動力伝達装置を備えた、ＦＦベ
ースの４輪駆動車の模式図である。 第４図は、第１図に示す動力伝達装置のオイル系統の模
式図であり、前輪回転数が後輪回転数より低く、かつ回
転数差が小さい時の状態を示している。 第５図は、第１図に示す動力伝達装置のオイル系統の模
式図であり、前輪回転数が後輪回転数より低く、かつ回
転数差が大きい時の状態を示している。 第６図は、第１図に示す動力伝達装置のオイル系統の模
式図であり、前輪回転数が後輪回転数より高い時の状態
を示している。 第７図は、ＭｉＩ輪回転回転数輪回転数より低い場合の
、伝達トルクの回転数差に対する特性を示す図である。 第８図は、前輪回転数が後輪回転数より高い場合の、伝
達トルクの回転数差に対する特性を示す図である。 第９図は、従来の動力伝達装置の、伝達トルクの回転数
差に対する特性を示す図である。 Ｗｌ）　　車両、Ｄ・・動力伝達装置、７．８・・１ｉ
ｉｊ輪、１３　ブロペランヤフト、１４　トライブノヤ
フト、１７．１８　　後輪、２５・オイルポンプ、３２
　内歯ギヤ、３６・ピニオンギヤ、４１・第１オイルボ
ート、４２・第２オイルボート、４６第１オイル通路、
４７・第１ヂエノクハルブ、４８・・・第１ボール、４
つ・スプリンタ、５１　第１連通路、５２　リザーバ室
、５５・第２オイル通路、５６・第２チエツクバルブ、
５７　第２ボール、５８　第２連通路。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪側の動力を従動輪側に伝達しうる動力伝達
   手段を備えた車両の動力伝達装置であって、動力伝達量
   を、駆動輪回転数が従動輪回転数より高いときには大き
   くし、駆動輪回転数が従動輪回転数より低いときには小
   さくする動力伝達量調整手段を設けたことを特徴とする
   動力伝達装置。
2. （２）請求項１に記載された動力伝達装置において、 動力伝達量調整手段が、駆動輪回転数と従動輪回転数の
   差の絶対値が小さいときのみ動力伝達量調整を行なうよ
   うに設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
3. （３）請求項１に記載された動力伝達装置において、 車両が前輪駆動・後輪従動であり、かつ前輪のブレーキ
   力が後輪のブレーキ力より大きく設定されていることを
   特徴とする動力伝達装置。
4. （４）請求項１に記載された動力伝達装置において、 動力伝達手段がオイルポンプであって、動力伝達量調整
   手段が、オイルポンプの相対回転方向によって流動抵抗
   特性が異なる可変流動抵抗手段であることを特徴とする
   動力伝達装置。
5. （５）駆動輪側の動力を従動輪側に伝達しうるオイルポ
   ンプを備えた車両の動力伝達装置であって、オイルポン
   プのオイル吸込通路とオイル吐出通路とを夫々リザーバ
   室と連通させる一方、両オイル通路に夫々ボールによっ
   てリザーバ室側へのオイルの流れを規制するチェックバ
   ルブを設け、一方のチェックバルブに、オイルの低流量
   域ではボールのチェック機能を規制するスプリングを設
   けたことを特徴とする動力伝達装置。
6. （６）請求項５に記載された動力伝達装置において、 車両が前輪駆動・後輪従動であり、かつ前輪のブレーキ
   力が後輪のブレーキ力より大きく設定されていることを
   特徴とする動力伝達装置。
7. （７）請求項５に記載された動力伝達装置において、 オイルポンプの相対回転方向によって流動抵抗特性が異
   なる可変流動抵抗手段を設けたことを特徴とする動力伝
   達装置。