JPH0369858A - 車両用油圧クラッチの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用油圧クラッチの油圧制御装置に関する
ものである。

従来の技術 動力伝達経路に介挿された車両用油圧クラッチにおいて
、該油圧クラッチの係合側油室および解放側油室の一方
へ油圧源からの作動油を送り込むとともに他方内の作動
油を排出させることにより該油圧クラッチの係合および
解放を制御する形式の油圧制御装置が知られている。た
とえば、特願昭６３−９１８８号公報に記載された装置
がそれである。

このような油圧制御装置では、油圧クラッチの係合側油
室へ油圧源からの作動油を送り込むとともに解放側油室
内の作動油をドレンさせる係合状態と、解放側油室へ油
圧源からの作動油を送り込むとともに係合側油室内の作
動油をオイルクーラを介してドレンさせる解放状態とが
クラッチ制御弁により切り換えられる一方、上記解放状
態において係合側油室内から排出される作動油がクラッ
チ急解放弁によりオイルクーラを経ないでバイパスさせ
られることにより、油圧クラッチが急速に解放されるよ
うになっている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような従来の油圧制御回路において、
弁子の固着などによりクラッチ制御弁或いはクラッチ急
解放弁の作動に異常が発生した場合には、油圧クラッチ
を解放させるための信号が出力されているにも拘わらず
、油圧クラッチが係合状態とされたり、或いは油圧クラ
ッチが急解放状態とされて車両の走行に不都合が生じる
場合があった。意に反して油圧クラッチが係合状態に維
持されるとエンジンストールが発生したり、車両の再発
進が不能となる。また、意に反して油圧クラッチが急解
放状態とされると、作動油がオイルクーラを通さずにド
レンされるので、作動油温度が異常に上昇したり、作動
油の膨張によって作動油がハウジングの外部へ吹き出し
たりするのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、クラッチ制御弁或いはクラッ
チ急解放弁の作動に異常が発生しても、車両の走行に支
障が発生しないことを可能とする車両用油圧クラッチの
油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、動力伝達経路に介挿された車両用油圧クラッチにおい
て、その油圧クラッチの係合側油室および解放側油室の
一方へ油圧源からの作動油を送り込むとともに他方内の
作動油を排出させることにより油圧クラッチの係合およ
び解放を制御する形式の油圧制御装置であって、（１）
第１位置およ゛び第２位置に位置させられる２位置作動
のクラッチ制御弁と、（２）第３位置および第４位置に
位置させられる２位置作動のクラッチ急解放弁と、（３
）前記クラッチ制御弁が第１位置にあり且つ前記クラッ
チ急解放弁が第３位置にあるときに形式され、前記油圧
クラッチを解放するために、前記油圧源から前記解放側
油室へ作動油を送り込み且つ前記係合側油室から作動油
をオイルクーラを介してドレンへ排出させる第１油路と
、（４）前記クラッチ制御弁が第１位置にあり且つ前記
クラッチ急解放弁が第４位置にあるときに形式され、前
記油圧クラッチを急速に解放するために、前記油圧源か
ら前記解放側油室へ作動油を送り込み且つ前記係合側油
室から作動油を前記オイルクーラを介さないで直接ドレ
ンへ排出させる第２油路と、（５）前記クラッチ制御弁
が第２位置にあり且つ前記クラッチ急解放弁が第３位置
にあるときに形成され、前記油圧クラッチを係合するた
めに、前記油圧源から前記係合側油室へ作動油を送り込
み且つ前記解放側油室から作動油をドレンへ排出させる
第３油路と、（６）前記クラッチ制御弁が第２位置にあ
り且つ前記クラッチ急解放弁が第４位置にあるときに形
成され、前記油圧クラッチを解放するために、前記油圧
源から前記解放側油室へ作動油を送り込み且つ前記係合
側油室から作動油をオイルクーラを介してドレンへ排出
させる第４油路とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、たとえばクラッチ制御弁およびロッ
クアツプクラッチ急解放弁を前記第１油路による第１の
解放モードおよび前記第４油路による第２の解放モード
の一方とすることにより、油圧クラッチを解放させよう
としたとき、上記クラッチ制御弁またはクラッチ急解放
弁の機械的な異常によって、実際は油圧クラッチ係合状
態或いは油圧クラッチ急解放状態となっても、上記第１
の解放モードおよび第２の解放モードの他方に切り換え
ることにより、確実に油圧クラッチを解放させることが
できる。このため、意に反して油圧クラッチ係合状態と
なることによりエンジンストールや車両の再発進の不能
となることが解消される。また、意に反して油圧クラッ
チ急解放状態となることにより作動油の冷却が不全とな
って作動油の過熱や作動油の吹き出しとなることが解消
される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったときあ
るいはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転
速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側油室
３５へ作動油が供給されるとともに係合側油室３３から
作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ
３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その人力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変ブーＩＪ４０および４２は、入力軸３０および出力
軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８
と、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移
動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転
体５０および５２とから戒り、可動回転体５０および５
２が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動さ
せられることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛
り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　
（＝出力軸３８の回転速度Ｎｏｕｔ／入力軸３０の回転
速度Ｎｉ、ｌ）が変更されるようになっている。可変プ
ーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる
。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また、減圧
弁型式の第２　ｉＪｉ圧弁１０２によって第１ライン油
圧Ｐｉ、が減圧されることにより第２ライン油路８２内
の第２ライン油圧Ｐ１２が調圧されるようになっている
。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐ１２がフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧ＰＲ□により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランドＩＩ８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐいを作用させるための室１３２が設けられて、ス
プール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方
向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ１、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ボー）１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボー）１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通するドレンポート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ２□が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆ２Ｉを減圧すること
により第２ライン油圧Ｐｉｔを第７図に示すように発生
させるのである。

Ｐ　ｌ　ｚ＝　ＣＡａ　・Ｐｔｈ＋Ｗ　　Ａｔ−Ｐｅ）
／　（Ａｔ　　Ａｘ）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ、。４．が導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。、
Ｓにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧Ｐｌｚが減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ３゜
、。

を作用させるための室１３３が設けられており、第２ラ
イン圧Ｐｉｔが上記信号圧Ｐ５゜１Ｓに応じて増圧され
るようになっている。上記の場合における第２ライン油
圧の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０．スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通ずるボート１５０ａとドレ
ンポート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧ＰＡ＋　を絞り１５１を介し
て作用させるための室１５３が設けられており、この第
１ライン油圧Ｐｆ、によりスプール弁子１４０が開弁方
向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１４０
と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド
１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐｔ
ｈを導くための室１５６が設けられており、また、第２
ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側
油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、。を分岐油路３０５を介
して導くための室１５７が設けられており、さらに第２
プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｌｚを導
くための室１５８が設けられている。前記リターンスプ
リング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介
してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積
をＡ６、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断
面積をＡ８、第２ランド１５５および第２プランジヤ１
４８の断面積をＡ、、リターンスプリング１４４の付勢
力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成
立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧ＰＲ
＋が調圧される。

Ｐｆ、＝ （（Ｐｔ、、　ｏｒ　　Ｐｌｚ）　・　Ａ？　＋Ｐｔｈ
（Ａ６　　Ａｖ）＋Ｗ）　　／へ５・（２） 上記第ＨＪ圧弁ｌＯＯにおいて、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ□１が第２ライン油圧Ｐｌｚ（定常状態では
Ｐｌｚ＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｔ）よりも
高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ
１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ５４内
油圧ｐ　ｉｆｉによる推力がスプール弁子１４０の閉弁
方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐｉ
ｆｉが第２ライン油圧Ｐｌｚよりも低い場合には、第１
プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接する
ことから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用して
いる第２ライン油圧Ｐ１２による推力がスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧シリ
ンダ５４内油圧Ｐ　ｉｎと第２ライン油圧Ｐｆ、とを受
ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの高い
方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉弁方
向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４０の
第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設けられ
た室１６０はドレンへ解放されている。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、速度比圧ＰｅはＣｖＴ１４の実際の速度比を表す
ものであり、速度比検知弁１８２によって発生させられ
る。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないスロ
ットル弁とともに回転させられるカム１８４と、このカ
ム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角度
と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、ス
プリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６か
らの推力と第１ライン油圧ＰｌＩによる推力とが平衡し
た位置に位置させられることにより第１ライン油圧ＰＡ
、を減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対応したス
ロットル圧Ｐｕｂを発生させるスプール弁子１９０とを
備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐｔｈと実際の
スロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、スロ
ットル圧Ｐｔｈは油路８４を通して第１調圧弁１０’Ｏ
１第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０゜およびロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力端可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｊ２２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６
図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられ
る。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐ
ｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調
圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１Ｂ２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｌｚの作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧ＰＩ！、２以上の値となることが制
限されている一方、前記（１）式に従って作動する第２
調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ。

を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所定値まで増
加して第２ライン油圧Ｐ１２と等しくなると、それ以降
は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｉｔの出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、連続的に制御
される電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧
Ｐ１２を発生させる場合と比較して油圧回路が大幅に安
価になる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｆ。

を発生させるものである。この第３調圧弁２２０は、第
１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を開閉す
るスプール弁子２２２、スプリングシート２２４、リタ
ーンスプリング２２６、およびプランジャ２２８を備え
ている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第２
ランド２３２との間には第３ライン油圧Ｐ１３がフィー
ドバック圧として絞り２３４を通して導入される室２３
６が設けられており、スプール弁子２２２が第３ライン
油圧Ｐｆｆ、により閉弁方向へ付勢されるようになって
いる。また、スプール弁子２２２の第１ランド２３０側
には、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室２
４０が設けられており、スプール弁子２２２が速度比圧
Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。第
３調圧弁２２０内においてはリターンスプリング２２６
の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を介してス
プール弁子２２２に付与されている。また、プランジャ
２２８の端面にスロットル圧Ｐｔｈを作用させるための
室２４２が設けられており、スプール弁子２２２がこの
スロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢されるように
なっている。また、プランジャ２２８の第１ランド２４
４とそれより小径の第２ランド２４６との間には、後進
時のみに第３ライン油圧ＰＮ、を導くための室２４８が
設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐｉ３は、
前記（１）式と同様な式から、速度比圧Ｐｅおよびスロ
ットル圧Ｐｔｂに基づいて最適な値に調圧されるのであ
る。この最適な値とは、前進用クラッチ７２或いは後進
用ブレーキ７０において滑りが発生することなく確実に
トルクを伝達できるようにするために必要かつ充分な値
である。また、後進時においては、上記室２４Ｂ内へ第
３ライン油圧Ｐ１３が導かれるため、スプール弁子２２
２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第３ライン
油圧Ｐｆｆｉ３が高められる。これにより、前進用クラ
ッチ７２および後進用ブレーキ７０において、前進時お
よび後進時にそれぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧ＰＮ。

は、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるよう
になっている。すなわち、マニュアルパルプ２５０は、
車両のシフトレバ−２５２の操作と関連して移動させら
れるスプール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ
（セカンド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レン
ジへ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐｆｆｉ
、を専ら出力ボート２５８から出力して前進用クラッチ
７２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０からドレン
への排油を許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ
操作されている状態では第３ライン油圧Ｐｆ３を出力ポ
ート２５６からリバースインヒビット弁４２０のボー）
４２２ａおよび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバース
インヒビット弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供
給すると同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し
、Ｎにュートラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作さ
れている状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブ
レーキ７０からの排油を共に許容する。なお、アキュム
レータ３４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げ
て摩擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前
進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ
接続されている。また、シフトタイミング弁２１０は、
前進用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応
じて絞り２１２を閉じることより、過渡的な流入流量を
調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｅｌおよび第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐ７！２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節する
ために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧ＰＲ＜は第
４調圧弁１７０により第１ライン油圧ｐＨに基づいて発
生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよう
になっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆ、を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ　５ｏｌｓを導入する
室１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリン
グ１７２側の端面は大気に解放されている。このように
構成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１
が、第４ライン油圧Ｐｌａに対応したフィードバック圧
に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による
開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ３゜、に基づく開弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、第
４ライン油圧Ｐｆ４が後述の信号圧Ｐ　ｓｏＬ！ｉの大
きさに対応した値に調圧される。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通ずるドレンボート２７８ａと、第１接
続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路２
７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ずるポ
ー）２７８ｂ。

２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライン油圧Ｐｌ、が
絞り２７６を通して供給されるボート２７８ｃと、第１
ライン油圧ｐＨが供給されるボート２７８ｅと、第２ラ
イン油圧Ｐｆ２が供給されるボート２７８ｇと、移動ス
トロークの一端（図の上端）である減速側位置（オン側
位置）と移動ストロークの他端（図の下端）である増速
側位置（オフ側位置）との間において摺動可能に配置さ
れたスプール弁子２８０と、このスプール弁子２８０を
増速側位置に向かつて付勢するスプリング２８２とを備
えている。上記スプール弁子２８０には、４つのランド
２７９ａ、２７９ｂ、２７９Ｃ，２７９ｄが設けられて
いる。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の
端面ば大気に解放されている。しかし、スプール弁子２
８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオン状態
、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧され
た第４ライン油圧Ｆｉ１４が作用させられるが、第１電
磁弁２６６のオフ状態、すなわち開状態では絞り２８４
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐ１４が作用
させられない状態となる。第１電磁弁２６６が図のＯＮ
側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図のＯ
Ｎ側に示す位置となり、第１電磁弁２６６が図のＯＦＦ
側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図のＯ
ＦＦ側に示す位置となるのである。このため、第１電磁
弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁子２８０
が減速側位置に位置させられてドレンボート２７８ａと
ボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｅとポー）２７８
ｆとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボー）２７８ｂ
と２７８０との間、ボート２７８ｄと２７８ｅとの間、
およびボート２７８ｆと２７８ｇとの間がそれぞれ閉じ
られるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間はス
プール弁子２８０が増速側位置に位置させられて上記と
逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通ずるボー）２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
するボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通するボート２
８６Ｃと、移動ストロークの一端（図の上＠）である増
速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロー
クの他端（図の下端）である増速変速モードにおける流
量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプ
ール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量
抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備
えている。上記スプール弁子１７１には、各ボート間を
開閉するための３つのランド２８７ａ、２８７ｂ、２８
７ｃが設けられている。変速方向切換弁２６２と同様に
上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端面に
は大気に解放されているために油圧が作用されていない
。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には、第
２電磁弁２６８のオン状態、すなわち閉状態では第４調
圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｉ４が作
用させられ、オフ状態、すなわち開状態では絞り２９２
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｉ４が作用
させられない状態となる。第２電磁弁２６８が図のＯＮ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＮ側
に示す作動位置となリ、第２電磁弁２６８が図のＯＦＦ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＦＦ
側に示す作動位置となるのである。このため、第２電磁
弁２６８がオン状態（デユーティ比がｌ００％）である
期間は、スプール弁子２８８が前記流量非抑制側位置に
位置させられてボー）２８６ａとボート２８６ｂとの間
、ボート２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれる
が、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％
）である期間はスプール弁子２８８が前記流量抑制側位
置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｌ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｔ（＝ＰＬ）が低下しな
いようにするとともに、緩やかな減速変速のときに第２
ライン油圧Ｐｉ、ｚから二次側油圧シリンダ５６内へ作
動油が供給されるようにするためのものである。また、
絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御弁
２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和される。す
なわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ　６ｕｔの脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がさ
れ、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して
補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平
面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する
平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１
を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを
備え、０．２ｋｇ／Ｃｌ１ｌ”程度の圧力差で開かれる
ようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
速度比ｅが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ボート２７８ｅ、ポー１−２
７８ｆ、第３接続油路２７４、ボート２８６ｄ、ボート
２８６ｃ、二次側油路３０２を通して二次側油圧シリン
ダ５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４
内の作動油は、−次側油路３００、ボート２８６ａ、ボ
ート２８６　ｂ、第１接続油路２７０、ボート２７８ｂ
、ドレンボート２７８ａを通してドレンへ排出される。

これにより、第１０図の（イ）に示すように速度比ｅは
減速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１０図の（
ハ）に示すように速度比ｅは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴｌ４の速度
比ｅは増速方向（速度比ｅの増加方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポート２７
８Ｃ、ポート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２
８６ｂ、ポート２８６ａ、−次側油路３００を通して一
次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ポ
ート２７８ｅ、ボー）２７８ｄ、第２接続油路２７２、
−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流
入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油
は、二次側油路３０２、ポート２８６ｃ、ボー）２８６
ｄ、第３接続油路２７４、ポート２７８ｆ、ポート２７
８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これに
より、第１Ｏ図の（へ）に示すように速度比ｅが速やか
に増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１０図の（ニ）に示すように
速度比ｅが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度て速度比ｅが増速
側へ変化させられる。

第１０図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴｌ４における第１ライン油圧ＰｌＩは、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、速度比ｅを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、、＞二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐｏｕｒ、第１２図のエンジンブレーキ走行
時にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐ、アは駆動側の油圧シ
リンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シ
リンダに目標とする速度比を得るための推力が発生し得
るように、また動力損失を少なくするために、第１ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、は上記Ｐ、７に必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧Ｐｆ、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｉｌ、および第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何れ
か高い油圧に基づく付勢力が第１　Ａｍ圧弁１００のス
プール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これ
により、たとえば第１３図に示すような、ｐ　ｉｎを示
す曲線とＰ。Ｕ。

を示す曲線とが交差する無負荷走行時においては、第１
ライン油圧Ｐｌ、がＰ、７および第２ライン油圧Ｐ１２
の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される
。これにより、第１ライン油圧ＰｌＩは必要かつ充分な
値に制御され、動力損失が可及的に小さくされている。

因に、第１３図の破線に示す第１ライン油圧Ｐ２１′は
第２プランジヤ１４８が設けられていない場合のもので
あり、速度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧
が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ　４の速度比変化範囲全域内
において所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度
比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ラ
イン油圧Ｐｌ、が高められている。前記第１調圧弁１０
０の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の
付勢力がそのように設定されているのである。このとき
、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧ｐ
Ｈは、第１４図に示すように、ｐ　ｉｎもしくはＰ。ｕ
ｔとスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロ
ットル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和させられ
るようになっている。これにより、速度比ｅが最大値と
なって一次側可変プーリ４０のＶ溝幅の減少が機械的に
阻止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐｈ
が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御さ
れる第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止されるように
なっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
　ＣＬに調圧されるようになっている。すなわち、上記
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバッ
ク圧としてロックアツプクラッチ油圧ｐｃｔを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐｔｈが供給される室３１６と、その室
３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に
付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁
子３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリ
ング３１４の推力とが平衡するように作動させられてロ
ックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させる
ことにより、スロットル圧ＰＬｈに応じて高くなるロッ
クアツプクラッチ油圧ＰｃＬを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスξツシゴンの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｆ、と同じ圧
力の信号圧Ｐ３゜４．を発生させる。第４電磁弁３４６
はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をドレ
ンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧Ｐ
１４と同じ圧力の信号圧Ｐよ。、を発生させる。第５電
磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４よりも下
流側を排圧し且つオン状態において第４ライン油圧Ｐｅ
ａと同じ信号圧Ｐ　５ｏｌｓを発生させる。本実施例で
は、上記各信号圧Ｐ　！０１３、Ｐ　Ｎｏ（４、Ｐ　５
（１１５の組み合わせにより以下のロックアツプクラッ
チの係合および急解放制御、アキュムレータの背圧制御
、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライン
油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御など複数種
類の制御が実行されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｃｌに調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側：第２位置）はロックアツプ
クラッチ油圧Ｐｅｔが供給されるポート３２１ｃとポー
ト３２１ｄ、ボート３２１ｂとドレンポート３２１ａ、
ポート３２１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックア
ツプクラッチ３６を解放させるとき（図のオフ側：第１
位置）はポート３２１Ｃとポート３２１ｂ、ポート３２
１ｄとポート３２１ｅ、ポート３２１ｆとドレンポー）
３２１ｇを連通させるスプール弁子３２６と、スプール
弁子３２６を解放側（オフ側）へ付勢するスプリング３
２８とを備えている。スプール弁子３２６の下端面側（
非スプリング３２８側）には、第３電磁弁３３０がオン
状態のときに発生させられる信号圧Ｐ５゜、３が導入さ
れる室３３２が配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通ずるポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通ずるポート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポート３２１ｆ
と連通するポー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のポート３２１ｄと連通するポート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側：第３位置）は上記ポート４０２ｂとポー
）４０２ｃ、ポート４０２ｅとボー）４０２ｆを連通さ
せ、急解放時（図のオン側：第４位置）は上記ポート４
０２ａとポート４０２ｂ、ポート４０２ｄとボー）４０
２ｅを連通させるスプール弁子４０６と、このスプール
弁子４０６を急解放側位置へ向かつて付勢するスプリン
グ４０８とを備えている。上記スプール弁子４０６の下
端側の室４１０は、第４電磁弁３４６がオン状態である
ときに発生させられる信号圧Ｐ５゜。

が導かれるようになっている。図に示すように、第３電
磁弁３３０のオン側およびオフ側位置とロックアツプク
ラッチ制御弁３２０のオン側およびオフ側位置とは作動
的に対応させられており、また、第４電磁弁３４６のオ
ン側およびオフ側位置とロックアツプクラッチ急解放弁
４００のオン側およびオフ側位置とは作動的に対応させ
られている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１Ｃ、ポート３２１ｄ、ボート４０２ｆ、ポート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ポート４０２ｂ、ポート４０２ｃ１ボー
）３２１ｂを経て、ボー）３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポート
３２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２Ｃ、ポート４
０２　ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合
側油路３２２、ポート４０２ｅ、ボート４０２ｆ、ポー
ト３２１ｄ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３
９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モード
とされてロックアツプクラッチ３６が解放させられる。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポート４０２ａ、ポート４０２　ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２　ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１
ｆ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９を経て
ドレンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられ
るのである。これにより、たとえロックアツプクラッチ
制御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着した
り或いはロックアップクラッチ急解放弁４００のスプー
ル弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前
記第１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方
のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係
合状態に維持される場合には、他方のモードに切り換え
ることによりエンジンストールが防止され且つ車両の再
発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁
３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或い
はロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子
４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１
の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモー
ドを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせ
ることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２　ｅ、ボー）４０２ｄ。

ポート３２１ｆを経てポート３２１ｇからドレンされる
。これにより、流通抵抗の大きいオイルクーラ３３９を
経ないでドレンされるので、速やかにロックアツプクラ
ッチ３６が解放される。第１５図は、上記ロックアツプ
クラッチ３６のモードと第３電磁弁３３０および第４電
磁弁３４６の作動状態との関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたターラ油
圧制御井３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の係合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４４２
Ｃと連通ずるボー）３８２ａ、信号圧Ｐ５゜４．が供給
されるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６お
よびリバースインヒビット弁４２０と連通ずるポート３
８２ｃ、およびドレンボー）３８２ｄと、図のオン側状
態においてボー）３８２ａとポート３８２ｂ、ポート３
８２Ｃとドレンボー１−３８２ｄを連通させ、図のオフ
側状態においてポート３２８ａをドレンさせるとともに
ポート３８２ｂとボー）３８２ｃを連通させるスプール
弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側状態に
向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、スプール
弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８８に信
号圧Ｐ　５ｏｔ４が作用されないときにはスプール弁子
３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５ｏｌＳ
が第２調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒビ
ット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３８８に信
号圧Ｐ　＊６Ｌ４が作用されたときにはスプール弁子３
８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５ｅｔｓが
第２リレー弁４４０のボート４４２Ｃへ供給される。図
中において、第１リレー弁３８０において示されている
オンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよび
オフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２　ｔＭ圧弁１０２の室１３
３と絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通して
いるポート４４２ｂおよび４４２Ｃ、アキュムレータ３
７２および第４調圧弁１７０と連通しているポー）４４
２ｄ、ドレンポート４４２ｅと、図のオン側状態におい
てポート４４２ｄをドレンポート４４２ｅと連通させ、
図のオフ側状態においてポート４４２ｄとドレンポート
４４２ｅとの間を遮断するスプール弁子４４４と、その
スプール弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢するス
プリング４４６とを備え、スプール弁子４４４の非スプ
リング側に設けられた室４４８に信号圧Ｐ５゜、３が作
用されないときにはスプール弁子４４４がオフ側に示す
位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ、。Ｌ３が作用された
ときにはスプール弁子４４４がオン側に示す位置とされ
る。これにより、ポート４４２ｃおよび４４２ｂを通し
て第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されている信号圧
Ｐ　５ｏｔｓが、スプール弁子４４４がオンからオフ位
置へ切換えられることにより分岐されて、アキュムレー
タ３７２および第４調圧弁１７０の室１７７にも供給さ
れる。図中において、第２リレー弁４４０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ、。１．は第１６図に示すようにそのデユーティ
比Ｄｉｓに対応して油圧が変化させられる。すなわち、
絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ８゜４
．を発生させる信号圧発生手段として機能している。こ
のように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比Ｄｉｓに
応じて変化させられる信号圧Ｐ５゜３．は、背圧制御の
ために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第２リ
レー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を介し
てアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ供給
される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショッ
ク（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラ
ッチ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｆ、を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４が信
号圧Ｐ、。３．に対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時におい
て第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て信号圧Ｐ　１ｏＬＳが第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、第１７図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐｊ２．は第５電磁弁３９２のデユーティ比Ｄｔ
Ｓに対応した値に制御されるので、シフトショック（係
合ショック）を軽減するために適した背圧を発生させる
ように第５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また
、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐ１３
まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給され
ている信号圧Ｐ　５ｏＬｓが第２リレー弁４４０により
遮断されて室１７７内が大気に解放されると、第４ライ
ン油圧Ｐｆ、は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力
に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程度の一定の圧力
に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライン
油圧Ｐｊｌ！、は、専ら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利
用される。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁
１７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４
を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発
生装置として機能している。なお、油路３４８に設けら
れたアキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユ
ーティ駆動周波数に関連した信号圧Ｐ３゜４．の脈動を
吸収させるためのものである。

次に、第２ライン油圧Ｐｆｆ、の低下制御に関連した部
分を説明する。低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により
伝動ベルト４４に過負荷が加えられることを防止するた
めに、高車速状態において第４電磁弁３４６および第１
リレー弁３８０がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２
がオン状態とされると、第３電磁弁３３０および第２リ
レー弁４４０の作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力
軸３８が高速回転時において主として二次側油圧シリン
ダ５６へ供給する第２ライン油圧Ｐｌｚが低下させられ
る。すなわち、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂお
よび３８２ｃを通して信号圧Ｐ５゜ＬＳ（−Ｐ　ｆ　、
）が第２調圧弁１０２の室１３６へ供給されると、次式
（３）に従って第２ライン油圧Ｐｉｔが調圧され、第１
８図の一点鎖線に示すように、実線に示される通常の第
２ライン油圧に比較して低くされる。これにより、二次
側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝
動ベルト４４の耐久性が高められる。このような第２ラ
イン油圧Ｐｆ！、２の低下制御は、後述のリバース禁止
制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作されたと
きにおいても実行される。なお、第４電磁弁３４６がオ
ン状態とされるか或いは第５電磁弁３９２がオフ状態と
されれば、第２ライン油圧Ｐｌ。

は前記（］）式に従って通常通り制御される。

Ｐ　ｊ２　ｚ＝　　（Ａ４・Ｐｔｈ＋　（＾ｓ　　　Ａ
４）・Ｐ、０ｔｓ＋ＷＡ＋　・Ｐ＊　　　（Ａｚ　　　
Ａ＋）・Ｐｓｏｔｓ）／（へ３　　　　Ａ２）・　・（
３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｆ３が供給されるポート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通するボート４２２ｃ、およびドレ
ンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４が
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を通
して信号圧Ｐ　５ｏｔｓが供給されるようになっている
。上記第１ランド４３０と第２ランド４３２との間の室
４３６と、第２ランド４３２と第３ランド４３４との間
の室４３７には、Ｒレンジに操作されたときだけマニュ
アルパルプ２５０から第３ライン油圧ＰＲ，が作用され
るようになっている一方、上記スプール弁子４２４とプ
ランジャ４２８との間の室４３８には後進用ブレーキ７
０内の油圧が作用されるとともに上記プランジャ４２８
の端面に設けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐｉｓ
が常時供給されている。なお、このプランジャ４２８の
第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２４の第１
ランド４３０および第２ランド４３２が室４３６内の油
圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐｉ！、３に基づく開弁
方向の推力よりも信号圧Ｐ３゜、。

および第３ライン油圧Ｐｌ、に基づく閉弁方向の推力が
上まわると、スプール弁子４２４がスプリング４２６の
付勢力に抗して移動させられてポー）４２２ｂとボート
４２２ｃとの間が遮断されてボート４２２ｃとドレンボ
ート４２２ｄとの間が連通させられるので、後進ブレー
キ７０がドレンへ解放され、前後進切換装置１６の後進
ギヤ段の成立が阻止される。すなわち、第４電磁弁３４
６がオフ状態であるときに第５電磁弁３９２がオン状態
とされて信号圧Ｐ　５ｅｔｓが発生させられると、シフ
トレバ−２５２がＲレンジへ操作されていることを条件
として前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止さ
れるのである。しかし、上記リバースインヒビット弁４
２０は、上記第４電磁弁３４６がオン状態とされること
、第５電磁弁３９２がオフ状態とされること、シフトレ
バ−２５２がＲレンジ以外のレンジへ操作されることの
いずれか１つが行われると、スプール弁子４４４がスプ
リング４２６の付勢力に従って移動させられて後進ブレ
ーキ７０がマニアルパルプ２５０のポート２５６と連通
させられる。したがって、後述の電子制御装置４６０に
よって第４電磁弁３４６がオフ状態且つ第５電磁弁３９
２がオン状態とされている状態でシフトレバ−２５２が
ＤレンジからＮレンジを通り越してＲレンジへ誤操作さ
れた場合には、後進用ブレーキ７０の係合が阻止されて
前後進切換装置１６がニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ６゜４．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐ２□が信号圧Ｐ、
。、５に応じて所定圧低下させられる。これにより、Ｎ
レンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを
発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レベ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐｇ、。

１．が第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を
通して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、
第２ライン油圧Ｐｆ！、２が信号圧Ｐ８゜３．に応じて
所定圧扁められる。これにより、急制動時などの急減速
変速時、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへ
の操作による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレ
ンジからＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレー
タ背圧制御時において、第２ライン油圧Ｐｆ。

が高められる。したがって、上記のようなＣＶＴｌ４の
伝動ベルト４４の滑りが発生するおそれがある状態にお
いては、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に対す
る挟圧力）が−時的に高められてトルク伝達容量が大き
くされる。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組み合わせとそれによっ
て得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴｌ４の速度
比ｅ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の係合
状態、第２ライン油圧Ｐｆ、の上昇あるいは低下制御な
どを制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ
、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えて
おり、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速
センサ４６２、ＣＶＴｌ４の入力軸３０および出力軸３
８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６
４および出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気
配管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位
置を検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペ
ダルの操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、
エンジン１０の回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン
回転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを
表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレレ
バー２５２の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を
表す信号、エンジン回転速度Ｎ、を表す信号がそれぞれ
供給される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って人力信号を処理し、前記第１電磁弁２６
６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁
３４６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号を出力
する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ、、
、　、ＣＶＴｌ　４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、
且つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６
のロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御、Ｃ
ＶＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバー
ス禁止制御、第２ライン圧低下制御、第２ライン圧上昇
制御などが順次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２０図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
２においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ、
入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速
度Ｎ　０１５１、スロットル弁開度θい、シフト操作位
置Ｐ５、エンジン回転速度Ｎ。が算出される。ステップ
Ｓ２においては、予め求められた関係（Ｎ、、、”　＝
　ｆ、　（θい、■。

Ｐ５）〕から上記シフト操作位置Ｐｓ、スロットル弁開
度θい、および車速Ｖに基づいて入力軸３０の目標回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ′が決定される。この関係は、たとえば
スロットル弁開度θいが表す要求出力をエンジン１０の
最小燃費率曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ
毎に予め複数組み決定されており、関数式またはデータ
マツプの形態にてＲＯＭ内に予め記憶されている。シフ
ト操作位置がＳまたはＬレンジである場合は、−ｉスポ
ーティな走行またはエンジンブレーキ作用を高めること
が求められた状態であるから、それらＳまたはＬレンジ
において選択される関係では、Ｄレンジにおける走行よ
りも一層減速側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　
　が高めに設定されている。なお、走行用のシフト操作
位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じ
て任意に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　”と
の間の制御偏差ΔＮｉ、（＝Ｎｉ、　　−Ｎｉ、）が決
定される。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ
３にて求められた制御偏差ΔＮ１．．の大きさに基づい
て第１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択
される。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複
数種類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏
差ΔＮ、イが含まれる領域に対応した変速モードが選択
される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに
隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが
、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御
が不安定になることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ１がオーバラップ部内の値をとる場合には
、現在の変速モードに近いシフト状態が選択される。た
とえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５０ｒｐｍで
変速モード（ロ）が選択されている場合において、制御
偏差ΔＮ　ｉｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速モード（
ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に含まれ
た場合には、変速モード（ロ）が選択される。また、変
速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏差ΔＮ
　ｉ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオ
ーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ）
が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比Ｄ５□（％）が次式（４）に従って算出される。ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において第２電磁弁２６８のデユーティ比り
よ２が次式（５）に従って算出される。

Ｄ−ｚ”Ｋ＋’ΔＮｉ、１−・−＜４）Ｄよ□＝−に２
・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　・　・　・（５）但し、Ｋ、　、
Ｋ、　　は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄｓ２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が減速方向と増速
方向とにおいて異なるためである。

第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のス
テップＳ１２において、上記のようにして決定されたデ
ユーティ比Ｉ）ｓｚ或いは前記ステップＳ４において決
定されたオン或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。

第２電磁弁２６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の
時間（周期）ＴＤの内、ＴＤ　−Ｄ、□／１００時間が
オン状態とされ、Ｔｏ　・　（Ｉ　　Ｄ−ｔ／　１００
）時間がオフ状態とされるように周期的に実行される。

ここで、前記（４）式および（５）式により決定される
デユーティ比Ｄｓ２は、制御偏差ΔＮ　ｉ　＋ｓの大き
さに比例して流量を大きくするものであり、これにより
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが解消される方向に流量が制御さ
れるので、ステップＳ７またはＳ８により決定されたデ
ユーティ比りよ２により流量制御弁２６４の駆動が実施
（ステップ５１２）されることにより、目標回転速度Ｎ
　ｉ　ｎ　　と実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させ
るフィードバック制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは図示されて
いないが、予め定められた条件が成立したか否かにした
がって制御モードを決定する。

たとえば、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作された
ときには、第１９図のＢモードとなるように第３電磁弁
３３０および第４電磁弁３４６をオフ状態と決定し、さ
らに第５電磁弁３９２をオン状態と決定する。これによ
り、Ｎレンジでの伝動ベルト４４の騒音を防止し且つ耐
久性を高めるために第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、が所定値
だけ低下させられる。車速Ｖがたとえば７乃至１０１ａ
ｎ／ｈ程度の予め定められた値以上の前進走行中と判断
される場合は、Ｎレンジへ操作されても上記第３電磁弁
３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２の作動と
同じ状態が維持される。このため、リバースインヒビッ
ト弁４２０の室４３５に信号圧Ｐ、。４．が供給され続
けるので、シフトレバ−２５２が誤ってＮレンジへ操作
されると、マニュアルバルブ２５０のポート２５６から
リバースインヒビット弁４２０の室４３６へ第３ライン
油圧ＰＩ、が供給されてリバースインヒビット弁４２０
が阻止位置へ作動させられて後進ギヤ段の成立が阻止さ
れる。

また、車両のスロットル開度θおよび車速Ｖがよく知ら
れ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツプクラッ
チ係合線図の係合領域に入ると、第１５図の係合モード
すなわち第１９図のＣモードとなるように第３電磁弁３
３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ状態と決
定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる。この状
態において、車速Ｖが予め定められた一定の値、たとえ
ば１１００ｋ／ｈを超えると、第５電磁弁３９２のオン
状態が決定されて第１９図のＤモードとなるように第３
電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ
状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定される。これ
により、遠心油圧によって伝動ベルト４４が過大な張力
となることを防止するために第２ライン油圧Ｐｊ２．が
所定値だけ低下させられる。

また、上記ロックアツプクラッチ３６の係合状態におい
て、Ｄレンジにおいて車速Ｖおよびスロットル開度θが
前記線図の係合領域から出た場合、或いはＮレンジに操
作された場合には、第１５図の第１の解放モード若しく
は第２の解放モード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨ
モードとなるように第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６が共にオン状態あるいはオフ状態と決定される。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

上記Ｈモードは、車両の発進時やＤ−＋Ｌシフト時のよ
うにＣＶＴ１４の伝達容量を通常よりも必要とするとき
に選択される。これにより、第２ライン油圧Ｐｊ２．が
所定値だけ高められて伝動ベルト４４の挟圧力が高めら
れる。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｎレンジのときに次式（６）式に従って
前後進切換装置１６における人力軸（出力軸３８）と出
力軸５８との回転速度差Ｎｄが次式（６）から算出され
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのような前進レンジのときには次式
（７）に従って回転速度差Ｎｄが算出される。

Ｎｄ＝ＩＮｏｕ、−１ｐ−Ｎ、ｃｌ　　・　・　・（６
）Ｎ　ａ　＝　ｌ　ＮｏｕＬ　　Ｎｐｃ　ｌ　　　　　
　・　・　・（７）ここで、上記Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶ
Ｔ１４の出力軸３８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換
装置１６のキャリヤ６０の回転速度、ｉｐは後進時の前
後進切換装置１６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速
■と完全に一対一の対応関係にあるものであり、次式（
８）に従って得られる。また、上記ｉｐは後進用ブレー
キ７０が完全に係合状態である時のＮ。ｕｔおよびＮｐ
ｃから次式（９）に従って得られる。

Ｎｐｅ＝Ｃ／Ｖ　　　　　・　・　・（８）ｉ　ｐ　　
＝　Ｎ　ｏｕｔ／　Ｎ　ｐｃ　　　・・・（９）但し、
Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、予めＲ
Ｏ，Ｍに記憶された例えば３０ｒρｍ程度の判断基準値
ＣＭよりも大きいか否かが判断される。

この判断基準値０．４は、前進用クラッチ７２または後
進用ブレーキ７０の係合が完了したか否かを判断するた
めの値である。実際の回転速度差Ｎｄが判断基準値Ｃ，
ｌよりも大きくないと判断された場合には係合完了状態
であるので背圧制御が実行されないが、実際の回転速度
差Ｎｄが判断基準値ＣＮよりも大きいと判断された場合
には、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６
のオン状態、第５電磁弁３９２のオン若しくはデユティ
駆動状態が決定され、第１９図のＦに示すアキュムレー
タ背圧制御モードが選択される。このときの第５電磁弁
３９２のデユーティ比は、予め記憶された時間関数に従
って変化させられる。これにより、Ｎ→Ｄシフト操作成
いはＮ−＋Ｒシフト操作時においてアキュムレータ３４
２或いは３４０の背圧が緩やかに変化させられて前進用
クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０の係合が滑らか
に行われる。

前進レンジにおいてブレーキスイッチ４７２がオン状態
であり且つ車速Ｖが予め記憶された判断基準値よりも低
いというロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たさ
れた場合には、ロックアツプクラッチ急解放制御モード
（Ｅ）が−旦選択された後、それに続いてロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択される。すなわち
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、および第５電磁弁３９２のオフ状態が決定され
ることにより上記のロックアツプクラッチ急解放制御モ
ード（Ｅ）が選択されて所定時間経過した後、第３電磁
弁３３０だけがオン状態に切換られることによりロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択されるので
ある。

また、フェイルセーフに関するステップでは、ロックア
ツプクラッチ制御弁３２０、ロックアツプクラッチ急解
放弁４００の異常（フェイル）を検出し、車両の走行に
支障が生じないように第１５図の第１の解放モード或い
は第２の解放モードのいずれかを選択する。たとえば、
車速■或いはスロットル開度θいが係合線図のロックア
ツプクラッチ３６の係合領域から外れて、第１の解放モ
ードおよび第２の解放モードの一方とされている場合で
も、流体継手１２の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、□
）が所定の判断基準値たとえば３０ｒｐｍ値より小さい
ことに基づいてロックアツプクラッチ３６の係合と判断
される場合や、再発進時のエンジンストールに基づいて
ロックアツプクラッチ３６の係合と判断される場合には
、他方の解放モードが選択される。また、車速■或いは
スロットル開度θいが係合線図のロックアツプクラッチ
３６の係合領域内となって、第１５図の係合モードとな
るように、第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁３
４６がオフ状態とされている場合でも、流体継手１２の
入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎｉ、）が所定値の判断基
準値より大きいことに基づいてロックアツプクラッチ３
６が解放していると判断される場合には、実際はロック
アツプクラッチ制御弁３２０がオフ状態、ロックアツプ
クラッチ急解放弁４００がオン状態となって急解放モー
ドとなっているので、他方の解放モードが選択されるこ
とにより、作動油の冷却が確保される。

以上のように、ステップＳ９において制御モードが選択
された後は、ステップＳ１２において第１９図のＦに示
す背圧制御モードであるか否かが判断される。背圧制御
モードであれば、ステップ３１１において第５電磁弁３
９２のデユーティ比ＤＳＳが決定されるが、背圧制御モ
ードでなければ、ステップＳ１２が直接実行される。こ
のステップ３１２では、ステップＳ４およびＳ９にて決
定された各制御モードに対応する第１電磁弁２６６、第
２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６
、および第５電磁弁３９２のオン状態或いはオフ状態が
得られるように駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例によれば、たとえばロックアツ
プクラッチ制御弁３２０およびロックアツプクラッチ急
解放弁４００を第１５図の第１の解放モードおよび第２
の解放モードの一方とすることにより、ロックアツプク
ラッチ３６を解放させようとしたとき、上記ロックアツ
プクラッチ制御弁３２０またはロックアツプクラッチ急
解放弁４００の機械的な異常によって、実際はロックア
ツプクラッチ係合状態或いはロックアツプクラッチ急解
放状態となっても、上記第１の解放モードおよび第２の
解放モードの他方に切り換えることにより、確実にロッ
クアツプクラッチ３６を解放させることができる。この
ため、意に反してロックアツプクラッチ係合状態となる
ことによりエンジンストールや車両の再発進が不能とな
ることが解消される。また、意に反してロックアツプク
ラッチ急解放状態となることにより作動油の冷却が不全
となって作動油の過熱や作動油の吹き出しとなることが
解消される。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

たとえば、前述の実施例では、流体継手１２に備えられ
たロックアツプクラッチ３６について説明されているが
、他の形式の油圧作動のクラッチであってもよいのであ
る。

また、前述の実施例では、−次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６へ作用させるために２種類の
第１ライン油圧Ｐｆｆ、および第２ライン油圧Ｐ１２が
用いられる形式であったが、単一の油圧源から出力され
る油圧を常時二次側油圧シリンダに作用させて伝動ベル
トの張力を制御する一方、その油圧源からの作動油を一
次側油圧シリンダに流入させたり一次側油圧シリンダ内
の作動油を流出させたりする変速制御弁装置によって速
度比を変化させる形式の油圧制御装置であってもよい。

また、前述の実施例では、ベルト式のＣＶＴＩ４につい
て説明されていたが、ローラを介して動力伝達されるト
ラクション形式の無段変速機であっても適用され得る。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐｔｂが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアク
セルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転速度
Ｎｉ、、が一致するように制御されいたが、速度比ｅ＝
Ｎ０゜、　／Ｎｉ、であるから、目標速度比ｅ８に実際
の速度比ｅが一致するように速度比ｅが制御されていて
も実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていでも差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第を図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁および
第４電磁弁の作動状態の組み合わせとロンクアップクラ
ッチの作動状態との関係を示す図表である。第１６図は
、第１図の第５電磁弁の駆動デユーティ比Ｄｓｓとそれ
により得られる信号圧Ｐ３゜３．との関係を示す図であ
る。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電磁弁
のデユーティ比［）ｓｓとそれに関連して連続的に変化
させられる第４ライン油圧Ｐ１４との変化特性を示す図
である。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して変化
する第２ライン油圧を説明する図である。第１９図は、
第２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁、
第５電磁弁の作動の組み合わせとそれにより選択される
制御モードとの関係を示す図表である。第２０図は、第
２図の制御装置の作動を説明するフローチャートである
。 Ｍ３図 １４　：　Ｃ ３６：ロ ３２０　： ３３９　： ４００　　： ＶＴ（無段変速機） ツタアップクラッチ（油圧クラッチ） ロックアツプクラッチ制御弁 オイルクーラ ロックアツプクラッチ急解放弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 動力伝達経路に介挿された車両用油圧クラッチにおいて
   、該油圧クラッチの係合側油室へ油圧源からの作動油を
   送り込むとともに該油圧クラッチの解放側油室内の作動
   油を排出させることにより該油圧クラッチを係合させ、
   該解放側油室へ作動油を送り込むとともに該係合側油室
   から作動油内の作動油を排出させることにより該油圧ク
   ラッチを解放させる形式の油圧制御装置であって、第１
   位置および第２位置に位置させられる２位置作動のクラ
   ッチ制御弁と、 第３位置および第４位置に位置させられる２位置作動の
   クラッチ急解放弁と、 前記クラッチ制御弁が第１位置にあり且つ前記クラッチ
   急解放弁が第３位置にあるときに形成され、前記油圧ク
   ラッチを解放するために、前記油圧源から前記解放側油
   室へ作動油を送り込み且つ前記係合側油室から作動油を
   オイルクーラを介してドレンへ排出させる第１油路と、 前記クラッチ制御弁が第１位置にあり且つ前記クラッチ
   急解放弁が第４位置にあるときに形成され、前記油圧ク
   ラッチを急速に解放するために、前記油圧源から前記解
   放側油室へ作動油を送り込み且つ前記係合側油室から作
   動油を前記オイルクーラを介さないで直接ドレンへ排出
   させる第２油路と、 前記クラッチ制御弁が第２位置にあり且つ前記クラッチ
   急解放弁が第３位置にあるときに形成され、前記油圧ク
   ラッチを係合するために、前記油圧源から前記係合側油
   室へ作動油を送り込み且つ前記解放側油室から作動油を
   ドレンへ排出させる第３油路と、 前記クラッチ制御弁が第２位置にあり且つ前記クラッチ
   急解放弁が第４位置にあるときに形成され、前記油圧ク
   ラッチを解放するために、前記油圧源から前記解放側油
   室へ作動油を送り込み且つ前記係合側油室から作動油を
   オイルクーラを介してドレンへ排出させる第４油路と を含むことを特徴とする車両用油圧クラッチの油圧制御
   装置。