JPH0428898B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0428898B2 JPH0428898B2 JP56189481A JP18948181A JPH0428898B2 JP H0428898 B2 JPH0428898 B2 JP H0428898B2 JP 56189481 A JP56189481 A JP 56189481A JP 18948181 A JP18948181 A JP 18948181A JP H0428898 B2 JPH0428898 B2 JP H0428898B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- fuel
- rotation speed
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、燃料カツト制御装置に関するもの
である。
である。
（従来の技術）
近年車両の燃費向上を目的としてフユーエルイ
ンジエクシヨン方式の車両でこれの減速時に燃料
噴射を停止（以後フユーエルカツトという）させ
るシステムが実用化されている。
ンジエクシヨン方式の車両でこれの減速時に燃料
噴射を停止（以後フユーエルカツトという）させ
るシステムが実用化されている。
このフユーエルカツトを行う場合、所定回転数
までエンジン回転数が低下したらエンストを防止
するためにこれを停止して通常制御にしなくては
ならないが、従来のシステムでは時にエアコンを
使用していたり、車両の車速が遅い場合には復帰
回転数を通常より若干高めにてエンストを防止し
ていた。
までエンジン回転数が低下したらエンストを防止
するためにこれを停止して通常制御にしなくては
ならないが、従来のシステムでは時にエアコンを
使用していたり、車両の車速が遅い場合には復帰
回転数を通常より若干高めにてエンストを防止し
ていた。
（発明が解決しようとする課題）
然しながらこのような従来のシステムではただ
単にエンストしやすい場合のみを除く方法である
ためにフユーエルカツトを停止して通常制御に復
帰した瞬間にエンジントルクが発生してシヨツク
が発生することがあつた。
単にエンストしやすい場合のみを除く方法である
ためにフユーエルカツトを停止して通常制御に復
帰した瞬間にエンジントルクが発生してシヨツク
が発生することがあつた。
（課題を解決するための手段）
前記課題を解決するために、本発明は、車速の
減速度を検出する手段と、エンジン回転数の減少
度を検出する手段と、前記車速の減速度が所定の
判定値よりも大きく且つ前記エンジン回転数の減
少度が所定の判定値よりも小さいときに、前記復
帰回転数を低回転に切替える復帰回転数切替え手
段とを備えるものである。
減速度を検出する手段と、エンジン回転数の減少
度を検出する手段と、前記車速の減速度が所定の
判定値よりも大きく且つ前記エンジン回転数の減
少度が所定の判定値よりも小さいときに、前記復
帰回転数を低回転に切替える復帰回転数切替え手
段とを備えるものである。
（作用）
本発明によれば、車速の減速度が大きく且つエ
ンジン回転数の減少度が小さいときには、燃料カ
ツト停止時のシヨツクが小さいため、復帰回転数
を低回転に切替えて、燃費向上を図ることができ
る。
ンジン回転数の減少度が小さいときには、燃料カ
ツト停止時のシヨツクが小さいため、復帰回転数
を低回転に切替えて、燃費向上を図ることができ
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面によつて詳細に説
明する。
明する。
第１図に示すフユーエルインジエクシヨンシス
テムは、エンジン１と、エアクリーナ２と、同エ
アクリーナ２とエンジン１との間に設けられたイ
ンテークマニホールド３と、スロツトルバルブ４
と、前記インテークマニホールド３に設けられた
インジエクタ５と、エアフローメータ６と、エン
ジン１と排気側に設けられたエキゾーストマニホ
ールド７と、これに設けられた02センサ８と、同
エキゾーストマニホールド７の下流側に設けられ
た三元触媒装置９と、前記エンジン１のウオータ
ジヤケツトに設けられた水温センサ１０と、前記
インテークマニホールド３に設けられた吸気温度
センサ１１と、前記エンジン１に設けられたデイ
ストリビユータ１２と、これに接続されたイグニ
ツシヨンコイル１３と、前記スロツトルバルブ４
の開度を検出するスロツトルセンサ１４と、前記
各センサからの信号が入力側に入力され、かつ出
力側が前記インジエクタ５とそれぞれ接続された
接続回路１５を主体として構成されている。
テムは、エンジン１と、エアクリーナ２と、同エ
アクリーナ２とエンジン１との間に設けられたイ
ンテークマニホールド３と、スロツトルバルブ４
と、前記インテークマニホールド３に設けられた
インジエクタ５と、エアフローメータ６と、エン
ジン１と排気側に設けられたエキゾーストマニホ
ールド７と、これに設けられた02センサ８と、同
エキゾーストマニホールド７の下流側に設けられ
た三元触媒装置９と、前記エンジン１のウオータ
ジヤケツトに設けられた水温センサ１０と、前記
インテークマニホールド３に設けられた吸気温度
センサ１１と、前記エンジン１に設けられたデイ
ストリビユータ１２と、これに接続されたイグニ
ツシヨンコイル１３と、前記スロツトルバルブ４
の開度を検出するスロツトルセンサ１４と、前記
各センサからの信号が入力側に入力され、かつ出
力側が前記インジエクタ５とそれぞれ接続された
接続回路１５を主体として構成されている。
次に、制御回路１５を第２図に基づいて説明す
る。但しこの制御回路１５は既に公知のものであ
るのでここでは簡単に説明する。
る。但しこの制御回路１５は既に公知のものであ
るのでここでは簡単に説明する。
本例での制御回路１５は、タイマー，中央処理
装置CPU，記憶装置RAM，ROM，Ａ／Ｄコン
バータ，Ｄ／Ａコンバータ，割り込み制御部，デ
ジタル入力ポート，デジタル出力ポート及び電源
回路を主体としてなるマイコン１６と、イグニツ
シヨンコイル１３の点火一次信号１３ａを入力し
て分周する分周回路と、エアフローメーター６と
分周回路からの両信号によつて基本噴射パルスを
形成する基本噴射パルス生成回路と、マイコン１
６のＤ／Ａコンバータと水温センサ１０と吸気温
度センサ１１からの信号によつてインジエクタ５
を制御する乗算補正回路を主体として構成されて
いる。
装置CPU，記憶装置RAM，ROM，Ａ／Ｄコン
バータ，Ｄ／Ａコンバータ，割り込み制御部，デ
ジタル入力ポート，デジタル出力ポート及び電源
回路を主体としてなるマイコン１６と、イグニツ
シヨンコイル１３の点火一次信号１３ａを入力し
て分周する分周回路と、エアフローメーター６と
分周回路からの両信号によつて基本噴射パルスを
形成する基本噴射パルス生成回路と、マイコン１
６のＤ／Ａコンバータと水温センサ１０と吸気温
度センサ１１からの信号によつてインジエクタ５
を制御する乗算補正回路を主体として構成されて
いる。
次に各回路へ入力される信号について説明する
と、デジタル入力ポートへは02センサ８、スロツ
トルセンサ１４、クラツチ信号１７、スタータ信
号１８が入力され、デジタル出力ポートからは基
本噴射パルスカツト信号Ａ，非同期噴射パルス信
号Ｂが出力され、Ｄ／Ａコンバータからは補正信
号１９が出力され、基本噴射パルス生成回路から
は基本噴射パルス２０が出力され、乗算補正回路
からは、インジエクタ駆動パルス信号２１が出力
される。なお、２２はキースイツチ、２３はバツ
テリ、２４はORゲート、２５はインジエクタ用
レジスタ、２６はインジエクタ駆動トランジス
タ、２７はダイオード、２８がプルアツプ抵抗で
ある。
と、デジタル入力ポートへは02センサ８、スロツ
トルセンサ１４、クラツチ信号１７、スタータ信
号１８が入力され、デジタル出力ポートからは基
本噴射パルスカツト信号Ａ，非同期噴射パルス信
号Ｂが出力され、Ｄ／Ａコンバータからは補正信
号１９が出力され、基本噴射パルス生成回路から
は基本噴射パルス２０が出力され、乗算補正回路
からは、インジエクタ駆動パルス信号２１が出力
される。なお、２２はキースイツチ、２３はバツ
テリ、２４はORゲート、２５はインジエクタ用
レジスタ、２６はインジエクタ駆動トランジス
タ、２７はダイオード、２８がプルアツプ抵抗で
ある。
このようなフユーエルインジエクシヨンシステ
ムを有する車両において本例でのフユーエルカツ
ト（以後FCという）制御は以下のようになされ
る。
ムを有する車両において本例でのフユーエルカツ
ト（以後FCという）制御は以下のようになされ
る。
まず、FC制御復帰（停止）時のエンジン回転
数は水温センサ１０によつて検出される冷却水温
に対応して第３図に示すようなハイレベル（高回
転）Ｈと、ローレベル（低回転）Ｌの二段階に設
定される。そしてこれは冷却水温80℃程度の通常
のエンジン暖機状態ではハイレベルが1400rpm、
ローレベルが900rpm程度である。
数は水温センサ１０によつて検出される冷却水温
に対応して第３図に示すようなハイレベル（高回
転）Ｈと、ローレベル（低回転）Ｌの二段階に設
定される。そしてこれは冷却水温80℃程度の通常
のエンジン暖機状態ではハイレベルが1400rpm、
ローレベルが900rpm程度である。
次にFC制御の一例を第４図に示すフローチヤ
ートに基づいて説明すると、このチヤートではま
ずスロツトル全開であるかどうかを判断する（こ
れはスロツトルセンサ１４により検出される）。
そして、これがNoであれば通常制御へ移行し、
Yesであればエンジン回転数が900rpm以上であ
るかどうかを判断する（これはイグニツシヨンコ
イル１３の点火一次信号１３ａによつて検出され
る）。そしてこれがNoであれば通常制御へ移行
し、Yesであればエンジン回転数の変化率ΔNeが
所定値X1より大であるかどうかを判断する。こ
の判断がYesであればエンジン回転数Neが
1400rpm以上であるかどうか判断し、Noであれ
ばエンジン回転数の変化率ΔNeが所定値X2より
小であるかどうか判断するが、このΔNe＜X2の
判断がNoであればFC処理、すなわちフユーエル
カツトが行われ、Yesであれば前記エンジン回転
数Neが1400rpm以上であるかどうか判断する。
そして、これがNoであれば通常制御へ移行し、
YesであればFC処理が行われる。
ートに基づいて説明すると、このチヤートではま
ずスロツトル全開であるかどうかを判断する（こ
れはスロツトルセンサ１４により検出される）。
そして、これがNoであれば通常制御へ移行し、
Yesであればエンジン回転数が900rpm以上であ
るかどうかを判断する（これはイグニツシヨンコ
イル１３の点火一次信号１３ａによつて検出され
る）。そしてこれがNoであれば通常制御へ移行
し、Yesであればエンジン回転数の変化率ΔNeが
所定値X1より大であるかどうかを判断する。こ
の判断がYesであればエンジン回転数Neが
1400rpm以上であるかどうか判断し、Noであれ
ばエンジン回転数の変化率ΔNeが所定値X2より
小であるかどうか判断するが、このΔNe＜X2の
判断がNoであればFC処理、すなわちフユーエル
カツトが行われ、Yesであれば前記エンジン回転
数Neが1400rpm以上であるかどうか判断する。
そして、これがNoであれば通常制御へ移行し、
YesであればFC処理が行われる。
このように、エンジン回転数Neが900rpmか
1400rpm以上であるかどうか判断するととともに
エンジン回転の変化率ΔNeがX1より大、すなわ
ちエンジン回転数がきわめて急速に減少している
とき、または変化率ΔNeがX2より小、すなわち
エンジン回転数の減少度が少ないとき（例えば、
ギヤをニユートラルにして惰行しているとき等）
には、FC制御の中止によつてエンジントルクが
発生し、これによるシヨツクが大きいことから、
FC制御停止時の回転数（復帰回転数）を
1400rpmのハイレベルに切替えてシヨツクの発生
を防止する。また、エンジン回転数の変化率
ΔNeが所定値X1とX2との間、すなわち通常の減
速時のときには、FC制御停止時のエンジントル
クによるシヨツクは小さく、かつ比較的多用され
る減速状態で省燃費にもつながることから
900rpmのローレベルに設定する。
1400rpm以上であるかどうか判断するととともに
エンジン回転の変化率ΔNeがX1より大、すなわ
ちエンジン回転数がきわめて急速に減少している
とき、または変化率ΔNeがX2より小、すなわち
エンジン回転数の減少度が少ないとき（例えば、
ギヤをニユートラルにして惰行しているとき等）
には、FC制御の中止によつてエンジントルクが
発生し、これによるシヨツクが大きいことから、
FC制御停止時の回転数（復帰回転数）を
1400rpmのハイレベルに切替えてシヨツクの発生
を防止する。また、エンジン回転数の変化率
ΔNeが所定値X1とX2との間、すなわち通常の減
速時のときには、FC制御停止時のエンジントル
クによるシヨツクは小さく、かつ比較的多用され
る減速状態で省燃費にもつながることから
900rpmのローレベルに設定する。
次に本願発明の実施例について説明する。この
実施例では、車速の変化率（すなわち減速度であ
る）Δvとエンジン回転数の変化率（すなわち減
少度である）ΔNeの２つの要素を判断してエン
ジントルクの発生を防止するように復帰回転数を
切替える構成となつている。すなわち、第５図に
示すように、 車速の変化率Δvが大で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが大のとき、 車速の変化率Δvが小で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが大のとき、 車速の変化率Δvが小で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが小のとき、 には、復帰回転数がローレベル（900rpm）では
FC停止時に発生するシヨツクが大きいことから、
復帰回転数をハイレベル（1400rpm）に切替え
る。
実施例では、車速の変化率（すなわち減速度であ
る）Δvとエンジン回転数の変化率（すなわち減
少度である）ΔNeの２つの要素を判断してエン
ジントルクの発生を防止するように復帰回転数を
切替える構成となつている。すなわち、第５図に
示すように、 車速の変化率Δvが大で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが大のとき、 車速の変化率Δvが小で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが大のとき、 車速の変化率Δvが小で、かつエンジン回転
数の変化率ΔNeが小のとき、 には、復帰回転数がローレベル（900rpm）では
FC停止時に発生するシヨツクが大きいことから、
復帰回転数をハイレベル（1400rpm）に切替え
る。
また、車速の変化率Δvが大で、かつエンジン
回転数の変化率ΔNeが小のときには、FC停止時
に発生するシヨツクが少ないため、燃費の向上を
目的として、復帰回転数をローレベル（900rpm）
に切替える。
回転数の変化率ΔNeが小のときには、FC停止時
に発生するシヨツクが少ないため、燃費の向上を
目的として、復帰回転数をローレベル（900rpm）
に切替える。
車速の変化率Δvが大でかつエンジン回転数の
変化率ΔNeが小のときという状況は、変速段が
高速段でかつブレーキを踏んでいる状況であると
判断でき、そのような状況では、高速段であるが
ためにエンジンのトルク変化が伝わり難く、かつ
ブレーキを踏んでいるためにトルク変化をブレー
キで吸収できることによつて、運転者に伝わるシ
ヨツクが小さいのである。
変化率ΔNeが小のときという状況は、変速段が
高速段でかつブレーキを踏んでいる状況であると
判断でき、そのような状況では、高速段であるが
ためにエンジンのトルク変化が伝わり難く、かつ
ブレーキを踏んでいるためにトルク変化をブレー
キで吸収できることによつて、運転者に伝わるシ
ヨツクが小さいのである。
また本例では、前述した各FC制御において、
第６図に示すように300rpmの幅のヒステリシス
が設定してある。これによりFC制御の作動と停
止が頻繁に切替わることが防止できる。
第６図に示すように300rpmの幅のヒステリシス
が設定してある。これによりFC制御の作動と停
止が頻繁に切替わることが防止できる。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、車速の
減速度を検出する手段と、エンジン回転数の減少
度を検出する手段と、前記車速の減速度が所定の
判定値よりも大きく且つ前記エンジン回転数の減
少度が所定の判定値よりも小さいときに、前記復
帰回転数を低回転に切替える復帰回転数切替え手
段とを備えることにより、例えば、変速段が高速
段でかつブレーキを踏んでいる状況の場合のよう
に、車速の減速度が大きく且つエンジン回転数の
減少度が小さいときには、燃料カツト停止時のシ
ヨツクが小さいため、復帰回転数を低回転に切替
えて、燃費向上を図ることができる。
減速度を検出する手段と、エンジン回転数の減少
度を検出する手段と、前記車速の減速度が所定の
判定値よりも大きく且つ前記エンジン回転数の減
少度が所定の判定値よりも小さいときに、前記復
帰回転数を低回転に切替える復帰回転数切替え手
段とを備えることにより、例えば、変速段が高速
段でかつブレーキを踏んでいる状況の場合のよう
に、車速の減速度が大きく且つエンジン回転数の
減少度が小さいときには、燃料カツト停止時のシ
ヨツクが小さいため、復帰回転数を低回転に切替
えて、燃費向上を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例におけるフユーエル
インジエクシヨンシステムの構成図、第２図はそ
の制御回路のブロツク図、第３図はエンジン冷却
水温とフユーエルカツト制御復帰回転数との関係
を示す説明図、第４図はフユーエルカツト制御の
一例を示すフローチヤート、第５図は本発明に係
るフユーエルカツト制御の実施例を示す説明図、
第６図はフユーエルカツト制御のヒステリシスを
示す説明図である。 １……エンジン、５……インジエクタ、１０…
…水温センサ、１５……制御回路、ΔNe……エ
ンジン回転数の変化率（減少度）、Δv……車速の
変化率（減速度）、Ｈ……ハイレベル（高回転）、
Ｌ……ローレベル（低回転）。
インジエクシヨンシステムの構成図、第２図はそ
の制御回路のブロツク図、第３図はエンジン冷却
水温とフユーエルカツト制御復帰回転数との関係
を示す説明図、第４図はフユーエルカツト制御の
一例を示すフローチヤート、第５図は本発明に係
るフユーエルカツト制御の実施例を示す説明図、
第６図はフユーエルカツト制御のヒステリシスを
示す説明図である。 １……エンジン、５……インジエクタ、１０…
…水温センサ、１５……制御回路、ΔNe……エ
ンジン回転数の変化率（減少度）、Δv……車速の
変化率（減速度）、Ｈ……ハイレベル（高回転）、
Ｌ……ローレベル（低回転）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンのインテークマニホールド等に装着
されたインジエクタと、 該インジエクタをエンジンの諸元によつて制御
する制御回路を備えた、前記エンジンの所定条件
下の減速時に、前記インジエクタからの燃料噴射
を停止し、また燃料停止動作開始後、エンジン回
転数が所定の復帰回転数にまで低下したときに前
記燃料停止動作を中止して通常制御に復帰させる
燃料カツト制御装置において、 車速の減速度を検出する手段と、 エンジン回転数の減少度を検出する手段と、 前記車速の減速度が所定の判定値よりも大きく
且つ前記エンジン回転数の減少度が所定の判定値
よりも小さいときに、前記復帰回転数を低回転に
切替える復帰回転数切替え手段とを備えることを
特徴とする燃料カツト制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18948181A JPS5891336A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 燃料カツト制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18948181A JPS5891336A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 燃料カツト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891336A JPS5891336A (ja) | 1983-05-31 |
| JPH0428898B2 true JPH0428898B2 (ja) | 1992-05-15 |
Family
ID=16241979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18948181A Granted JPS5891336A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 燃料カツト制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5891336A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6034539U (ja) * | 1983-08-18 | 1985-03-09 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給停止装置 |
| JP7151103B2 (ja) * | 2018-03-08 | 2022-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6048623B2 (ja) * | 1977-11-05 | 1985-10-28 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置 |
-
1981
- 1981-11-25 JP JP18948181A patent/JPS5891336A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5891336A (ja) | 1983-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0559255B2 (ja) | ||
| JPH0428898B2 (ja) | ||
| JP2955687B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2004324531A (ja) | エンジンの暖機制御装置 | |
| JPH06200792A (ja) | 車両用始動停止装置 | |
| JP3196512B2 (ja) | エンジンの自動始動停止装置 | |
| JP2002266895A (ja) | クラッチ状態検出装置 | |
| JPH0428254Y2 (ja) | ||
| JPH0415538Y2 (ja) | ||
| JP2970936B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP2949157B2 (ja) | 車両のクリープ防止制御の解除装置 | |
| JPH045818B2 (ja) | ||
| JPS6188069A (ja) | ロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置 | |
| JPH04342853A (ja) | 走行時のオーバーラン防止方法 | |
| JPS59147871A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0320524Y2 (ja) | ||
| JPH0842387A (ja) | 内燃機関の自動始動停止装置 | |
| JP2571158Y2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2566233B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH03260345A (ja) | 車速変動抑制装置 | |
| JPH0517380Y2 (ja) | ||
| JPH0419335A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPH0436034A (ja) | 減速時の燃料制御方法 | |
| JPH06221209A (ja) | 車両用内燃機関の回転速度制御装置 | |
| JPH0533176B2 (ja) |