JPH04214921A - 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン - Google Patents
自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジンInfo
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- JPH04214921A JPH04214921A JP3053764A JP5376491A JPH04214921A JP H04214921 A JPH04214921 A JP H04214921A JP 3053764 A JP3053764 A JP 3053764A JP 5376491 A JP5376491 A JP 5376491A JP H04214921 A JPH04214921 A JP H04214921A
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- Japan
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- cylinder
- cylinder head
- exhaust
- cam
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用ＤＯＨＣ
多気筒エンジンに関し、特にシリンダヘッド部分の冷却
性を向上できるようにした冷却構造に関する。
多気筒エンジンに関し、特にシリンダヘッド部分の冷却
性を向上できるようにした冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用ＤＯＨＣ多気筒エンジンと
して、例えば４つの気筒を車幅方向に並列配置するとと
もに、各気筒あたり、吸気バルブを２本、排気バルブを
１本づつ計３本設け、この吸気，排気バルブをそれぞれ
独立の吸気，排気カム軸で駆動するようにしたものがあ
る。そしてこの種のエンジンの冷却構造として、走行風
によってエンジンを外部から冷却する空冷方式を採用す
る場合、従来、シリンダヘッドに、例えばシリンダヘッ
ドの中央凹部からシリンダ壁後面に連通する風穴を形成
し、走行風をヘッドカバー上方から中央凹部に導入する
とともに上記風穴によって後方に排出することにより冷
却性を向上できるようにしたものがある。
して、例えば４つの気筒を車幅方向に並列配置するとと
もに、各気筒あたり、吸気バルブを２本、排気バルブを
１本づつ計３本設け、この吸気，排気バルブをそれぞれ
独立の吸気，排気カム軸で駆動するようにしたものがあ
る。そしてこの種のエンジンの冷却構造として、走行風
によってエンジンを外部から冷却する空冷方式を採用す
る場合、従来、シリンダヘッドに、例えばシリンダヘッ
ドの中央凹部からシリンダ壁後面に連通する風穴を形成
し、走行風をヘッドカバー上方から中央凹部に導入する
とともに上記風穴によって後方に排出することにより冷
却性を向上できるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら吸気バル
ブを気筒あたり２本設けるとともに、該吸気バルブを独
立の吸気カム軸で開閉駆動するようした上述のＤＯＨＣ
エンジンにおいて上記風穴を形成した場合、このカム軸
の軸受の配置位置の如何によっては風穴を大きくとるこ
とが困難となり、十分な冷却性を確保できないという問
題がある。これは例えば、上記カム軸の軸受を気筒間部
分に配置した場合は、この軸受を構成するカムキャップ
の締め付けボルトのボス部が、上記風穴を設ける部分に
張り出してしまうのが１つの原因である。特に各バルブ
をタペット（バルブリフタ）を介してカム軸で直接開閉
駆動する直動式エンジンの場合、カム軸を突き上げる方
向に力が作用するので、カム軸をより確実に軸支するた
めに上記ボス部をより深く形成する必要があり、その結
果、上記風穴がさらに小さくなってしまう問題がある。 本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、カムキャップ締め付けボルト長を十分に確保し
ながら、風穴を大きく設定でき、その結果風穴による冷
却効果を一層向上できるようにした自動二輪車用ＤＯＨ
Ｃ多気筒エンジンを提供することを目的としている。
ブを気筒あたり２本設けるとともに、該吸気バルブを独
立の吸気カム軸で開閉駆動するようした上述のＤＯＨＣ
エンジンにおいて上記風穴を形成した場合、このカム軸
の軸受の配置位置の如何によっては風穴を大きくとるこ
とが困難となり、十分な冷却性を確保できないという問
題がある。これは例えば、上記カム軸の軸受を気筒間部
分に配置した場合は、この軸受を構成するカムキャップ
の締め付けボルトのボス部が、上記風穴を設ける部分に
張り出してしまうのが１つの原因である。特に各バルブ
をタペット（バルブリフタ）を介してカム軸で直接開閉
駆動する直動式エンジンの場合、カム軸を突き上げる方
向に力が作用するので、カム軸をより確実に軸支するた
めに上記ボス部をより深く形成する必要があり、その結
果、上記風穴がさらに小さくなってしまう問題がある。 本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、カムキャップ締め付けボルト長を十分に確保し
ながら、風穴を大きく設定でき、その結果風穴による冷
却効果を一層向上できるようにした自動二輪車用ＤＯＨ
Ｃ多気筒エンジンを提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、複数の気筒を
並列配置し、該各気筒あたり２つの同種のバルブをカム
軸方向に配置するとともに、シリンダヘッドに上記両バ
ルブ用開口をシリンダヘッド外壁に導出するポートを形
成し、上記カム軸に上記各バルブを駆動するカムノーズ
を各気筒あたり２つ形成し、該両カムノーズ間にカム軸
受を配置し、シリンダヘッドの各気筒用ポート間部分に
シリンダヘッド中央凹部からシリンダヘッド外壁に連通
する風穴を形成したことを特徴とする自動二輪車用ＤＯ
ＨＣ多気筒エンジンである。ここで本発明は、気筒あた
り吸気バルブを２本，排気バルブを１本づづ計３本設け
た３バルブエンジン、及び気筒当たり吸気，排気バルブ
をそれぞれ２本づつ計４本設けた４バルブエンジンの何
れにも適用できる。そして本発明の風穴は、上記３バル
ブエンジンの場合は吸気側に、上記４バルブエンジンの
場合は吸気，排気側の何れか一方あるいは両方に形成す
ることとなる。
並列配置し、該各気筒あたり２つの同種のバルブをカム
軸方向に配置するとともに、シリンダヘッドに上記両バ
ルブ用開口をシリンダヘッド外壁に導出するポートを形
成し、上記カム軸に上記各バルブを駆動するカムノーズ
を各気筒あたり２つ形成し、該両カムノーズ間にカム軸
受を配置し、シリンダヘッドの各気筒用ポート間部分に
シリンダヘッド中央凹部からシリンダヘッド外壁に連通
する風穴を形成したことを特徴とする自動二輪車用ＤＯ
ＨＣ多気筒エンジンである。ここで本発明は、気筒あた
り吸気バルブを２本，排気バルブを１本づづ計３本設け
た３バルブエンジン、及び気筒当たり吸気，排気バルブ
をそれぞれ２本づつ計４本設けた４バルブエンジンの何
れにも適用できる。そして本発明の風穴は、上記３バル
ブエンジンの場合は吸気側に、上記４バルブエンジンの
場合は吸気，排気側の何れか一方あるいは両方に形成す
ることとなる。
【０００５】
【作用】本発明に係る自動二輪車用ＤＯＨＣ多気筒エン
ジンによれば、カム軸受を気筒あたり２つ設けられたカ
ムノーズ間に配置し、風穴を各気筒用ポート間部分に形
成したので、カムキャップ締め付けボルト用ボス部と風
穴とはカム軸方向にオフセットしていることとなる。従
って、上記ボス部を大きくかつ深く形成しても、これと
無関係に風穴を大きく設定することができ、その結果カ
ム軸を確実に軸支しながら走行風の導入量を増大でき、
シリンダ上部の冷却性を大幅に向上できる。
ジンによれば、カム軸受を気筒あたり２つ設けられたカ
ムノーズ間に配置し、風穴を各気筒用ポート間部分に形
成したので、カムキャップ締め付けボルト用ボス部と風
穴とはカム軸方向にオフセットしていることとなる。従
って、上記ボス部を大きくかつ深く形成しても、これと
無関係に風穴を大きく設定することができ、その結果カ
ム軸を確実に軸支しながら走行風の導入量を増大でき、
シリンダ上部の冷却性を大幅に向上できる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図について説明す
る。図１ないし図３は本発明の一実施例による自動二輪
車用ＤＯＨＣ４気筒エンジンを説明するための図であり
、図１は該実施例エンジンをヘッドカバーを取り外した
状態で左側半分のみを示した平面図、図２は上記エンジ
ンを一部断面して排気側から見た正面図、図３は上記エ
ンジンを搭載した自動二輪車をライダーＭが乗った状態
で示した左側面図である。
る。図１ないし図３は本発明の一実施例による自動二輪
車用ＤＯＨＣ４気筒エンジンを説明するための図であり
、図１は該実施例エンジンをヘッドカバーを取り外した
状態で左側半分のみを示した平面図、図２は上記エンジ
ンを一部断面して排気側から見た正面図、図３は上記エ
ンジンを搭載した自動二輪車をライダーＭが乗った状態
で示した左側面図である。
【０００７】図３において、５０は空冷式ＤＯＨＣ４気
筒エンジンであり、これは各気筒が車幅方向に、つまり
機体に対し横並びとなるように搭載されている。このエ
ンジン５０は、クランクケース５０ａの上部にシリンダ
ブロック５０ｂ，シリンダヘッド１，及びヘッドカバー
５を積層し、それぞれをボルト締め固定してなるもので
ある。また、６０は前輪、７０は後輪である。
筒エンジンであり、これは各気筒が車幅方向に、つまり
機体に対し横並びとなるように搭載されている。このエ
ンジン５０は、クランクケース５０ａの上部にシリンダ
ブロック５０ｂ，シリンダヘッド１，及びヘッドカバー
５を積層し、それぞれをボルト締め固定してなるもので
ある。また、６０は前輪、７０は後輪である。
【０００８】図１，及び図２において、上記シリンダヘ
ッド１は上記シリンダブロック５０ｂに対してヘッドボ
ルト２ａ〜２ｃによって固定されている。また上記シリ
ンダヘッド１の上部の前，後部分にはそれぞれ排気，吸
気カム室３ａ，３ｂが形成されており、該排気，吸気カ
ム室３ａ，３ｂ間部分は外方に開放された中央凹部３ｃ
となっており、上記ヘッドボルト２ａ〜２ｃはこの中央
凹部３ｃの底面部分を締め付けている。また上記シリン
ダヘッド１の上部の幅方向中央部にはチェン室４が形成
されており、該チェン室４は上記カム室３ａ，３ｂに連
通している。そしてこれらカム室３ａ，３ｂ及びチェン
室４は上記ヘッドカバー５で着脱可能に覆われており、
このヘッドカバー５は略Ｈ形状をなしている。
ッド１は上記シリンダブロック５０ｂに対してヘッドボ
ルト２ａ〜２ｃによって固定されている。また上記シリ
ンダヘッド１の上部の前，後部分にはそれぞれ排気，吸
気カム室３ａ，３ｂが形成されており、該排気，吸気カ
ム室３ａ，３ｂ間部分は外方に開放された中央凹部３ｃ
となっており、上記ヘッドボルト２ａ〜２ｃはこの中央
凹部３ｃの底面部分を締め付けている。また上記シリン
ダヘッド１の上部の幅方向中央部にはチェン室４が形成
されており、該チェン室４は上記カム室３ａ，３ｂに連
通している。そしてこれらカム室３ａ，３ｂ及びチェン
室４は上記ヘッドカバー５で着脱可能に覆われており、
このヘッドカバー５は略Ｈ形状をなしている。
【０００９】上記シリンダブロック５０ｂの上記中央凹
部３ｃ下方部分にはシリンダ（気筒）６が、上記チェン
室４を挟んで左右に２つづつ計４つ並列に設けられてい
る。また上記シリンダヘッド１の上記各シリンダ６上方
部分には、機体後方側に気筒あたり２本の吸気バルブ７
，７が、また機体前方側に気筒あたり１本の排気バルブ
８がチェン室４側に偏して設けられ、且つこの排気バル
ブ８とは反対側に偏して１個の点火プラグ９が設けられ
ている。また上記シリンダヘッド１には、上記排気バル
ブ８で開閉する排気弁開口をシリンダ壁前面に導出する
各気筒あたり１つの排気ポート８ａと、上記吸気バルブ
８で開閉する吸気弁開口をシリンダ壁後面に導出する各
気筒あたり１つの吸気ポート７ａとが形成されている。 エンジン上方から見ると、上記排気ポート８ａは車両前
後方向に略真っ直ぐに延びているのに対し、吸気ポート
７ａはチェン室４側に斜めに延びている。
部３ｃ下方部分にはシリンダ（気筒）６が、上記チェン
室４を挟んで左右に２つづつ計４つ並列に設けられてい
る。また上記シリンダヘッド１の上記各シリンダ６上方
部分には、機体後方側に気筒あたり２本の吸気バルブ７
，７が、また機体前方側に気筒あたり１本の排気バルブ
８がチェン室４側に偏して設けられ、且つこの排気バル
ブ８とは反対側に偏して１個の点火プラグ９が設けられ
ている。また上記シリンダヘッド１には、上記排気バル
ブ８で開閉する排気弁開口をシリンダ壁前面に導出する
各気筒あたり１つの排気ポート８ａと、上記吸気バルブ
８で開閉する吸気弁開口をシリンダ壁後面に導出する各
気筒あたり１つの吸気ポート７ａとが形成されている。 エンジン上方から見ると、上記排気ポート８ａは車両前
後方向に略真っ直ぐに延びているのに対し、吸気ポート
７ａはチェン室４側に斜めに延びている。
【００１０】上記排気，吸気カム室３ａ，３ｂには、そ
れぞれ排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂが配設されてお
り、この排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂは、該両カム
軸のチェン室４部分に配置固定されたスプロケット１３
を介してクランク軸により駆動される。また上記排気，
吸気カム軸１０ａ，１０ｂの下方には上記排気バルブ８
，吸気バルブ７の上端に装着された排気，吸気タペット
（バルブリフタ）１１ａ，１１ｂが位置している。上記
排気カム軸１０ａには上記排気タペット１１ａを押圧す
る排気カムノーズ１１ｃが各気筒あたり１つづつ形成さ
れており、また排気カム軸１０ａのチェン室４より左側
の排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃ間部分にはスラスト止
部１４ａが一体形成されている。このスラスト止部１４
ａは排気カム室３ａに形成されたスラスト受部１４ｃで
軸方向移動が規制されている。そして上記排気カム軸１
０ａは上記排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃを間に挟むよ
うに配置された排気軸受１２ａで軸支されており、この
軸受１２ａは上記排気ポート８ａ，８ａを挟むように位
置している。
れぞれ排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂが配設されてお
り、この排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂは、該両カム
軸のチェン室４部分に配置固定されたスプロケット１３
を介してクランク軸により駆動される。また上記排気，
吸気カム軸１０ａ，１０ｂの下方には上記排気バルブ８
，吸気バルブ７の上端に装着された排気，吸気タペット
（バルブリフタ）１１ａ，１１ｂが位置している。上記
排気カム軸１０ａには上記排気タペット１１ａを押圧す
る排気カムノーズ１１ｃが各気筒あたり１つづつ形成さ
れており、また排気カム軸１０ａのチェン室４より左側
の排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃ間部分にはスラスト止
部１４ａが一体形成されている。このスラスト止部１４
ａは排気カム室３ａに形成されたスラスト受部１４ｃで
軸方向移動が規制されている。そして上記排気カム軸１
０ａは上記排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃを間に挟むよ
うに配置された排気軸受１２ａで軸支されており、この
軸受１２ａは上記排気ポート８ａ，８ａを挟むように位
置している。
【００１１】また上記吸気カム軸１０ｂには、上記吸気
タペット１１ｂを押圧する吸気カムノーズ１１ｄが気筒
あたり２つづつ形成されており、この吸気カム軸１０ｂ
は上記各気筒ごとに設けられた吸気カムノーズ１１ｄ，
１１ｄ間に配設された吸気軸受１２ｂで軸支されている
。この吸気軸受１２ｂの上半部を構成するカムキャップ
は締め付けボルト１２ｃ，１２ｄでシリンダヘッド側に
ボルト締め固定されている。ここで後側の締め付けボル
ト１２ｄは上記吸気ポート７ａの外側で、かつ後方にオ
ーバーハングした位置に配設されているのに対し、前側
の締め付けボルト１２ｃは吸気ポート７ａの上方に位置
している。従って、前側の締め付けボルト１２ｃをあま
り長くできないおそれがあるが、この吸気ポート７ａの
前側部分はシリンダヘッド１の合面近くに位置しており
、上記吸気カム室３ｂの底面との間に十分の間隔がある
ので、締め付けボルト１２ｃを長くするのに支障はない
。また、上記吸気カム軸１０ｂの気筒間部分には、スラ
スト止部１４ｂが形成されており、これはシリンダヘッ
ド１の気筒間部分に形成されたスラスト受部１４ｄに係
止している。これにより吸気カム軸１０ｂの軸方向移動
を阻止している。
タペット１１ｂを押圧する吸気カムノーズ１１ｄが気筒
あたり２つづつ形成されており、この吸気カム軸１０ｂ
は上記各気筒ごとに設けられた吸気カムノーズ１１ｄ，
１１ｄ間に配設された吸気軸受１２ｂで軸支されている
。この吸気軸受１２ｂの上半部を構成するカムキャップ
は締め付けボルト１２ｃ，１２ｄでシリンダヘッド側に
ボルト締め固定されている。ここで後側の締め付けボル
ト１２ｄは上記吸気ポート７ａの外側で、かつ後方にオ
ーバーハングした位置に配設されているのに対し、前側
の締め付けボルト１２ｃは吸気ポート７ａの上方に位置
している。従って、前側の締め付けボルト１２ｃをあま
り長くできないおそれがあるが、この吸気ポート７ａの
前側部分はシリンダヘッド１の合面近くに位置しており
、上記吸気カム室３ｂの底面との間に十分の間隔がある
ので、締め付けボルト１２ｃを長くするのに支障はない
。また、上記吸気カム軸１０ｂの気筒間部分には、スラ
スト止部１４ｂが形成されており、これはシリンダヘッ
ド１の気筒間部分に形成されたスラスト受部１４ｄに係
止している。これにより吸気カム軸１０ｂの軸方向移動
を阻止している。
【００１２】そして上記シリンダヘッド１の排気カム室
３ａ下方の、隣接する排気ポート８ａ，８ａ間部分、及
び排気ポート８ａ，チェン室４間部分には、排気側風穴
１５ａが設けられている。この排気側風穴１５ａは図１
に破線による影線で示すように、エンジンのうちでも温
度が高い排気バルブ８近くまで延びる貫通孔として設け
られており、シリンダヘッド１の前側壁面と上記中央凹
部３ｃとを連通している。また上記シリンダヘッド１の
吸気カム室３ｂ下方の、隣接する吸気ポート７ａ，７ａ
間部分には、吸気側風穴１５ｂが設けられている。この
吸気側風穴１５ｂは図１に破線による影線で示すように
、シリンダヘッド１の後側壁面と上記中央凹部３ｃとを
連通している。
３ａ下方の、隣接する排気ポート８ａ，８ａ間部分、及
び排気ポート８ａ，チェン室４間部分には、排気側風穴
１５ａが設けられている。この排気側風穴１５ａは図１
に破線による影線で示すように、エンジンのうちでも温
度が高い排気バルブ８近くまで延びる貫通孔として設け
られており、シリンダヘッド１の前側壁面と上記中央凹
部３ｃとを連通している。また上記シリンダヘッド１の
吸気カム室３ｂ下方の、隣接する吸気ポート７ａ，７ａ
間部分には、吸気側風穴１５ｂが設けられている。この
吸気側風穴１５ｂは図１に破線による影線で示すように
、シリンダヘッド１の後側壁面と上記中央凹部３ｃとを
連通している。
【００１３】次に本実施例の作用効果について説明する
。本実施例エンジン５０では、走行風の一部はエンジン
前方から排気側風穴１５ａを通って、あるいはヘッドカ
バー５の排気側部分を越えるように流れてシリンダヘッ
ド１の中央凹部３ｃ内に導入され、吸気側風穴１５ｂを
通ってエンジン後方に排出される。
。本実施例エンジン５０では、走行風の一部はエンジン
前方から排気側風穴１５ａを通って、あるいはヘッドカ
バー５の排気側部分を越えるように流れてシリンダヘッ
ド１の中央凹部３ｃ内に導入され、吸気側風穴１５ｂを
通ってエンジン後方に排出される。
【００１４】このように本実施例では、走行風をシリン
ダヘッド１の中央凹部３ｃ内を通るように流すことによ
り冷却性を向上できる訳であるが、上述のように機能す
る風穴１５ａ，１５ｂを、以下の理由により、より大き
く設定できるので、上記中央凹部３ｃ内を通る走行風の
量を増大でき、エンジン上部の冷却性を大幅に向上でき
る。この風穴１５ａ，１５ｂによる冷却性の改善により
、熱変形によるシリンダヘッドガスケットの吹き抜けな
ども防止できる。
ダヘッド１の中央凹部３ｃ内を通るように流すことによ
り冷却性を向上できる訳であるが、上述のように機能す
る風穴１５ａ，１５ｂを、以下の理由により、より大き
く設定できるので、上記中央凹部３ｃ内を通る走行風の
量を増大でき、エンジン上部の冷却性を大幅に向上でき
る。この風穴１５ａ，１５ｂによる冷却性の改善により
、熱変形によるシリンダヘッドガスケットの吹き抜けな
ども防止できる。
【００１５】まず、排気側風穴１５ａについては、排気
カム軸１０ａを軸支する排気軸受１２ａを排気ポート８
ａ，８ａを挟むように配置するとともに、排気側風穴１
５ａを排気ポート８ａ，８ａ間に配置したので、干渉物
は何も無く、従ってこの排気側風穴１５ａを支障なく大
きく設定できる。
カム軸１０ａを軸支する排気軸受１２ａを排気ポート８
ａ，８ａを挟むように配置するとともに、排気側風穴１
５ａを排気ポート８ａ，８ａ間に配置したので、干渉物
は何も無く、従ってこの排気側風穴１５ａを支障なく大
きく設定できる。
【００１６】また吸気側風穴１５ｂについては、吸気カ
ム軸１０ｂを軸支する吸気軸受１２ｂを各気筒あたり２
つ設けられた吸気カムノーズ１１ｄ，１１ｄ間に、つま
り吸気ポート７ａの上方に配置し、吸気側風穴１５ｂを
吸気ポート７ａ，７ａ間に配置したので、吸気側風穴１
５ｂが吸気軸受１２ｂの締め付けボルト１２ｃ，１２ｄ
とラップすることはなく、従ってこの吸気側風穴１５ｂ
も支障なく大きく設定できる。
ム軸１０ｂを軸支する吸気軸受１２ｂを各気筒あたり２
つ設けられた吸気カムノーズ１１ｄ，１１ｄ間に、つま
り吸気ポート７ａの上方に配置し、吸気側風穴１５ｂを
吸気ポート７ａ，７ａ間に配置したので、吸気側風穴１
５ｂが吸気軸受１２ｂの締め付けボルト１２ｃ，１２ｄ
とラップすることはなく、従ってこの吸気側風穴１５ｂ
も支障なく大きく設定できる。
【００１７】さらにまた、本実施例では吸気軸受１２ｂ
の締め付けボルト１２ｃ，１２ｄが上記吸気側風穴１５
ｂと干渉することはないので、また後側の締め付けボル
ト１２ｄについては吸気ポート７ａの外側に位置してい
るので、さらにまた前側の締め付けボルト１２ｃについ
ては上述のように吸気ポート７ａが合面近くに位置して
おり吸気カム室３ｂとの間隔が大きいことから、何れの
締め付けボルトもボルト長さを長くとることができ、吸
気カム軸１０ｂを確実に軸支できる。このように吸気カ
ム軸１０ｂを確実に軸支できる点は、本実施例のように
吸気タペット１１ｂを吸気カムノーズ１１ｄで直接押圧
する直動式動弁機構を採用した場合には特に有効である
。即ち、直動式の場合は、カム軸を上方に突き上げる方
向に力が作用するので、より強固に軸支する必要がある
が、本実施例はこの要請に応えることができる。
の締め付けボルト１２ｃ，１２ｄが上記吸気側風穴１５
ｂと干渉することはないので、また後側の締め付けボル
ト１２ｄについては吸気ポート７ａの外側に位置してい
るので、さらにまた前側の締め付けボルト１２ｃについ
ては上述のように吸気ポート７ａが合面近くに位置して
おり吸気カム室３ｂとの間隔が大きいことから、何れの
締め付けボルトもボルト長さを長くとることができ、吸
気カム軸１０ｂを確実に軸支できる。このように吸気カ
ム軸１０ｂを確実に軸支できる点は、本実施例のように
吸気タペット１１ｂを吸気カムノーズ１１ｄで直接押圧
する直動式動弁機構を採用した場合には特に有効である
。即ち、直動式の場合は、カム軸を上方に突き上げる方
向に力が作用するので、より強固に軸支する必要がある
が、本実施例はこの要請に応えることができる。
【００１８】図４は本発明の他の実施例を説明するため
の図である。この実施例の場合は、チェン室４側に位置
するシリンダ６の排気バルブ８と点火プラグ９との偏在
関係が、上記実施例とは逆になっている。即ち、排気バ
ルブ８と点火プラグ９との偏在関係は、チェン室４側に
位置するシリンダ６と、外壁側に位置するシリンダ６′
とでは異なっており、前者のシリンダ６では点火プラグ
９がチェン室４側に、排気バルブ８がその反対側に偏在
するようにしてあり、また後者のシリンダ６′では排気
バルブ８が隣接するシリンダ６側に、点火プラグ９が外
壁側に偏在するように位置している。このようにチェン
室４側のシリンダ６の排気バルブ８を該チェン室４から
離れるように配置したので、チェン室４側の排気ポート
８ａとチェン室４との間隔が広くなり、該部分に形成し
た排気側風穴１５ａ′をより幅広に設定できる。
の図である。この実施例の場合は、チェン室４側に位置
するシリンダ６の排気バルブ８と点火プラグ９との偏在
関係が、上記実施例とは逆になっている。即ち、排気バ
ルブ８と点火プラグ９との偏在関係は、チェン室４側に
位置するシリンダ６と、外壁側に位置するシリンダ６′
とでは異なっており、前者のシリンダ６では点火プラグ
９がチェン室４側に、排気バルブ８がその反対側に偏在
するようにしてあり、また後者のシリンダ６′では排気
バルブ８が隣接するシリンダ６側に、点火プラグ９が外
壁側に偏在するように位置している。このようにチェン
室４側のシリンダ６の排気バルブ８を該チェン室４から
離れるように配置したので、チェン室４側の排気ポート
８ａとチェン室４との間隔が広くなり、該部分に形成し
た排気側風穴１５ａ′をより幅広に設定できる。
【００１９】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
ＤＯＨＣ多気筒エンジンによれば、カム軸を各気筒あた
り２つ設けたカムノーズ間部分を軸支するとともに、各
気筒のポート間部分に風穴を形成したので、カム軸を確
実に軸支しながら風穴を大きく設定でき、エンジン上部
の冷却性を大幅に向上できる効果がある。
ＤＯＨＣ多気筒エンジンによれば、カム軸を各気筒あた
り２つ設けたカムノーズ間部分を軸支するとともに、各
気筒のポート間部分に風穴を形成したので、カム軸を確
実に軸支しながら風穴を大きく設定でき、エンジン上部
の冷却性を大幅に向上できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用ＤＯＨＣ
４気筒エンジンのヘッドカバーを外した状態で示すシリ
ンダヘッドの平面図である。
４気筒エンジンのヘッドカバーを外した状態で示すシリ
ンダヘッドの平面図である。
【図２】上記実施例エンジンの一部断面正面図である。
【図３】上記実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左
側面図である。
側面図である。
【図４】本発明の他の実施例を示すシリンダヘッドの平
面図である。
面図である。
１ シリンダヘッド
３ｃ 中央凹部
６ シリンダ（気筒）
７ 吸気バルブ（同種のバルブ）
７ａ 吸気ポート
１０ｂ 吸気カム軸
１１ｄ 吸気カムノーズ
１２ｂ 吸気軸受
１５ｂ 風穴
５０ エンジン
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の気筒を並列配置し、該各気筒あ
たり２つの同種のバルブをカム軸方向に配置するととも
に、シリンダヘッドに上記両バルブ用開口をシリンダヘ
ッド外壁に導出するポートを形成し、上記カム軸に上記
各バルブを駆動するカムノーズを各気筒あたり２つ形成
し、該両カムノーズ間にカム軸受を配置し、シリンダヘ
ッドの各気筒用ポート間部分にシリンダヘッド中央凹部
からシリンダヘッド外壁に連通する風穴を形成したこと
を特徴とする自動二輪車用ＤＯＨＣ多気筒エンジン
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3053764A JPH0756211B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3053764A JPH0756211B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4557482A Division JPS58165518A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動二輪車用多気筒４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04214921A true JPH04214921A (ja) | 1992-08-05 |
| JPH0756211B2 JPH0756211B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=12951886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3053764A Expired - Lifetime JPH0756211B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756211B2 (ja) |
-
1991
- 1991-02-25 JP JP3053764A patent/JPH0756211B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0756211B2 (ja) | 1995-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960206 |