JPS62199537A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 に産業上の利用分野】 木介、明は自動トランスミッションに係り、特に適正な
ギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られ
た値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ
位置を変更するようにした自動トランスミッションに関
する。

Ｋ発明の概要】 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにしたトランスミッションにおいて、発進の
際にアクセルペダルが踏込まれてもエンジンへ供給され
る燃料をすぐに増量することなく、クラッチが半クラッ
チの状態になるまで燃料の増量を押えるようにしたもの
であって、発進時におけるエンジンの吹上りを防止する
ようにしたものものである。

Ｋ従来の技術】 運転者の頻繁な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギＶ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。

（発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションを備えた車両が発進
する場合には、運転者がアクセルペダルを踏込めばよい
。これによってクラッチが接続されるとともにエンジン
に供給される燃料の量が増量され、車両が発進するよう
になっていた。ところが自動トランスミッションにおい
ては、アクセルペダルが踏込まれてからクラッチが接続
状態になるまでに若干のタイムラグがあり、人間の運転
操作のようにこのタイムラグを任意に調整することが非
常に難しい。従って発進のためにアクセルペダルを急激
に運転者が踏込むと、クラッチが半クラッチの状態にな
る前にエンジンが吹上ってしまうという欠点があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもσ）であ
って、自動トランスミッションを備えた車両が発進する
際にエンジンが不必要に吹上るのを防止するようにした
自動トランスミッションを提供することを目的とするも
のである。

Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この４算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、発進の際にアク
セルペダルが踏込まれてもエンジンへ供給される燃料を
すぐに増量することなく、クラッチが半クラッチの状態
になるまで燃料の増徴を押える手段を設けるようにした
ものである。

１作用】 従って本発明によれば、発進の際にアクセルペダルが踏
込まれても、クラッチが半クラッチの状態になるまで燃
料の増量が押えられることになり、こによって不必要な
エンジンの吹き上りを防止することが可能になり、ある
いはまたクラッチのすべり感をなくすことが可能になる
。

Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。

第２図は本発明の一実施例に係る自ｔＩＩＪ＋−ランス
ミッションを備えた自動車のエンジンを示すものであっ
て、このエンジンはトラック用のディーゼルエンジン１
０から構成されている。そしてこのディーピルエンジン
１０は燃料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によ
ってエンジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するよ
うになっている。

燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴ｔ
Ａ団を調整するようになっている。

エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。

上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給世を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。

上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。ざら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。

車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。

つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定された１０グラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。

自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。

自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−Ｈクラッチ３０が遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチ３０が接続状態となるようにしている。

このような自動トランスミッションによって発進を行な
う場合には、アクセルペダル２４を踏込めばよい。そし
てアクセルペダル２４を発進の際に急激に踏込むとエン
ジン１０が不必要に吹上る恐れがある。そこでこのよう
な動作を防止するために、マイクロコンピュータ２１に
よって燃料噴射ポンプ１１のコントロールラックの移動
を途中で押えるようにしており、燃料の増量をクラッチ
３０が半クラッチになるまで待つようにしている。

この動作は第３図に示すフローチャートに基いて行われ
るようになっている。

この動作をより詳細に説明すれば、マイクロコンピュー
タ２１はアクセルペダル２４の踏込み量をアクセルセン
サ２５を介して読込むようにしており、発進信号がある
かないかの判断をここで行なうことになる。そして発進
信号が存在する場合には、マイクロコンピュータ２１の
指示に基いてアクチュエータ１つを介してクラッチ３０
の接続を開始する。同時に第４図に示すように、マイク
ロコンピュータ２１は燃料噴射ポンプ１１のコントロー
ルラックを燃料制御用アクチュエータ２０によって移動
させるようにしており、燃料の増量を開始する。これに
よって燃料噴射ポンプ１１がエンジン１０に供給する燃
料の債が増量されることになる。

ところがこの燃料の増量は、第４図に示すように、少し
だけ増えた段階で一旦停止してホールドされ、コントロ
ールラックはその移動を一旦停止することになる。そし
てマイクロコンピュータ２１はこの状態においてクラッ
チセンサ２９の出力を読込むとともに、このセンサ２９
の出力からクラッチ３０が半クラッチになっているかど
うかを判断する。クラッチ３０が半クラッチになった場
合には、この時点から再び燃料の増ｍを再開する。

すなわちマイクロコンピュータ２１はこの時点で再び燃
料制御用アクチュエータ２０を介して燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックを増量側へ移動するようにして
いる。

従ってこのような制御によって、第４図に示すようにエ
ンジン１０はその回転数が急激に増加することなく、エ
ンジン１０の不必要な吹上りが防止される。なお第４図
において鎖線で示すエンジンの回転数の特性は、燃料の
増１を一旦停止してホールドしない従来の自動トランス
ミッションを儀えた車両の特性であって、この場合には
クラッツが半クラッチの状態になる前にエンジンが吹上
ってしまうことになる。

Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、発進の際にアクセルペダルが踏
込まれてもエンジンに供給される燃料をすぐに増量する
ことなく、クラッチが半クラッチの状態になるまで燃料
の増量を押えるようにしたものである。従ってこのよう
な構成によれば、発進時にアクセルペダルを急激に踏込
んでもエンジンが不必要に吹上ることがなく、クラッチ
のすべり感を防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションを備えた
車両の発進動作を示すフローチャート、第４図は発進動
作の状態を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １１・・・燃料噴射ポンプ １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ ２０・・・燃料制御用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速じンサ ２つ・・・クラッチセンサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によっ
   て得られた値になるように自動的にアクチュエータによ
   ってギヤ位置を変更するようにしたトランスミッション
   において、発進の際にアクセルペダルが踏込まれてもエ
   ンジンへ供給される燃料をすぐに増量することなく、ク
   ラッチが半クラッチの状態になるまで燃料の増量を押え
   る手段を設けるようにしたことを特徴とする自動トラン
   スミッション。