JPH04278834A - ２輪駆動−４輪駆動制御方法 - Google Patents
２輪駆動−４輪駆動制御方法Info
- Publication number
- JPH04278834A JPH04278834A JP4163491A JP4163491A JPH04278834A JP H04278834 A JPH04278834 A JP H04278834A JP 4163491 A JP4163491 A JP 4163491A JP 4163491 A JP4163491 A JP 4163491A JP H04278834 A JPH04278834 A JP H04278834A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- position switch
- low
- control method
- gear
- Prior art date
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- Pending
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 8
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスファ装置の２
輪駆動−４輪駆動切換制御方法に関する。
輪駆動−４輪駆動切換制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧多板切換式の４輪駆動車用トランス
ファ装置においては、手動の２輪駆動（２ＷＤ）−４輪
駆動（４ＷＤ）スイッチで２ＷＤ，４ＷＤの切換を行う
ものがある。すなわち、手動で２ＷＤシフトポジション
スイッチをオンにすると、ソレノイドバルブがオンとな
り、油圧がドレーンし、シフトバルブは非作動で油路を
閉じ、湿式多板クラッチ機構にはライン圧が供給されず
、２ＷＤポジションとなる。
ファ装置においては、手動の２輪駆動（２ＷＤ）−４輪
駆動（４ＷＤ）スイッチで２ＷＤ，４ＷＤの切換を行う
ものがある。すなわち、手動で２ＷＤシフトポジション
スイッチをオンにすると、ソレノイドバルブがオンとな
り、油圧がドレーンし、シフトバルブは非作動で油路を
閉じ、湿式多板クラッチ機構にはライン圧が供給されず
、２ＷＤポジションとなる。
【０００３】また、手動で４ＷＤロックポジションスイ
ッチをオンにすると、ソレノイドバルブがオフとなり、
シフトバルブが作動して油路を開き、湿式多板クラッチ
機構にライン圧が供給されて、４ＷＤポジションとなる
。
ッチをオンにすると、ソレノイドバルブがオフとなり、
シフトバルブが作動して油路を開き、湿式多板クラッチ
機構にライン圧が供給されて、４ＷＤポジションとなる
。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換制御方法にあっては、２
ＷＤで走行中に急に低μ路などに進入したとき、直ちに
４ＷＤに切り換えることができず、危険が生じるという
問題点があった。また、４ＷＤで走行中に低速で小コー
ナーリングをすると、タイトコーナーブレーキング現象
が発生するという問題点があった。
うな従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換制御方法にあっては、２
ＷＤで走行中に急に低μ路などに進入したとき、直ちに
４ＷＤに切り換えることができず、危険が生じるという
問題点があった。また、４ＷＤで走行中に低速で小コー
ナーリングをすると、タイトコーナーブレーキング現象
が発生するという問題点があった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、低μ路などに急に進入したと
き、危険を回避し、また、タイトコーナーブレーキング
現象の発生を防止することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換
制御方法を提供することを目的としている。
てなされたものであって、低μ路などに急に進入したと
き、危険を回避し、また、タイトコーナーブレーキング
現象の発生を防止することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換
制御方法を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、通常走行時には常時２輪駆動で走行し、
前輪と後輪の回転差が一定値を超えるとき、４輪駆動に
切り換え、かつ、一定時間４輪駆動の状態を保持するよ
うにしたものである。
に、本発明は、通常走行時には常時２輪駆動で走行し、
前輪と後輪の回転差が一定値を超えるとき、４輪駆動に
切り換え、かつ、一定時間４輪駆動の状態を保持するよ
うにしたものである。
【０００７】
【作用】本発明においては、通常走行時には常時２ＷＤ
で走行し、前輪と後輪の回転差が一定値を超えるときの
み４ＷＤに切り換えるようにするため、急に低μ路など
に進入したときの路面変化時の危険を防止することがで
きる。常時２ＷＤで走行するため、低速で小コーナーリ
ングをするときも、タイトコーナーブレーキング現象の
発生を防止することができる。
で走行し、前輪と後輪の回転差が一定値を超えるときの
み４ＷＤに切り換えるようにするため、急に低μ路など
に進入したときの路面変化時の危険を防止することがで
きる。常時２ＷＤで走行するため、低速で小コーナーリ
ングをするときも、タイトコーナーブレーキング現象の
発生を防止することができる。
【０００８】また、一度４ＷＤに切り換えとたときは、
２ＷＤ−４ＷＤ切換の繰り返しを防止するために、一定
時間４ＷＤを保持するようにしているので、切換ショッ
クの発生を防止することができる。さらに、常時４ＷＤ
で走行するため、燃費を改善することもできる。
２ＷＤ−４ＷＤ切換の繰り返しを防止するために、一定
時間４ＷＤを保持するようにしているので、切換ショッ
クの発生を防止することができる。さらに、常時４ＷＤ
で走行するため、燃費を改善することもできる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図２において、
１〜３はケーシングであり、これらのケーシング１〜３
に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライブ
シャフト４とプロペラシャフト側へ延びるメインシャフ
ト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支持さ
れている。
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示す図である。 まず、トランスファ装置を説明すると、図２において、
１〜３はケーシングであり、これらのケーシング１〜３
に、エンジンからの駆動力が伝達されるメインドライブ
シャフト４とプロペラシャフト側へ延びるメインシャフ
ト５とがそれぞれベアリングによって回転可能に支持さ
れている。
【００１０】メインドライブシャフト４には、カウンタ
ギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形成さ
れ、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギ
ア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転力が
メインドライブギア７とカウンタギア６を介して低速ギ
ア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプライン
で嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ１０
が摺動自在に噛合している。
ギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形成さ
れ、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギ
ア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転力が
メインドライブギア７とカウンタギア６を介して低速ギ
ア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプライン
で嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ１０
が摺動自在に噛合している。
【００１１】図示するようにカップリングスリーブ１０
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を
移動してメインドライブギア７のクラッチギア７ａに噛
合させると、メインドライブギア７の回転力がカップリ
ングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５
に伝達され、メインシャフト５は高速に回転する。
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を
移動してメインドライブギア７のクラッチギア７ａに噛
合させると、メインドライブギア７の回転力がカップリ
ングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５
に伝達され、メインシャフト５は高速に回転する。
【００１２】他方、カップリングスリーブ１０を移動し
て低速ギア８のクラッチギア８ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギ
ア８、カップリングスリーブ１０およびハブ９を介して
メインシャフト５に伝達されると共に、カウンタギア６
で設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に
回転される。
て低速ギア８のクラッチギア８ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギ
ア８、カップリングスリーブ１０およびハブ９を介して
メインシャフト５に伝達されると共に、カウンタギア６
で設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に
回転される。
【００１３】１１は２ＷＤ−４ＷＤ切換およびトルク可
変制御を行うための湿式多板クラッチ機構であり、湿式
多板クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライ
ン結合されたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプラ
イン結合されたプレート１３と、ドライブスプロケット
１４に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライ
ン結合されたプレート１６と、これらのプレート１３，
１６を押圧するピストン１７より構成されている。
変制御を行うための湿式多板クラッチ機構であり、湿式
多板クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライ
ン結合されたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプラ
イン結合されたプレート１３と、ドライブスプロケット
１４に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライ
ン結合されたプレート１６と、これらのプレート１３，
１６を押圧するピストン１７より構成されている。
【００１４】ドライブスプロケット１４とドリブンスプ
ロケット１８との間にはチェーン１９が架設され、ドリ
ブンスプロケット１８とフロントドライブシャフト２０
は一体形成されている。フロントドライブシャフト２０
はベアリング２１，２２を介してケーシング１，２に回
転自在に支持されている。２３はメインシャフト５上に
設けられた第１オイルポンプであり、第１オイルポンプ
２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイル
ポンプ２３はピストン液室２４にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路２５に潤滑用のオイルを供給す
る。
ロケット１８との間にはチェーン１９が架設され、ドリ
ブンスプロケット１８とフロントドライブシャフト２０
は一体形成されている。フロントドライブシャフト２０
はベアリング２１，２２を介してケーシング１，２に回
転自在に支持されている。２３はメインシャフト５上に
設けられた第１オイルポンプであり、第１オイルポンプ
２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイル
ポンプ２３はピストン液室２４にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路２５に潤滑用のオイルを供給す
る。
【００１５】ケーシング２には第２オイルポンプ２６が
別付けされており、第２オイルポンプ２６は直流モータ
２７により駆動される。第１オイルポンプ２３および第
２オイルポンプ２６には、図４の油圧回路に示すように
、油溜り２８からオイルがオイルストレーナ２９を介し
て吸入され、第１オイルポンプ２３および第２オイルポ
ンプ２６の作動により、油路３０，３１からワンウェイ
バルブ３２，３３を介してレギュレターバルブ３４およ
びシフトバルブ３５に各吐出圧が供給される。レギュレ
ターバルブ３４は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ３５はライン圧を切り換える。
別付けされており、第２オイルポンプ２６は直流モータ
２７により駆動される。第１オイルポンプ２３および第
２オイルポンプ２６には、図４の油圧回路に示すように
、油溜り２８からオイルがオイルストレーナ２９を介し
て吸入され、第１オイルポンプ２３および第２オイルポ
ンプ２６の作動により、油路３０，３１からワンウェイ
バルブ３２，３３を介してレギュレターバルブ３４およ
びシフトバルブ３５に各吐出圧が供給される。レギュレ
ターバルブ３４は各吐出圧をライン圧に調整し、シフト
バルブ３５はライン圧を切り換える。
【００１６】ソレノイドバルブ３６がオンのときは油圧
をドレーンし、シフトバルブ３５は油路３７を閉じ、湿
式多板クラッチ機構１１にはライン圧が供給されず、２
ＷＤポジションとなる。ソレノイドバルブ３６がオフに
なると、シフトバルブ３５は作動して油路３７よりライ
ン圧を湿式多板クラッチ機構１１に供給し、４ＷＤリジ
ッドポジションとなる。
をドレーンし、シフトバルブ３５は油路３７を閉じ、湿
式多板クラッチ機構１１にはライン圧が供給されず、２
ＷＤポジションとなる。ソレノイドバルブ３６がオフに
なると、シフトバルブ３５は作動して油路３７よりライ
ン圧を湿式多板クラッチ機構１１に供給し、４ＷＤリジ
ッドポジションとなる。
【００１７】ソレノイドバルブ３６は、マイクロコンピ
ュータよりなるＣＰＵ３８によりオン、オフ制御され、
図３に示すように、ＣＰＵ３８には２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９、４ＷＤロックポジションスイッチ４
０、ローシフトポジションスイッチ４１からの各オン、
オフ信号、後輪回転センサ４２、前輪回転センサ４３か
らの各回転数信号、およびＡＢＳ作動信号が、それぞれ
入力する。ＣＰＵ３８はこれらの各信号に基づいてソレ
ノイドバルブ３６を制御するとともに直流モータ２７を
制御する。
ュータよりなるＣＰＵ３８によりオン、オフ制御され、
図３に示すように、ＣＰＵ３８には２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９、４ＷＤロックポジションスイッチ４
０、ローシフトポジションスイッチ４１からの各オン、
オフ信号、後輪回転センサ４２、前輪回転センサ４３か
らの各回転数信号、およびＡＢＳ作動信号が、それぞれ
入力する。ＣＰＵ３８はこれらの各信号に基づいてソレ
ノイドバルブ３６を制御するとともに直流モータ２７を
制御する。
【００１８】次に、制御方法を説明する。図１は制御方
法を示すフローチャートである。図１において、まず、
ステップＳ１で前記の各信号をデータとして入力し、ス
テップＳ２でローシフトポジションスイッチ４１がオン
であるかを判別し、ステップＳ３で２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９がオフであるかを判別する。
法を示すフローチャートである。図１において、まず、
ステップＳ１で前記の各信号をデータとして入力し、ス
テップＳ２でローシフトポジションスイッチ４１がオン
であるかを判別し、ステップＳ３で２ＷＤシフトポジシ
ョンスイッチ３９がオフであるかを判別する。
【００１９】ローシフトポジションスイッチ４１がオフ
で、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオンのとき
は、ステップＳ６でソレノイドバルブ３６をオンとして
２ＷＤとする。ローシフトポジションスイッチ４１がオ
ンで、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオフのと
きは、ステップＳ４でＡＢＳ信号がオンであるかを判別
し、ＡＢＳ信号がオンのときは、ステップＳ６でソレノ
イドバルブ３６をオンとし、ＡＢＳ信号がオフのときは
、ステップＳ５で４ＷＤロックポジションスイッチ４０
がオンであるかを判別する。
で、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオンのとき
は、ステップＳ６でソレノイドバルブ３６をオンとして
２ＷＤとする。ローシフトポジションスイッチ４１がオ
ンで、２ＷＤシフトポジションスイッチ３９がオフのと
きは、ステップＳ４でＡＢＳ信号がオンであるかを判別
し、ＡＢＳ信号がオンのときは、ステップＳ６でソレノ
イドバルブ３６をオンとし、ＡＢＳ信号がオフのときは
、ステップＳ５で４ＷＤロックポジションスイッチ４０
がオンであるかを判別する。
【００２０】４ＷＤロックポジションスイッチ４０がオ
ンのときは、ステップＳ１５でソレノイドバルブ３６を
オフにして４ＷＤとし、４ＷＤロックポジションスイッ
チ４０がオフのときは、ステップＳ６でソレノイドバル
ブ３６をオンにして２ＷＤとする。次に、ステップＳ７
で前輪と後輪の回転差ΔＮを演算し、ステップＳ８で回
転差ΔＮが一定値Ｃ（例えば、１００ｒｐｍ）を超える
か否かを判別する。
ンのときは、ステップＳ１５でソレノイドバルブ３６を
オフにして４ＷＤとし、４ＷＤロックポジションスイッ
チ４０がオフのときは、ステップＳ６でソレノイドバル
ブ３６をオンにして２ＷＤとする。次に、ステップＳ７
で前輪と後輪の回転差ΔＮを演算し、ステップＳ８で回
転差ΔＮが一定値Ｃ（例えば、１００ｒｐｍ）を超える
か否かを判別する。
【００２１】回転差ΔＮが一定値Ｃを超え、ステップＳ
９でＡＢＳ信号がオフ、ステップＳ１０で２ＷＤシフト
ポジションスイッチ３９がオフのときは、低μ路でのス
リップの危険があると判断し、ステップＳ１１で時間ｔ
に１を加算し、ステップＳ１２で時間ｔが一定時間Ｔ（
例えば、３秒または７秒）となったか否かを判別し、ｔ
≧Ｔのときは、ステップＳ１３で一定値Ｃを１００ｒｐ
ｍとし、Ｔ＞ｔのときは、ステップＳ１４で一定値Ｃを
０として、ステップＳ１５でソレノイドバルブ３６をオ
フにして４ＷＤとし、一定時間Ｔの間４ＷＤを保持する
。
９でＡＢＳ信号がオフ、ステップＳ１０で２ＷＤシフト
ポジションスイッチ３９がオフのときは、低μ路でのス
リップの危険があると判断し、ステップＳ１１で時間ｔ
に１を加算し、ステップＳ１２で時間ｔが一定時間Ｔ（
例えば、３秒または７秒）となったか否かを判別し、ｔ
≧Ｔのときは、ステップＳ１３で一定値Ｃを１００ｒｐ
ｍとし、Ｔ＞ｔのときは、ステップＳ１４で一定値Ｃを
０として、ステップＳ１５でソレノイドバルブ３６をオ
フにして４ＷＤとし、一定時間Ｔの間４ＷＤを保持する
。
【００２２】なお、ステップＳ８で回転差ΔＮが一定値
Ｃ以下のとき、ステップＳ９でＡＢＳ信号がオンのとき
、またはステップＳ１０で２ＷＤシフトポジションスイ
ッチ３９がオンのときは、ステップＳ１６で時間ｔを０
とし、ステップＳ１７で一定値Ｃを１００ｒｐｍとして
、リターンする。このように、通常の走行時には、常時
２ＷＤの状態で走行し、低μ路などに進入したときのみ
、４ＷＤに切り換えるので、急な路面変化時の危険の発
生を防止することができる。
Ｃ以下のとき、ステップＳ９でＡＢＳ信号がオンのとき
、またはステップＳ１０で２ＷＤシフトポジションスイ
ッチ３９がオンのときは、ステップＳ１６で時間ｔを０
とし、ステップＳ１７で一定値Ｃを１００ｒｐｍとして
、リターンする。このように、通常の走行時には、常時
２ＷＤの状態で走行し、低μ路などに進入したときのみ
、４ＷＤに切り換えるので、急な路面変化時の危険の発
生を防止することができる。
【００２３】また、一度４ＷＤに切り換えたときは一定
時間４ＷＤの状態を保持するので、２ＷＤ−４ＷＤ切換
の繰り返しを防止することができ、切換ショックの発生
を防止することができる。また、常時２ＷＤで走行する
ので、低速で小コーナーリングをしても、タイトコーナ
ーブレーキング現象が発生することがない。さらに、常
時２ＷＤで走行するので、燃費を改善することもできる
。
時間４ＷＤの状態を保持するので、２ＷＤ−４ＷＤ切換
の繰り返しを防止することができ、切換ショックの発生
を防止することができる。また、常時２ＷＤで走行する
ので、低速で小コーナーリングをしても、タイトコーナ
ーブレーキング現象が発生することがない。さらに、常
時２ＷＤで走行するので、燃費を改善することもできる
。
【００２４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、常時２ＷＤで走行し、急に低μ路などに進入すると
きのみ４ＷＤに切り換えるようにするため、急な路面変
化時の危険を防止することができ、また、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
ば、常時２ＷＤで走行し、急に低μ路などに進入すると
きのみ４ＷＤに切り換えるようにするため、急な路面変
化時の危険を防止することができ、また、タイトコーナ
ーブレーキング現象の発生を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を示すフローチャート。
【図２】トランスファ装置を示す図。
【図３】ＣＰＵの入出力の説明図。
【図４】油圧回路を示す図。
１〜３…ケーシング
４…メインドライブシャフト
５…メインシャフト
６…カウンタギア
７…メインドライブギア
７ａ…クラッチギア
８…低速ギア
８ａ…クラッチギア
９…ハブ
１０…カップリングスリーブ
１１…湿式多板クラッチ機構
１２…ドラム
１３，１６…プレート
１４…ドライブスプロケット
１５…ハブ
１７…ピストン
１８…ドリブンスプロケット
１９…チェーン
２０…フロントドライブシャフト
２１，２２…ベアリング
２３…第１オイルポンプ
２４…ピストン液室
２５…オイル通路
２６…第２オイルポンプ
２７…直流モータ
２８…油溜り、
２９…オイルストレーナ
３０，３１…油路
３２，３３…ワンウェイバルブ
３４…レギュレターバルブ
３５…シフトバルブ
３６…ソレノイドバルブ
３７…油路
３８…ＣＰＵ
３９…２ＷＤシフトポジションスイッチ４０…４ＷＤロ
ックポジションスイッチ４１…ローシフトポジションス
イッチ ４２…後輪回転センサ ４３…前輪回転センサ
ックポジションスイッチ４１…ローシフトポジションス
イッチ ４２…後輪回転センサ ４３…前輪回転センサ
Claims (1)
- 【請求項１】通常走行時には常時２輪駆動で走行し、前
輪と後輪の回転差が一定値を超えるとき、４輪駆動に切
り換え、かつ、一定時間４輪駆動の状態を保持すること
を特徴とする２輪駆動−４輪駆動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4163491A JPH04278834A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ２輪駆動−４輪駆動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4163491A JPH04278834A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ２輪駆動−４輪駆動制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04278834A true JPH04278834A (ja) | 1992-10-05 |
Family
ID=12613763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4163491A Pending JPH04278834A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ２輪駆動−４輪駆動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04278834A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023054724A (ja) * | 2021-10-04 | 2023-04-14 | ダイハツ工業株式会社 | 四輪駆動車両用制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141036B2 (ja) * | 1976-06-30 | 1986-09-12 | Eesu Denken Kk |
-
1991
- 1991-03-07 JP JP4163491A patent/JPH04278834A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141036B2 (ja) * | 1976-06-30 | 1986-09-12 | Eesu Denken Kk |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023054724A (ja) * | 2021-10-04 | 2023-04-14 | ダイハツ工業株式会社 | 四輪駆動車両用制御装置 |
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