JPH0429845B2 - - Google Patents

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JPH0429845B2
JPH0429845B2 JP59064144A JP6414484A JPH0429845B2 JP H0429845 B2 JPH0429845 B2 JP H0429845B2 JP 59064144 A JP59064144 A JP 59064144A JP 6414484 A JP6414484 A JP 6414484A JP H0429845 B2 JPH0429845 B2 JP H0429845B2
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Description

【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルパテイキユレートオキシ
ダイザ（以下ときとして、「オキシダイザ」ない
し「DPO」という。）をそなえたデイーゼルエン
ジンの再生時期制御装置に関する。 デイーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒
の炭化化合物であるパテイキユレートが含まれて
おり、これが排ガスを黒煙化する主因となつてい
る。このパテイキユレートは、排ガス温度が、例
えば500℃以上になると車両の高速高負荷時に自
然発火して燃焼してしまう（以下；「自燃」とい
う。）が、500℃に達しない定常走行時やアイドル
時等（車両運転時の９割以上を占める）において
は、そのまま大気放出される。 しかし、パテイキユレートは人体に有害の恐れ
があるため、近年車両用デイーゼルエンジンはそ
の排気通路中にデイーゼルパテイキユレートオキ
シダイザを取り付けるための研究がさかんであ
る。 ところで、このDPOは使用により、パテイキ
ユレートを捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があ
るため、このDPOの再生を行なうべくパテイキ
ユレートの再燃焼を促進させる機構の研究もさか
んである。 かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射
時期を遅角させたり、吸気を絞つたり、排気再循
環量を増やしたりすることが行なわれるが、エン
ジンの状態に応じて、デイーゼルパテイキユレー
トオキシダイザの再生促進を禁止することが望ま
しい。 すなわち、エンジンの高負荷（アクセル全開付
近）時において、DPOの再生が行なわれると、
このエンジンの加速性能（エンジンを搭載した車
両の加速性能）が悪化するという問題点があり、
エンジンの低回転域において、DPOの再生が行
なわれると、このエンジンを搭載した車両におけ
るドライバビリテイが確保できないという問題点
があり、また、低速低負荷域で再生補助機構を遅
角させても、パテイキユレートが自燃できず、不
要な制御を行なうことになる。 さらに、エンジンの冷態時において、DPOの
再生促進を行なうと、十分に排ガス温が上昇せ
ず、再生効率が極めて悪い再生状態となるという
問題点がある。 本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、エンジンの状態に応じて、デイーゼル
パテイキユレートオキシダイザの再生促進を禁止
できるようにした、デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザの再生時期制御装置を提供すること
を目的とする。 このため第１番目の発明のデイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生時期制御装置は、デ
イーゼルエンジンの排気系に同デイーゼルエンジ
ンの燃焼室からのパテイキユレートを捕集すべく
配設されフイルタと同フイルタに担持された触媒
とからなるデイーゼルパテイキユレートオキシダ
イザをそなえるとともに、同デイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザへ酸素
を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガスを供給
しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を
制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザにおけ
るパテイキユレートのローデイング量に応じて同
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生
時期を検出する再生時期検出手段が設けられると
ともに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への
燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整手
段として構成されるとともに、上記再生補助機構
制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時
期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調整手段の
噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角
制御信号を出力するように構成されて、上記デイ
ーゼルエンジンの負荷センサと回転数センサと水
温センサと、同各センサからの検出信号を基に高
負荷時または低回転時または冷態時に上記再生補
助機構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴
射時期調整手段への供給を禁止する遅角禁止手段
とが設けられたことを特徴としている。 また、第２番目の発明のデイーゼルパテイキユ
レートオキシダイザの再生時期制御装置は、デイ
ーゼルエンジンの排気系に同デイーゼルエンジン
の燃焼室からのパテイキユレートを捕集すべく配
設されフイルタと同フイルタに担持された触媒と
からなるデイーゼルパテイキユレートオキシダイ
ザをそなえるとともに、同デイーゼルパテイキユ
レートオキシダイザの再生を促進すべく、上記デ
イーゼルパテイキユレートオキシダイザへ酸素を
含んだパテイキユレート燃焼用高温ガスを供給し
うる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を制
御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記デ
イーゼルパテイキユレートオキシダイザにおける
パテイキユレートのローデイング量に応じて同デ
イーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生時
期を検出する再生時期検出手段が設けられるとと
もに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への燃
料の供給時期を調整しうる分配型噴射ポンプとし
て構成されるとともに、上記再生補助機構制御手
段が、上記再生時期検出信号に応じて上記噴射ポ
ンプの噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御す
る遅角制御信号を出力するように構成されて、上
記デイーゼルエンジンの負荷センサと回転数セン
サと水温センサと、同各センサからの検出信号を
基に高負荷時または低回転時または冷態時に上記
再生補助機構制御手段からの遅角制御信号の上記
噴射ポンプへの供給を禁止する遅角禁止手段とが
設けられて、上記噴射ポンプのタイマピストンの
高圧室と低圧室とを連通する油圧通路と、同油圧
通路に介装されて同油圧通路を遮断しうる開閉弁
と、上記エンジン状態センサからの検出信号に応
じて上記開閉弁へオンオフ作動信号またはデユー
テイ作動信号を選択的に供給しうる開閉弁制御手
段とが設けられたことを特徴としている。 さらに、第３番目の発明のデイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生時期制御装置は、デ
イーゼルエンジンの排気系に同デイーゼルエンジ
ンの燃焼室からのパテイキユレートを捕集すべく
配設されフイルタと同フイルタに担持された触媒
とからなるデイーゼルパテイキユレートオキシダ
イザをそなえるとともに、同デイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザへ酸素
を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガスを供給
しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を
制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザにおけ
るパテイキユレートのローデイング量に応じて同
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生
時期を検出する再生時期検出手段が設けられると
ともに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への
燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整手
段として構成されるとともに、上記再生補助機構
制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時
期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調整手段の
噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角
制御信号を出力するように構成されて、上記デイ
ーゼルエンジンの負荷センサと回転数センサと水
温センサと、同各センサからの検出信号を基に高
負荷時または低回転時または冷態時に上記再生補
助機構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴
射時期調整手段への供給を禁止する遅角禁止手段
とが設けられ、上記デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザの再生を促進させるべく、上記排気
系から吸気系へ排気ガスを還流し且つ排気ガスの
還流量を変更しうる排気再循環量変更手段または
上記デイーゼルエンジンの吸気系における吸気負
圧を変更しうる吸気負圧変更手段が設けられて、
上記再生補助機構制御手段からの制御信号が上記
の排気再循環量変更手段または吸気負圧変更手段
へ供給されるように結線されたことを特徴として
いる。 そして、第４番目の発明のデイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生時期制御装置は、デ
イーゼルエンジンの排気系に同デイーゼルエンジ
ンの燃焼室からのパテイキユレートを捕集すべく
配設されフイルタと同フイルタに担持された触媒
とからなるデイーゼルパテイキユレートオキシダ
イザをそなえるとともに、同デイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザへ酸素
を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガスを供給
しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を
制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザにおけ
るパテイキユレートのローデイング量に応じて同
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生
時期を検出する再生時期検出手段が設けられると
ともに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への
燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整手
段として構成されるとともに、上記再生補助機構
制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時
期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調整手段の
噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角
制御信号を出力するように構成されて、上記デイ
ーゼルエンジンの負荷センサと回転数センサと水
温センサと、同各センサからの検出信号を基に高
負荷時または低回転時または冷態時に上記再生補
助機構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴
射時期調整手段への供給を禁止する遅角禁止手段
とが設けられ、上記デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザの再生を促進すべく、上記デイーゼ
ルエンジンのアイドルアツプ機構が設けられて、
上記再生補助機構手段からの制御信号が上記アイ
ドルアツプ機構へ供給されるように結線されたこ
とを特徴としている。 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１〜２３図は本発明の第１実施例とし
てのデイーゼルパテイキユレートオキシダイザの
再生時期制御装置を示すもので、第１図はその全
体構成図、第２図はそのブロツク図、第３図はそ
の作用を示すグラフ、第４図は本装置のVE型タ
イマのオートマチツクタイマを示す概略構成図、
第５図はその油圧系統図、第６図はその噴射ポン
プにおけるチエツクバルブ内蔵ソレノイドタイマ
を示す断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイ
マピストンを示す断面図、第８図はサーボバルブ
式タイマピストンの変形例を示す断面図、第９図
はそのタイマピストンの変形例を示す断面図、第
１０図ａ，ｂはいずれもその要求進角特性（要求
燃料噴射時期特性）を説明するためのグラフ、第
１１図はそのDPOに堆積したパテイキユレート
量を示すグラフ、第１２図はそのDPO上流排気
温と付加係数との関係を示すグラフ、第１３図は
その再生補助機構の作動を説明するためのグラ
フ、第１４図ａ，ｂはいずれもその要求進角特性
を示すグラフ、第１５図はその再生補助機構の作
動を説明するためのグラフ、第１６図ａ，ｂはい
ずれもデユーテイ制御を説明するためのグラフ、
第１７〜２３図はいずれも本装置の制御要領を示
すフローチヤートであり、第２４〜２９図は本発
明の第２実施例としてデイーゼルパテイキユレー
トオキシダイザの再生時期制御装置を示すもの
で、第２４図は噴射時期電子制御式VEポンプを
示す断面図、第２５図はその制御要領を示すフロ
ーチヤート、第２６〜２９図はいずれものVEポ
ンプの作用を説明するためのグラフである。 本発明の第１実施例では、第１〜６図に示すう
にに、デイーゼルエンジンＥに、開閉弁としてソ
レノイドタイマSTとリタードバルブRVとをそ
なえたタイマを内蔵する燃料噴射時期調整手段と
しての分配型噴射ポンプ１７が設けられており、
このデイーゼルエンジンＥは、そのシリンダブロ
ツク１、リシンダヘツド２、図示しないピストン
によつて形成される主室およびシリンダヘツド２
に形成さて主室に連通する図示しに副室をそなえ
ている。 また、このデイーゼルエンジンＥの主室には、
図示しない吸気弁を介して吸気通路３が接続され
るとともに、図示しない排気弁を介して排気通路
４が接続されていて、この排気通路４には、排気
中のパテイキユレートを捕捉するデイーゼルパテ
イキユレートオキシダイザ（DPO）５が介装さ
れている。 なお、ここでパテイキユレートとは、主として
カーボンや炭化水素から成る可燃性微粒子をい
い、その直径は平均で0.3μｍ位で、約500℃以上
（酸化触媒の存在下で350℃以上）で自己発火す
る。 また、このDPO５のトラツプ担体としては、
その内部にプラチナやパラジウムあるいはロジウ
ムを含む触媒付きの深部捕集型耐熱セラミツクフ
オーム（これは２枚の平板状でその断面形状はオ
ーバルや長円形あるいは矩形等である）をそなえ
たものが用いられており、以下、このデイーゼル
パテイキユレート捕集部材を前記のごとくDPO
（デイーゼルパテイキユレートオキシダイザ）と
略称する。 DPO５は、マフラー６を介して大気へ連通し
ており、常時（非再生時）、エンジンＥからの排
気をターボチヤージ７および保温管８を介して受
けとるようになつている。 このDPO５の流出入側排気通路４にはそれぞ
れその位置の排気圧を検出し、後述のECU９に
検出信号を出力する排気圧力センサ１０が電磁式
三方切換弁１１，１２を介して取り付けられる。 各電磁弁１１，１２は、コンピユータ等によつ
て構成される再生補助機構としての電子制御装置
（ECU）９からの制御信号をそれぞれのソレノイ
ド１１ａ，１２ａに受けて、その弁体１１ｂ，１
２ｂを吸引制御することにより、弁体１１ｂの突
出状態ではエアフイルタ１３を介して大気圧を、
弁体１１ｂの吸引状態かつ弁体１２ｂの突出状態
ではDPO５の下流（出口）排ガス圧力を、弁体
１１ｂ，１２ｂの吸引状態ではDPO５の上流
（入口）排ガス圧力を検出するようになつている。 これらの下流（出口）排ガスないし上流（入
口）排ガスは、ウオータートラツプ（気水分離
器）４９を介して電磁弁１２へ供給されるように
なつていて、このウオータートラツプ４９によ
り、排ガス中の水分やススが除去される。 また、DPO５の入口部（上流）に近接する排
気通路４に、DPO入口排ガス温度Tinを検出する
温度センサ（熱電対）１４が設けられており、こ
の温度センサ１４からの検出信号はECU９へ入
力される。 さらに、DPO５内部に、DPO５の内部の温度
Tf（特に、フイルタヘツド温度）を検出する温度
センサ（熱電対）１５が設けられるとともに、
DPO５の出口部（下流）に近接する排気通路４
に、DPO出口排ガス温度Toを検出する温度セン
サ（熱電対）１６が設けられており、これらの各
温度センサ１５，１６からの検出信号はECU９
へ入力される。 エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１
７は、ECU９からの制御信号を受けた再生補助
機構制御手段を構成する燃料噴射制御手段１８に
より１噴射当たりの燃料の噴射量を調整できる。
この噴射ポンプ１７には、燃料噴射量を検出し、
ECU９に出力する、噴射ポンプレバー開度セン
サ（負荷センサ）１９が取り付けられる。 また、エンジンＥの回転数Ｎを検出するエンジ
ン状態センサとしてのエンジン回転数センサ２０
が設けられている。 エンジンＥに固定される吸気マニホルド、これ
に続く吸気管などで形成される吸気通路３には、
上流側（大気側）から順に、エアクリーナ、ター
ボチヤージヤ７のコンプレツサ、吸気負圧変更手
段としての吸気絞り弁２１が配設されている。 吸気絞り弁２１はダイアフラム式圧力応動装置
２２によつて開閉駆動されるようになつている。
圧力応動装置２２は、吸気絞り弁２１を駆動する
ロツド２２ａに連結されたダイアフラム２２ｂで
仕切られた圧力室２２ｃに、エアフイルタ２３を
通じて大気圧Vatを導く大気通路２４と、バキユ
ームポンプ２５からのバキユーム圧Vvacを導く
バキユーム通路２６とが接続されて構成されてお
り、これらの通路２４，２６には、それぞれ電磁
式切換弁２７および電磁式開閉弁２８が介装され
ている。 そして、各電磁弁２７，２８のソレノイド２７
ａ，２８ａに、ECU９からデユーテイ制御によ
る制御信号が供給されると、各弁体２７ｂ，２８
ｂが吸引制御されるようになつていて、これによ
り、圧力応動装置２２の圧力室２２ｃへ供給され
る負圧が調整され、ロツド２２ａが適宜引込まれ
て、吸気絞り弁２１の絞り量が制御される。 また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３に
は、排気再循環（以後EGRと記す）のための通
路２９の一端が開口している。さらに、EGR通
路２９の他端は排気通路４の排気マニホルドの下
流側に開口している。 EGR通路２９の吸気通路側開口には、排気再
循環量変更手段を構成するEGR弁３０が設けら
れており、このEGR弁３０はダイアフラム式圧
力応動装置３１によつて開閉駆動されるようにな
つている。応力応動装置３１は、そのEGR弁３
０を駆動するロツド３１ａに連結されたダイアフ
ラム３１ｂで仕切られた圧力室３１ｃに、エアフ
イルタ３２を通して大気圧Vatを導く大気通路３
３と、バキユームポンプ２５からのバキユーム圧
Vvacを導くバキユーム通路３４とが接続されて
構成されており、これらの通路３３，３４には、
それぞれ電磁式切換弁３５および電磁式開閉弁３
６が介装されている。 そして、各電磁弁３５，３６のソレノイド３５
ａ，３６ａに、ECU９からデユーテイ制御によ
る制御信号が供給されると、各弁体３５ｂ，３６
ｂが吸引制御されるようになつていて、これによ
り、圧力応動装置３１の圧力室３１ｃへ供給され
る負圧が調整され、ロツド３１ａが適宜引込まれ
て、EGR弁３０の開度が制御される。 なお、吸引絞り弁２１の開度は、ロツド２２ａ
に取り付けられた吸気絞り弁開度センサ４５から
のECU９へのフイードバツク信号により検出さ
れ、EGR弁３０の開度は、圧力応動装置３１の
ロツド３１ａの動きを検出するポジシヨンセンサ
３９からのECU９へのフイードバツク信号によ
り検出される。 そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａに
ECU９から制御信号が供給されると、弁体３７
ｂが吸引制御されるようになつていて、これによ
り、通路４０およびウオータートラツプ４９′を
介して吸気絞り弁２１下流の吸気圧が圧力センサ
３８へ供給され、電磁弁３７の弁体３７ｂの突出
時には、エアフイルタ４１からの大気圧が圧力セ
ンサ３８へ供給される。 さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアツプ
機構を構成するアイドルアツプ用アクチユエータ
としてのダイアフラム式圧力応動装置４６が設け
られている。 この応力応動装置４６は、噴射ポンプ１７内の
アイドルアツプ制御部を駆動するロツド４６ａに
連結されたダイアフラム４６ｂをそなえている
が、このダイアフラム４６ｂで仕切られた圧力室
４６ｃには、電磁式開閉弁（以下、必要に応じ
「電磁弁」という）４７が接続されており、この
電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキユームポンプ
２５ないしエアフイルタ４８とを適宜連通接続す
るもので、常時はエアフイルタ４８と圧力室４６
ｃとが連通している。 そして、電磁弁４７のアイドルアツプアクチユ
エータ制御用ソレノイド４７ａに、ECU９から
デユーテイ制御による制御信号が供給されると、
弁体４７ｂが吸引制御されるようになつていて、
これにより、圧力応動装置４６の圧力室４６ｃへ
供給される圧力（負圧）が調整され、ロツド４６
ａが適宜引込まれて、アイドルアツプ状態（高速
アイドル状態）が制御される。 さらに、DPO５へデイーゼルエンジンＥから
酸素ガスを含んだパテイキユレート燃焼用高温ガ
スを供給することによりDPO５に捕集されたパ
テイキユレートを燃焼させてDPO５を再生しう
る再生補助機構を構成する燃料噴射時期制御手段
１８は、噴射ポンプ１７の燃料噴射時期を遅角
（リタード）調整する遅角装置から構成される。 ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプ
として構成されているので、燃料噴射時期制御手
段１８としては、タイマピストンを油圧ポンプか
らの油圧（燃料圧）によつて駆動して、カムプレ
ートとローラとの相対的位置を移動する油圧式オ
ートマチツクタイマ（内部タイマ）が用いられ
る。 なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する
燃料噴射量の増量を運転者がアクセルペダルを操
作することにより行なう。 この油圧式オートマチツクタイヤは、第４〜７
図に示すように、ロードセンシングタイマ機構を
そなえたVE型タイマを構成するもので、そのロ
ードセンシングタイマ機構は、後述する第２実施
例の第２４図に示すように構成されている。 油圧式オートマチツクタイマは、レギユレーテ
イングバルブ５０により制御されたポンプ室５１
の燃料圧により作動する油圧式タイマで、そのタ
イマピストン５２がポンプハウジング５３内にポ
ンプドライブシヤフト５４と直角になるように組
み込まれ、送油圧の変化とタイマスプリング５５
ａ，５５ｂのバネ力とのバランスによりタイマハ
ウジング５３内を摺動することにより、このタイ
マピストン５２の動きがスライドピン５６を介し
て円筒状のローラリング５７を回転させる動きに
換えられるようになつている。 タイマスプリング５５ａ，５５ｂはタイマピス
トン５２を噴射遅れの方向に押しており、エンジ
ン回転数が上昇するとポンプ室５１の燃料圧が上
昇しタイマピストン５２はタイマスプリング力に
打ち勝つて押され、このタイマピストン５２の動
きによりローラリング５７はドライブシヤフトの
回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を進め
ることが行なわれるようになつている。 そして、室５１から供給された油が、プランジ
ヤ６３において高圧となり、デリバリバルブ６４
を介して燃料噴射ノズル６５へ供給される。 また、タイマピストン５２の高圧室１２４と低
圧室１２５とを連通しうる油圧通路６７ａ，６７
ｂが設けられており、油圧通路６７ａには、ソレ
ノイドタイマ（開閉弁）STのハイアドバンス特
性／ミドルアドバンス特性切換用ポート５９およ
びエンジン始動時の油圧の上昇を向上させるチエ
ツクバルブ６０が介装されており、チエツクバル
ブ６０と切換用ポート５９との間の油圧通路６７
ａはオーバーフローオリフイス６１を介してオイ
ルタンク６２に連通している。 また、オイルタンク６２からポンプ室５１へフ
イードポンプ５８により、油が供給されるように
なつている。 ソレノイドタイマSTの本体には、第６図に示
すように、チエツクバルブ６０およびオーバーフ
ローオリフイス６１が組み込まれており、ポンプ
室５１から供給された圧油は、チエツクバルブ６
０の弁体６０ａをスプリング６０ｂに抗して開と
して、切換用ポート５９へ供給される。 そして、ソレノイドタイマSTのソレノイド５
９ａへ制御信号が供給されない場合（オフ時）に
は、第１０図ａ，ｂそれぞれに示すように、切換
用ポート５９は開となつて、パーシヤル時のミド
ルアドバンスＭ特性となつており、ソレノイド５
９ａへ制御信号が供給された場合（オン時）に
は、弁体５９ａが第６図中の右方へ移動して、切
換用ポート５９は閉となつて、ハイアドバンスＨ
特性となつている。 なお、オーバーフローオリフイス６１はリング
状油路６１ａに連通している。 油圧通路６７ｂには、オリフイス６６および開
閉弁としてのリタードバルブRVが設けられてい
て、リタードバルブRVは、ECU９からの制御信
号を受けて、第１０図ｂに示すように、ハイアド
バンスＨ特性とローアドバンスＬ特性とを切り換
えることができるようになつている。 タイマピストン５２は、第７に示すように、ポ
ンプ室５１からの圧油を油路５２ａを介して高圧
室１２４へ受けて、この油圧と低圧室１２５側の
２つのスプリング５５ａ，５５ｂによるバネ力と
により、タイマピストン５２の位置が調整され、
これにより、ローラリング５７が回転され、燃料
噴射時期が調整される。 すなわち、タイマピストン５２に固着されたス
トツパ７１とリテーナ６８との間には軟かい第２
タイマスプリング５５ｂが介装されて、エンジン
Ｅの始動により上昇した油圧が高圧室１２４へ供
給されると、ストツパ７１とリテーナ６８とが接
する状態まで、タイマピストン５２は移動して、
第１０図ｂに示すように、燃料噴射時期が
5°ATDC（After Top Death Center）となる。 そして、エンジンＥの回転数に応じて、ロード
センンシングタイマ機構により適宜油圧が上昇す
るのに伴い、第１タイマスプリング５５ａが圧縮
されて、タイマピストン５２が第７図中の左方へ
移動する。 すなわち、リテーナ６８はロツド６９に摺動自
在に介挿されており、予め第１タイマスプリング
５５ａは圧縮状態で、スナツプリング６９ａによ
り係止されたリテーナ６８とシム７０とに挟持さ
れているので、第１０図ｂ中の符号Ctで示すよ
うに、エンジン回転数がN1からN2（＞N1）にお
いて一定噴射時期の特性を得ることができるので
ある。 なお、第７図中の符号７２はＯリングを示して
いる。 ところで、第８，９図は、タイマピストンの変
形例を示すもので、サーボバルブ式タイマピスト
ンと高圧室７７へ供給する油圧をリリーフするソ
レノイド弁８５との組み合わせにより、上述の実
施例とほぼ同様の作用効果を得ることができる。 以下、この変形例について詳述する。 サーボバルブ式タイマ７４は、第８図に示すよ
うに、ポンプハウジング７５内でポンプドライブ
シヤフト５４と直角方向に摺動して燃料噴射時期
制御用ローラリング５７を回動させるタイマピス
トン７６をそなえている。 なお、タイマピストン７６に形成された凹所７
６ａにスライドピン５６を介してローラリング５
７が接続されている。 また、ポンプハウジング７５（特にタイマハウ
ジングの部分）内には、タイマピストン７６の一
端面を一壁面とする圧力室としてのタイマピスト
ン高圧室（以下単に「高圧室」という）７７に形
成されるとともに、タイマピストン７６の他端面
を一壁面とするタイマピストン低圧室（以下単に
「低圧室」という）７８が形成されている。 タイマピストン７６の他端面には凹所７６ｂが
形成されており、この凹所７６ｂ内に、サーボバ
ルブ７９が嵌挿されている。このサーボバルブ７
９は、２つのランド部７９ａ，７９ｂをそなえて
おり、高圧室７７に通じる通路８０を、ポンプ室
５１に通じる通路８１から供給される燃料圧（こ
の圧力はエンジン回転数に対応しており、エンジ
ン回転数が上昇すると高くなり、エンジン回転数
が下降すると低くなる）に応じ、同通路８１また
は低圧室７８側に切り替えるものである。 なお、通路８０，８１はタイマピストン７６内
に穿設されている。 また、通路８１は、接続通路８２を介しポンプ
室につながる絞り８４付き通路８３に連通接続さ
れている。 通路８３の絞り８４部分よりも下流側には、電
磁式切替弁（以下「ソレノイド弁」という）８５
を介装された通路８６の一端が接続されており、
この通路８６の他端はリザーバ側（低圧側）に連
通している。なお、ソレノイド弁８５の上下流側
には、それぞれ絞り８７，８８が設けられてい
る。 したがつて、ソレノイド弁８５を閉じると、ポ
ンプ室５１からの燃料圧は通路８１へ減圧されず
に供給されるが、ソレノイド弁８５を開くと、ポ
ンプ室５１からの燃料は通路８６を通つてリザー
バ側（第９図に示すフイードポンプ８９の上流
側）へ戻され、通路８１へは燃料圧が作用しない
か、または絞り８４，８７，８８の絞り量を適宜
調整することにより所望の値だけ減圧された燃料
圧が作用する。 なお、通路８３，８６等や燃料供給系を含めた
油圧系統は、第９図からリタードバルブ、オリフ
イスおよび通路を除いたものとなる。 さらに、第８図に示すごとく、サーボバルブ７
９の第１ばね受け部７９ｃと、カバー９２にシム
９３を介して取り付けられたストツパ部材９４の
ばね受け部９４ａとの間には、柔かい第１スプリ
ング９５が装填されている。この第１スプリング
９５は、通路８１に燃料圧が作用しているとき
に、この燃料と協働して、エンジン回転数が第１
設定値N1［第１０図ｂ参照］に至るまでタイムピ
ストン７６を進角側（第８図中左方）へ移動させ
るもので、その具体的な作用は後述する。 また、サーボバルブ７９には、ストツパ部材９
４側へ向けて延びるガイド部７９ｅが形成されて
おり、このガイド部７９ｅの先端部に固定された
リング部材９６に離接可能にガイド部７９ｅに嵌
挿されたフローテイングばね受け部材９７と、サ
ーボバルブ７９の第２ばね受け部７９ｄとの間に
は、第１スプリング９５よりも固くかつ小径の第
２スプリング９８が装填されている。 すなわち、第１スプリング９５と第２スプリン
グ９８とが二重に配設されている。そしてこの第
２スプリング９８は、通路８１に燃料圧が作用し
ているときに、この燃料と協働して、エンジン回
転数が第１設定値N1よりも大きい第２設定値N2
［第１０図ｂ参照］に至るまでは、タイマピスト
ン７６をエンジン回転数が第１設定値N1にある
ときの状態に維持せしめ、エンジン回転数が第２
設定値N2を超えると、タイマピストン７６を更
に進角側へ移動させるもので、その具体的な作用
は後述する。 なお、フローテイングばね受け部材９７は、タ
イマピストン７６が所定量だけ進角側へ移動する
と、ストツパ部材９４に係止するようになつてい
る。 このようなサーボバルブ式タイマをそなえた燃
料噴射ポンプ１７では、ソレノイド弁８５がオフ
（開）状態となると、燃料圧が通路８６を介して
低圧となるため、エンジン回転数の値とは無関係
に、通路８１にかかる燃料圧が下がり、高圧室７
７内圧力が低くなつて、タイマピストン７６は第
１スプリング９５により第７図中右側へ押され、
これによりローアドバンス（フルリタード）位置
となる。 この状態では、エンジン回転数が上昇しても通
路８１内の圧力は上がらないので、エンジン回転
数とは無関係にフルリタード状態を維持する。 すなわち第１０図ｂに符号Ｌで示すようなロー
アドバンス特性を設定することができる。 ところで、燃料噴射時期を遅角させた時同一出
力を得るための燃料噴射ポンプ１７の１ストロー
ク当たりの燃料噴射量は増加分ΔQは遅角量αの
設定により、エンジンＥの熱効率を大幅にダウン
させることにより、エンジンＥの有効仕事として
平均有効圧の増としては現われず、熱損失として
放出される。 すなわち、１ストローク当たりの全燃料量Ｑに
相当する熱量は仕事量と熱損失との和となるが、
ここでは燃料増加量ΔQに相当する燃料を、遅角
量αの設定により、全て熱損失として放出させ、
仕事量自体の増減を押えているが、かかる熱損失
による排ガス温度の上昇と不完全燃焼生成物が
DPO５上の触媒により酸化し生成する燃焼熱と
が排ガス温度を上昇させる。 したがつて、上記のような噴射時期を遅らせる
（リタードさせる）ことにより、同一出力運動点
での排ガス温度が高くなつて、DPO５上のパテ
イキユレートを燃焼させることができ、DPO５
を再生できるのである。 DPO５の再生が終了すると、ECU９からソレ
ノイド弁８５を閉じるための信号が出力される。
このときECU９からは吸気絞り弁２１を所定の
開度にするための信号等も出力される。 ソレノイド弁８５が閉じると、エンジン回転数
に応じた燃料圧が通路８１に作用するようにな
る。エンジン回転数が上昇してゆくと、次のよう
にしてタイマピストン７６が移動する。すなわち
エンジン回転数が上昇してゆくと、通路８１内の
圧力が上がり、サーボバルブ７９を通じ高圧室７
７にこの圧力が作用するため、タイマピストン７
６は第１スプリング８５を収縮しながら第７図中
左方（進角側）へ移動する。これにより燃料噴射
時期が進んでゆく。 そしてエンジン回転数が第１設定値N1になる
と、フローテイングばね受け部材９７がストツパ
部材９４に当接するため、第２スプリング９８の
付勢力も加わる。これによりタイマピストン７６
はエンジン回転数が第１設定値N1にあるときの
状態を維持する。すなわち、しばらくの間はタイ
マピストン７６は移動せず、ある遅角状態を維持
する。 さらに、エンジン回転数が上昇して第２設定値
N2になると、タイマピストン７６は、両スプリ
ング９５，９８を共に圧縮しながら、第７図中左
方（進角側）へ移動する。そしてさらにエンジン
回転数が上昇すると、サーボバルブ７９のガイド
部７９ｅの先端がストツパ部材９４に当たり、再
びタイマピストン７６の移動が止まる。なお、こ
れ以上エンジン回転数が上昇しても、タイマピス
トン７６は移動しない。 このようにして、第１０図ｂに符号Ｈで示すよ
うなハイアドバンス特性を設定することができ
る。 なお、エンジン回転数が下降していつた場合
は、上記と逆の経路をたどる。 このようにして、主たる部分がメカニカルな構
成でも、ソレノイド弁８５を開閉することによ
り、少なくとも２種の燃料噴射時期特性Ｌ，Ｈを
設定することができるのである。 また、第８図に示すように、カバー９２′内に
ストツパ部材９４を弾性支持するスプリング１０
７を設けることもでき、このようにすれば、タイ
マピストン７６がフルリタード時にあるときで
も、スプリング１０７によつてタイマスプリング
７６を付勢することができ、その結果フルリター
ド時の作動が安定する。このようにスプリング１
０７を付加した場合は、第１０図ｂに示すハイア
ドバンス特性Ｈにおける初期の進角特性がやや影
響を受ける。 なお、第１図中の符号４４は、エンジン状態セ
ンサとしてのエンジン温度（ここでは、冷却水
温）を検出する温度センサを示しており、第２図
中の符号１２７は警告灯としてのウオーニングラ
ンプを示している。 本発明のデイーゼルパテイキユレートオキシダ
イザの再生時期制御装置は上述のごとく構成され
ているので、システム全体の制御ゼネラルフロー
は、第１７図に示すようになる。 まず、キースイツチをオン（例えば、アクセサ
リー位置）にすると、システムの作動が開始し、
再生フラグおよび強制再生フラグ等の読み取りが
行なわれて（ステツプa1）、１つ前の作動状態に
おいてどのような条件でキーオフされたかをメモ
リから読み出す。 これにより、再生フラグがオンかつ強制再生フ
ラグがオフとにつていれば（ステツプa2、a3）、
噴射期間および吸気絞り量を制御することによ
り、再生制御が行なわれて（ステツプa4）、再生
が終了したかどうかをDPO５の圧損により検出
する（ステツプa5）。 また、再生フラグがオンかつ強制再生フラグが
オンとなつていれば、噴射時期および吸気絞り量
を制御するとともに、アイドルアツプを行なうこ
とによつて強制再生制御が行なわれて（ステツプ
a9）、強制再生が終了したかどうかをタイマの状
態やDPO５の圧損状態により検出する（ステツ
プa10）。 さらに、再生フラグがオフとなつていれば、通
常時の噴射時期制御およびEGR制御が行なわれ
る（ステツプa7）。そして、デイーゼルパテイキ
ユレートの積算値やDPOの圧損等に基づき、再
性時期であるかどうかの検出を行なう（ステツプ
a8）。 再生制御や強制再生制御の終了が検出された場
合および再生時期の判断を行なつた後に、キーが
オフとなつているかどうか判定され（ステツプ
a6）、キーがオンとなつていれば、再度ステツプ
a2からの処理が開始される。 すなわち、非再生時においては、処理フローＦ
１（ステツプa2→a7→a8→a6）が実行され、再
生フラグないし強制再生フラグがオンとなるのを
待つ状態が続く。 再生時期の検出処理フローは、第１８図に示す
ように、再生時期を検出して再生フラグをオンと
する処理フローである。 まず、ソレノイド１１ａ，１２ａに制御信号を
送ることにより、弁体１１ｂを開とし、且つ、弁
体１２ｂを閉として、圧力センサ１０により
DPO５の下流側の圧力P2（ΔP2）を検出し（ステ
ツプb1）、さらに弁体１２ｂを開として、圧力セ
ンサ１０によりDPO５の上流側の圧力P1（ΔP1）
を検出するとともに（ステツプb3）、弁体１１ｂ
を閉として、圧力センサ１０により大気圧P0を
検出する。 そして、これらからメインマフラ圧損（P2−
P0）とDPO圧損（P1−P2）とを求め（ステツプ
b2、b3）、第１１図に示すように、メインマフラ
圧損とDPO圧損とが、例えば、パテイキユレー
ト（Pct）のローデイング量70ｇに相当する境界
線を領域C2から領域C3へ移行したときに、ステ
ツプb4でYESと判定されて、再生フラグがオン
となる（ステツプb6）。 そして、YESと判定される以外の場合には、
再生フラグはオフとなるが（ステツプb5）、一旦
再生が開始されると、この再生時期検出処理フロ
ーにフローが入らないので、再生状態で第１１図
に示す領域C2にメインマフラ圧損とDPO圧損が
あるときには、再生フラグの状態を現状維持する
（ステツプb5）。 なお、ステツプb4において、上述のマツプに
よるPctのローデイング量の判定を行なわずに、
DPO圧損ΔP1が再生開始設定以上であるかどう
か判定するようにしてもよく、この場合、DPO
圧損ΔP1として１回の計測値を用いたり、計測値
のバラツキを除去するために、多数回の計測値の
平均値をとつたものや他の統計処理を施したもの
を用いたりする。 再生時期の終了検出処理フローは、第１９図に
示すように、再生時期の検出処理のフローのステ
ツプb1〜b3と同様にして、メインマフラ圧損
（P2−P0）とDPO圧損（P1−P2）とを求め（ステ
ツプc1〜c3）、第１１図に示すように、メインマ
フラ圧損とDPO圧損とが、例えば、パテイキユ
レート（Pct）のローデイング量20ｇに相当する
境界線を領域C2から領域C1へ移行したときに、
ステツプc4でYESと判定されて、再生フラグが
オフとなる（ステツプc5）。 そして、YESと判定される以外の場合には、
まず、温度センサ１４〜１６からのDPO５の温
度検出信号を受けて（ステツプc6）、このDPO温
度Ｔが再生終了設定値以上になつた場合に（ステ
ツプc7）、再生フラグをオフとする（ステツプ
c5）。 そして、DPO温度Ｔが再生終了設定値未満の
場合には、再生フラグがオンとされ（ステツプ
c8）、強制再生が必要であれば（ステツプc9）、強
制再生フラグがオンとなる（ステツプc10）。 なお、ステツプc6、c7は、温度を考慮した再生
終了検出に用いるられるものであるが、省略して
もよい。 また、再生フラグ以外に他のフラグを設けて、
DPO温度が所定温度以上を超えたら、再生が行
なわれて、自燃が終了するという見込みのフラグ
を設けてもよく、この場合、この再生終了見込み
フラグがオンとなると、再生補助機構の作動が禁
止される。 噴射時期制御処理フローは、第３，２０図に示
すように、DPO５の温度Ｔ、すなわち、DPO入
口温度Tin、DPO内部温度TfないしDPO出口温
度T0を検出して（ステツプd1）、この温度Ｔが
650℃以上であれば、異常高温であると判定し
（ステツプd2）、YESルートを経て、異常高温時
のマツプ（Ne、θ）により、エンジン回転数Ne
とポンプレバー開度θとによつて決定される噴射
時期に設定される（ステツプd8）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常
走行時のマツプと比較して、その燃料噴射時期が
進んだものが内部に設定されている。 温度Ｔが650℃以下であれば、強制再生フラグ
がオフかつ再生フラグがオンのときには（ステツ
プd3、d4）、通常走行時のマツプ（Ne、θ）によ
り、エンジン回転数Neとポンプレバー開度θと
によつて決定される噴射時期に設定される（ステ
ツプd6）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンで
あれば、再生時のマツプ（Ne、θ）により、エ
ンジン回転数Neとポンプレバー開度θとによつ
て決定される噴射時期に設定される（ステツプ
d5）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定され
ている強制再生時の噴射時期に設定される（ステ
ツプd7）。 これらの設定された燃料噴射時期となるよう
に、ソレノイドタイマSTをオンオンフ切換して
ハイアンドバス特性ないしミドルアドバンス特性
が得られるようにし、リタードバルブRVを、第
１６図ａ，ｂに示すように、デユーテイ制御によ
り緩慢に切り換えることにより、ハイアドバンス
特性ないしフルリタード特性が得られるようにす
る。 すなわち、フルリタード用ソレノイドタイマ
STのバルブ制御は、11〜28degの変化幅がある
ため、急激な切換を行なうと加減速のシヨツクが
生じる。この切換時のシヨツクを軽減するため、
ソレノイドタイマSTのデユーテイ制御による十
分長い時間t0秒（例えば、２〜３秒）をかけた切
換が行なわれる。 このデユーテイ制御によるソレノイドタイマ
STの切換は、第１５図に示す各領域D1〜D5にお
いて、次のように変えられる（ステツプd9）。 ここで、符号「Ｓ」はデユーテイ制御により切
換を示しており、「Ｓ（Ｈ）」は時間のヒステリシ
スを有するデユーテイ制御により切換を示してい
て、「Ｑ」はオンオフ切換を、「−」は切換なしを
それぞれ示している。
【表】 このように、エンジン回転数とレバー開度とに
より区分される領域D1〜D5（ゾーン）に応じて切
換制御を変化させて、例えば「D3（遅角）→D1」
においては、アイドルを安定させるために、オン
オフ切換により切換を素早く行ない（ステツプ
d10）、「D3（遅角）→D2」においては、シヨツク
を軽減するために、デユーテイ制御により切換を
緩慢に行なう（ステツプd11）。 なお、デユーテイ制御による切換時間t0をエン
ジン回転数の関数にしてもよい。 EGR制御処理フラー（排気再循環量変更手段
による制御処理フロー）は、第３，２１図に示す
ように、DPO５の温度Ｔ、すなわち、DPO入口
温度Tin、DPO内部温度TfないしDPO出口温度
T0を検出して（ステツプe1）、この温度Ｔが650
℃以上であれば、異常高温であると判定し（ステ
ツプe2）、YESルートを経て、異常高温時のマツ
プ（Ne、θ）により、エンジン回転数Neとポン
プレバー開度θとによつて決定されるEGRバル
ブ３０のリフト量（EGR量に対応する）。に設定
される（ステツプe8）。 すなわち、再生補助機構の作動時や通常走行時
において、DPO温度Ｔが異常に上昇したときに
は、EGR量を増量して、DPO５へ供給される排
気中のO2濃度ないしO2絶対量を低下させて、Pct
の燃焼を緩慢にする。 温度Ｔが650℃以下であれば、強制再生フラグ
がオフかつ再生フラグがオフのときには（ステツ
プe3、e4）、通常走行時のマツプ（Ne、θ）によ
り、エンジン回転数Neとポンプレバー開度θに
よつて決定されるEGRバルブ３０のリフト量に
設定され（ステツプe6）、通常運転時のNOxの低
減がはかられる。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンで
ある場合および強制再生フラグがオンである場合
にはEGRバルブ３０は全閉となつて（ステツプ
e5、e7）、DPO温度の過昇温が防止されて、再生
補助機構の作動時における運転フイーリングの悪
化を最小限に抑える。 このようにして設定されたEGRバルブ３０の
リフト量となるように、EGRバルブ３０の駆動
制御が行なわれる（ステツプe9）。 吸気絞り制御処理フロー（吸気負圧変更手段に
よる制御処理フロー）は、第３，２２図に示すよ
うに、DPO５の温度Ｔ、すわなち、DPO入口温
度Tin、DPO内部温度TfないしDPO出口温度T0
を検出して（ステツプf1）、この温度Ｔが650℃以
上であれば、異常高温であると判定し（ステツプ
f2）、YESルートを経て、異常高温時のマツプ
（Ne、θ）により、エンジン回転数Neとポンプ
レバー開度θとによつて決定される吸気絞り弁２
１の開度に設定される（ステツプf8）。 これにより、再生補助機構の作動時において、
DPO温度Ｔが異常に上昇した場合には、吸気絞
り弁２１の全閉状態として吸気絞り量を増大さ
せ、新気の吸入を止めて、Pctの燃焼を抑制す
る。 温度Ｔが650℃以下であれば、強制再生フラグ
がオフかつ再生フラグがオフのときには（ステツ
プf3、f4）、通常走行時には、原則として吸気絞
り弁２１を全開状態として吸気絞り量を減少さ
せ、新気をエンジンＥの各気筒に供給する。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンで
あれば、再生時のマツプ（Ne、θ）により、エ
ンジン回転数Neとポンプレバー開度θとによつ
て決定される吸気絞り弁２１の開度に設定される
（ステツプf5）。 吸気絞りによる効果としては、新気に存在する
酸素量の変化と、新気の熱量が及ぼすエンジンＥ
の冷却効果とがあつて、非再生状態から再生状態
への状態の移動時には、吸気を絞ることにより、
非気温が上昇する。 逆に、DPO５の再生時には、吸気絞り量を、
例えば、DPO再生の前段階と後段階とに分けて
制御することにより、前段階における吸気絞り量
が小の状態と、後段階における吸気絞り量が大の
状態とにより、DPO再生時における酸素量の変
化等による燃焼を制御することができる。 強制再生フラグがオンであれば、強制再生時の
マツプ（Ne、θ）により、エンジン回転数Neと
ポンプレバー開度θとによつて決定される吸気絞
り弁２１の開度に設定される（ステツプf7）。 このようにして設定された吸気絞り弁２１の絞
り開度となるように、吸気絞り弁２１の駆動制御
が行なわれる（ステツプf9）。 強制再生制御処理フローは、第２３図に示すよ
うに、強制再生フラグがオンとなつた場合には
（ステツプg1）、警告灯（ウオーニングランプ）
１２７を点滅させ（ステツプg2）、停車中等のア
イドル状態であれば（ステツプg5）、強制再生処
理を行なう（ブロツクＧ）。 そして、強制再生スイツチ（Sw）がオンとな
つた場合にも（ステツプg3）、アイドル状態であ
れば、ブロツクＧからの処理が開始される。 ブロツクＧでは、ECU９からソレノイド４７
ａへの制御信号の供給により、アイドルアツプア
クチユエータ４６を作動させて、エンジンＥのア
イドル回転数を上昇させる（ステツプg6）。 そして、上述の燃料噴射時期制御および吸気絞
り制御が行なわれ（ステツプg7、g8）、再生時間
の積算が行なわれる（ステツプg9）。 作動時間の積算は、第１２，１３図に示すよう
に行なわれる。 まず、温度センサ１４からのDPO入口温度
（DPO上流排気温度）Tinを検出して、第１２図
に示すマツプにより付加係数k1を得る。 この付加係数k1と、DPO５がその温度Tinを維
持している時間Δtとの積（k1・Δt）をとつて、
その積の累積値（Σk1・Δt）、すなわち、作動時
間の積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば30秒を超えた場
合、強制再生が終了したと判断して（ステツプ
g10）、強制再生フラグをオフとする（ステツプ
g11）。 これにより、他の処理フローの制御により、再
生補助機構の作動が停止する。 また、他の作動時間の積算としては、第１２図
に示すようなものがあり、DPO入口温度Tinが
450℃を超えた後の180秒間のうちのTin≧450℃
であつた時間の累積値（ΣΔt）、すなわち、作動
時間の積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば、60秒を超えた
場合、強制再生が終了したと判断する。 上述の各積算値を求めるにあたつて、温度セン
サ１５からのDPO内部温度Tfや温度センサ１６
からのDPO出口温度T0に基づいて演算を行なつ
てもよい。 なお、強制再生スイツチがオフとなつていたり
（ステツプg4）、アイドル状態でない場合には、
再生制御の処理フローへ移行し、強制再生フラグ
がオフ且つ再生フラグがオフであれば（ステツプ
g12）、通常走行制御が行なわれる。 ECU９は、再生補助機構制御手段、遅角禁止
手段および開閉弁制御手段を兼ねているので、そ
の遅角禁止手段としての機能においては、以下に
示す噴射ポンプレバー開度センサ（負荷センサ）
１９からのポンプレバー開度θとエンジン回転数
センサ２０からのエンジン回転数Neと水温セン
サ４４からのエンジン温度とに応じて、第１５図
に示すように、再生補助機構の作動が禁止され
る。 (1) エンジン回転数の低い領域D1においては、
アイドル安定のために、遅角は行なわれず、常
時ハイアドバンス特性となつて、再生補助機構
の作動が禁止される。 (2) 高負荷（アクセル全開）の領域D2において
は、出力確保のために、遅角は行なわれず、常
時ハイアドバンス特性となる。 (3) 高負荷（アクセル全開）以外の全開付近の領
域D3では、遅角しなくても、パテイキユレー
トが自燃できるので、遅角は行なわず、通常ハ
イアドバンス特性とする。なお、フルリタード
の状態からこの領域D3へ移行してきた後、約
10秒間はフルリタードを維持する。 (4) エンジンの低速低負荷領域D5では、遅角さ
せても、パテイキユレートが自燃できないた
め、通常、再生補助機構を作動させない。 なお、フルリタードの状態からこの領域D5
へ移行してきた後、約10秒間はフルリタードを
維持する。 ところで、第１５図中の符号D4で示す領域は、
再生補助機構の作動によりDPO５を再生するこ
とができる領域であり、この領域D4では、ECU
９の再生補助機構制御機能により、第１４図ｂに
示すように、リタードバルブRVを開（オフ）と
することにより、ローアドバンス（Ｌ）特性を得
ることができる。このとき、ソレノイドタイマ
STはオン（閉）状態にされる。 これにより、再生補助機構が作動して、燃料噴
射時期が遅角し、第３図に示すように、DPO入
口温度Tinが上昇し、DPO５の再生が促進される
のである。 通常走行時においては、第１４図ａに示すよう
に、エンジンＥの状態に応じて、ソレノイドタイ
マSTをオンオフ制御し、パーシヤル領域におけ
る排ガスの改善を行なう。 本実施例では、長時間の連続低速走行運転時に
おいて、排ガス温度がDPO５の燃焼開始温度よ
り低い状態が常に継続して、パテイキユレートの
自燃が起こらず、パテイキユレートが堆積した場
合にも、DPO５の圧損を計測することにより、
パテイキユレートのオーバローデイング状態に検
出し、再生補助機構を作動させ排温を上昇させ
て、再生を起こりやすくするように制御を行な
う。 すなわち、DPOのパテイキユレートのローデ
イング量を第１８図に示す再生時期検出処理フロ
ーにより検出されて、再生補助機構の作動の要否
が決定され、再生補助機構の作動が必要と判断さ
れると、ECU９は噴射ポンプ１７、EGR弁３０
および吸気絞り弁２１の各アクチユエータに対
し、その作動指令を伝達して、噴射ポンプ１７は
第２０図に示す噴射時期制御処理フローにより、
EGR弁３０は第２１図に示すEGR制御処理フロ
ーにより、吸気絞り弁２１は第２２図に示す吸気
絞り制御処理フローにより、それぞれ制御される
ものである。 第２４〜２９図に示すように、本発明の第２実
施例としてのデイーゼルパテイキユレートオキシ
ダイザの再生時期制御装置では、ロードセンシン
グタイマ機構をそなえたVE固タイマに、通常の
タイマピストン１１７が設けられており、このタ
イマピストン１７の高圧室１２４と低圧室１２５
とを連通する油圧通路１２３が設けられていて、
この油圧通路１２３に開閉弁としてのタイミング
コントロールバルブTCVが介装されている。 このタイミングコントロールバルブTCVのソ
レノイド１２６ａは、ECU９に結線されていて、
その弁部１２６がデユーテイ制御により開閉され
る。 これにより、第26図に実線で示すような、デユ
ーテイ比100〜０（％）の特性を得ることができ、
第１実施例における特性（第２６図中の破線参
照）より領域の広い特性を得ることができ、さら
に、エンジン回転数（ポンプ回転数）に応じたハ
イアドバンス、ミドルアドバンスおよびローアド
バンス（フルリタード）以外の任意の進角を得る
ことができる。 各実施例では、トルクセンサが用いられていな
にので、第２７図に示すように、エンジン回転数
Neとポンプレバー開度θとにより進角量を決定
しており、エンジン回転数Neおよびポンプレバ
ー開度θとトルクとの関係は、第２８図に示すよ
うな関係になつていて、本来、トルクとエンジン
回転数Neとで求めるべき進角量を、トルクをポ
ンプレバー開度に置き換えて求めているのであ
る。 そして、タイミングコントロールバルブTCV
のデユーテイ比は、第２９図に示すように、エン
ジン回転数Neとポンプレバー開度θとにより決
定される。 なお、第２４図中の符号１０２はコントロール
レバーを示しており、１０３はコントロールレバ
ーシヤフト、１０４はシヤツクル、１０５はガバ
ナスプリング、１０６はテンシヨンレバー、１０
７はスプリング、１０８はドライブシヤフト、１
０９はフイードポンプ、１１０はレギユレーチン
グバルブ、１１１はフライウエイト、１１２はア
イドリングスプリング、１１３はフルロードアジ
ヤスチングスクリユ、１１４はコレクターレバ
ー、１１５はセンシングギアプレート、１１６は
ドライビングデイスク、１１８はカムデイスク、
１１９はコントロールスリーブ、１２０はプラン
ジヤ、１２１はマグネツトバルブ、１２２はデリ
バリバルブをそれぞれ示している。 他の構成は、第１実施例と同様であり、その燃
料噴射時期制御処理フローは、第２５図を示すよ
うに、まず、DPO５の温度Ｔ、すなわち、DPO
入口温度Tin、DPO内部温度TfないしDPO出口
温度T0を検出して（ステツプh1）、この温度Ｔが
650℃異常であれば、異常高温であると判定し
（ステツプh2）、YESルートを経て、異常高温時
のマツプ（Ne、θ）により、エンジン回転数Ne
とポンプレバー開度θとによつて決定される噴射
時期に設定される（モード４、ステツプh8）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常
走行時のマツプと比較して、その燃料噴射時期の
進んだものが内部に設定されている。 温度Ｔが650℃以下であれば、強制再生フラグ
がオフかつ再生フラグがオフときには（ステツプ
h3、h4）、通常走行時のマツプ（Ne、θ）によ
り、エンジン回転数Neとポンプレバー開度θと
によつて決定される噴射時期に設定される（モー
ド１、ステツプh6）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンで
あれば、再生時のマツプ（Ne、θ）により、エ
ンジン回転数Neとポンプレバー開度θとによつ
て決定される噴射時期に設定される（モード２、
ステツプh5）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定され
ている強制再生時の噴射時期である最遅角（フル
リタード）に設定される（モード３、ステツプ
h7）。 これらの設定された燃料噴射時期となるよう
に、モード、エンジン回転数Neおよびポンプレ
バー開度θにより切換方法が緩慢切換であるか瞬
時切換であるか決定される（表１、ステツプ
h9）。 緩慢切換であると判定された場合には、現在の
噴射時期を噴射ポンプレバー開度センサ１９によ
り検出して、タイマピストン位置またはニードル
リフトセンサの位置を読み取り（ステツプh10）、
実噴射時期と目標噴射時期との差等を考慮するこ
とによりタイマピストン１１７を駆動する（ステ
ツプh11）。 瞬時切換であると判定された場合にも、タイマ
ピストン位置またはニードルリフトセンサの位置
を読み取り（ステツプh12）、目標噴射時期とな
るようにタイマピストン１１７を駆動する（ステ
ツプh13）。 なお、本実施例の他の作用効果は、第１実施例
とほぼ同様である。 以上詳述したように、第１番目の発明のデイー
ゼルパテイキユレートオキシダイザの再生時期制
御装置によれば、デイーゼルエンジンの排気系に
同デイーゼルエンジンの燃料室からのパテイキユ
レートを捕集すべく配設されフイルタと同フイル
タに担持された触媒とからなるデイーゼルパテイ
キユレートオキシダイザをそなえるとともに、同
デイーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生
を促進すべく、上記デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザへ酸素を含んだパテイキユレート燃
焼用高温ガスを供給しうる再生補助機構と、同再
生補助機構の作動を制御する再生補助機構制御手
段とをそなえ、上記デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザにおけるパテイキユレートのローデ
イング量に応じて同デイーゼルパテイキユレート
オキシダイザの再生時期を検出する再生時期検出
手段が設けられるとともに、上記再生補助機構
が、燃料噴射装置への燃料の供給時期を調整しう
る燃料噴射時期調整手段として構成されるととも
に、上記再生補助機構制御手段が、上記再生時期
検出手段からの再生時期検出信号に応じて上記燃
料噴射時期調整手段の噴射時期を再生促進時の遅
角時期に制御する遅角制御信号を出力するように
構成されて、上記デイーゼルエンジンの負荷セン
サと回転数センサと水温センサと、同各センサか
らの検出信号を基に高負荷時または低回転時また
は冷態時に上記再生補助機構制御手段からの遅角
制御信号の上記燃料噴射時期調整手段への供給を
禁止する遅角禁止手段とが設けられるという簡素
な構成で、エンジンの状態に応じて、デイーゼル
パテイキユレートオキシダイザの再生促進を禁止
することができる利点があり、例えば、次のよう
な効果を有する。 (1) エンジンの高負荷時（アクセル全開付近）に
おいて、DPOの再生が行なわれるのを防止で
き、エンジンの高出力を確保できるとともに、
この場合には、排気温度が十分高くなり、パテ
イキユレートが自燃できるので、再生補助機構
を作動させる必要性も少なく、再生補助機構の
無駄な作動を防止することができる。 (2) エンジンの低回転域ないしアイドル時におい
て、DPOの再生が行なわれるのを防止するこ
とにより、ドヤイバビリテイを確保し、エンジ
ンの低速低負荷域で遅角してもパテイキユレー
トが自燃できないので、再生補助機構の無駄な
作動を防止することができる。 (3) エンジンの冷態時におて、再生促進を防止す
ることにより、排ガス温度が十分に上昇しない
ことによる再生効率の悪化を防止できる。 また、第２番目の発明のデイーゼルパテイキユ
レートオキシダイザの再生時期制御装置によれ
ば、上記噴射ポンプのタイマピストンの高圧室と
低圧室とを連通する油圧通路と、同油圧通路に介
装されて同油圧通路を遮断しうる開閉弁と、上記
デイーゼルエンジンの負荷センサと回転数センサ
と水温センサと、同各センサからの検出信号を基
に高負荷時または低回転時または冷態時に上記開
閉弁へオンオフ作動信号またはデユーテイ作動信
号を選択的に供給しうる開閉弁制御手段とが設け
られるという簡素な構成で、分配型噴射ポンプの
タイマピストン高圧室と低圧室とにおける差圧を
開閉弁の開度を調整することにより制御すること
ができ、これにより再生補助機構作動時の遅角制
御を円滑に行なうことができる。 さらに、第３番目の発明のデイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生時期制御装置によれ
ば、上記デイーゼルエンジンの負荷センサと回転
数センサと水温センサと、同各センサからの検出
信号を基に高負荷時または低回転時または冷態時
に上記再生補助機構制御手段からの遅角制御信号
の上記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止する
遅角禁止手段とが設けられ、上記デイーゼルパテ
イキユレートオキシダイザの再生を促進させるべ
く、上記排気系から吸気系へ排気ガスを還流し且
つ排気ガスの還流量を変更しうる排気再循環量変
更手段または上記デイーゼルエンジンの吸気系に
おける吸気負圧を変更しうる吸気負圧変更手段が
設けられて、上記再生補助機構制御手段からの制
御信号が上記の排気再循環量変更手段または吸気
負圧変更手段へ供給されるように結線されるとい
う簡素な構成で、燃料噴射時期の制御と同時に、
EGR量ないし吸気管負圧を制御することができ、
より確実なDPOの再生促進を行なうことができ
る。 そして、第４番目の発明のデイーゼルパテイキ
ユレートオキシダイザの再生時期制御装置によれ
ば、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
ザの再生を促進すべく、上記デイーゼルエンジン
のアイドルアツプ機構が設けられて、上記再生補
助機構制御手段からの制御信号が上記アイドルア
ツプ機構へ供給されるように結線されるという簡
素な構成で、燃料噴射時期の制御と同時に、アイ
ドル回転数を上昇させることができ、より確実な
DPOの再生促進を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのデ
イーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生時
期制御装置を示すもので、第１図はその全体構成
図、第２図はそのブロツク図、第３図はその作用
を示すグラフ、第４図は本装置のVE型タイマの
オートマチツクタイマを示す概略構成図、第５図
はその油圧系統図、第６図はその噴射ポンプにお
けるチエツクバルブ内蔵ソレノイドタイマを示す
断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイマピス
トンを示す断面図、第８図はサーボバルブ式タイ
マピストンの変形例を示す断面図、第９図はその
タイマピストンの変形例を示す断面図、第１０図
ａ，ｂはいずれもその要求進角特性（要求燃料噴
射時期特性）を説明するためのグラフ、第１１図
はそのDPOに堆積したパテイキユレート量を示
すグラフ、第１２図はそのDPO上流排気温と付
加係数との関係を示すグラフ、第１３図はその再
生補助機構の作動を説明するためのグラフ、第１
４図ａ，ｂはいずれもその要求進角特性を示すも
ので、第１５図はその再生補助機構の作動を説明
するためのグラフ、第１６図ａ，ｂはいずれもデ
ユーテイ制御を説明するためのグラフ、第１７〜
２３図はいずれも本装置の制御要領を示すフロー
チヤートであり、第２４〜２９図は本発明の第２
実施例としてのデイーゼルパテイキユレートオキ
シダイザの再生時期制御装置を示すもので、第２
４図は噴射時期電子制御式VEポンプを示す断面
図、第２５図はその制御要領を示すフローチヤー
ト、第２６〜２９図はいずれもそのVEポンプの
作用を説明するためのグラフである。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……吸気通路、４……排気通路、５……深
部捕集型デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
ザ（DPO）、６……マフラー、７……ターボチヤ
ージヤ、８……保温管、９……再生補助機構制御
手段、遅角禁止手段および開閉弁制御手段を兼ね
る電子制御装置（ECU）、１０……圧力センサ、
１１，１２……電磁式三方切換弁、１１ａ，１２
ａ……ソレノイド、１３……エアフイルタ、１４
〜１６……温度センサ、１７……燃料噴射時期調
整手段としての分配型燃料噴射ポンプ、１８……
再生補助機構を構成する燃料噴射時期制御手段、
１９……エンジン状態センサとしての噴射ポンプ
レバー開度センサ（負荷センサ）、２０……エン
ジン状態センサとしてのエンジン回転数センサ、
２１……吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁、
２２……圧力応動装置、２２ａ……ロツド、２２
ｂ……ダイアフラム、２２ｃ……圧力室、２３…
…エアフイルタ、２４……大気通路、２５……バ
キユームポンプ、２６……バキユーム通路、２
７，２８……電磁弁、２７ａ，２８ａ……ソレノ
イド、２７ｂ，２８ｂ……弁体、２９……EGR
通路、３０……排気再循環量変更手段を構成する
EGR弁、３１……圧力応動装置、３１ａ……ロ
ツド、３１ｂ……ダイアフラム、３１ｃ……応力
室、３２……エアフイルタ、３３……大気通路、
３４……バキユーム通路、３５〜３７……電磁
弁、３５ａ，３６ａ，３７ａ……ソレノイド、３
５ｂ，３６ｂ，３７ｂ……弁体、３８……圧力セ
ンサ、３９……ポジシヨンセンサ、４０……通
路、４１……エアフイルタ、４２……車速セン
サ、４３……クロツク、４４……エンジン状態セ
ンサとしての水温センサ、４５……吸気絞り弁開
度センサ、４６……アイドルアツプ機構を構成す
るアイドルアツプアクチユエータ、４６ａ……ロ
ツド、４６ｂ……ダイアフラム、４６ｃ……圧力
室、４７……電磁弁、４７ａ……ソレノイド、４
７ｂ……弁体、４８……エアフイルタ、４９，４
９′……ウオータートラツプ、５０……レギユレ
ーテイングバルブ、５１……ポンプ室、５２……
タイマピストン、５２ａ……油路、５３……ポン
プハウジング、５４……ポンプドライブシヤフ
ト、５５ａ……第１タイマスプリング、５５ｂ…
…第２タイマスプリング、５６……スライドピ
ン、５７……ローラリング、５７ａ……ローラ、
５８……フイードポンプ、５９……ハイアドバン
ス特性／ミドルアドバンス特性切換用ポート、５
９ａ……ソレノイド、５９ｂ……弁体、６０……
チエツクバルブ、６０ａ……弁体、６０ｂ……ス
プリング、６１……オーバーフローオリフイス、
６１ａ……油路、６２……オイルタンク、６３…
…プランジヤ、６４……デリバリバルブ、６５…
…燃料噴射ノズル、６６……オリフイス、６７
ａ，６７ｂ……油圧通路、６８……リテーナ、６
９……ロツド、６９ａ……スナツプリング、７０
……シム、７１……ストツパ、７２……Ｏリン
グ、７４……サーボバルブ式タイマ、７５……ポ
ンプハウジング、７６……タイマピストン、７６
ａ……凹所、７６ｂ……凹所、７７……高圧室、
７８……低圧室、７９……サーボバルブ、７９
ａ，７９ｂ……ランド、７９ｃ，７９ｄ……ばね
受け部、７９ｅ……ガイド部、８０，８１……通
路、８２……接続通路、８３……通路、８４……
絞り、８５……ソレノイド弁（電磁式切換弁）、
８６……通路、８７，８８……絞り、８９……フ
イードポンプ、９０……リタード用ソレノイド
弁、９１……プランジヤ、９１ａ……ノズル、９
２……カバー、９３……シム、９４……ストツパ
部材、９４ａ……ばね受け部、９５……第１スプ
リング、９６……リング部材、９７……フローテ
イングばね受け部材、９８……第２スプリング、
９９〜１０１……温度センサ、１０２……コント
ロールレバー、１０３……コントロールレバーシ
ヤフト、１０４……シヤツクル、１０５……ガバ
ナスプリング、１０６……テンシヨンレバー、１
０７……スプリング、１０８……ドライブシヤフ
ト、１０９……フイードポンプ、１１０……レギ
ユレーチングバルブ、１１１……フライウエイ
ト、１１２……アイドリングスプリング、１１３
……フルロードアジヤスチングスクリユ、１１４
……コレクターレバー、１１５……センシングギ
アプレート、１１６……ドライビングデイスク、
１１７……タイマピストン、１１８……カムデイ
スク、１１９……コントロールスリーブ、１２０
……プランジヤ、１２１……マグネツトバルブ、
１２２……デリバリバルブ、１２３……油圧通
路、１２４……高圧室、１２５……低圧室、１２
６……弁部、１２６ａ……ソレノイド、１２７…
…ウオーニングランプ、Ｅ……デイーゼルエンジ
ン、RV……開閉弁としてのリタードバルブ、
ST……開閉弁としてのソレノイドタイマ、TCV
……開閉弁としてのタイミングコントロールバル
ブ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの排気系に同デイーゼル
    エンジンの燃焼室からのパテイキユレートを捕集
    すべく配設されフイルタと同フイルタに担持され
    た触媒とからなるデイーゼルパテイキユレートオ
    キシダイザをそなえるとともに、同デイーゼルパ
    テイキユレートオキシダイザの再生を促進すべ
    く、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザへ酸素を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガ
    スを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構
    の作動を制御する再生補助機構制御手段とをそな
    え、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザにおけるパテイキユレートのローデイング量に
    応じて同デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
    られるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射
    装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時
    期調整手段として構成されるとともに、上記再生
    補助機構制御手段が、上記再生時期検出手段から
    の再生時期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調
    整手段の噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御
    する遅角制御信号を出力するように構成されて、
    上記デイーゼルエンジンの負荷センサと回転数セ
    ンサと水温センサと、同各センサからの検出信号
    を基に高負荷時または低回転時または冷態時に上
    記再生補助機構制御手段からの遅角制御信号の上
    記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止する遅角
    禁止手段とが設けられたことを特徴とする、デイ
    ーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生時期
    制御装置。 ２ 上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザのトラツプ担体が、深部捕集型セラミツクフオ
    ームにより形成された、特許請求の範囲第１項に
    記載のデイーゼルパテイキユレートオキシダイザ
    の再生時期制御装置。 ３ デイーゼルエンジンの排気系に同デイーゼル
    エンジンの燃料室からのパテイキユレートを捕集
    すべく配設されフイルタと同フイルタに担持され
    た触媒とからなるデイーゼルパテイキユレートオ
    キシダイザをそなえるとともに、同デイーゼルパ
    テイキユレートオキシダイザの再生を促進すべ
    く、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザへ酸素を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガ
    スを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構
    の作動を制御する再生補助機構制御手段とをそな
    え、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザにおけるパテイキユレートのローデイング量に
    応じて同デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
    られるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射
    装置への燃料の供給時期を調整しうる分配型噴射
    ポンプとして構成されるとともに、上記再生補助
    機構制御手段が、上記再生時期検出信号に応じて
    上記噴射ポンプの噴射時期を再生促進時の遅角時
    期に制御する遅角制御信号を出力するように構成
    されて、上記デイーゼルエンジンの負荷センサと
    回転数センサと水温センサと、同各センサからの
    検出信号を基に高負荷時または低回転時または冷
    態時に上記再生補助機構制御手段からの遅角制御
    信号の上記噴射ポンプへの供給を禁止する遅角禁
    止手段とが設けられて、上記噴射ポンプのタイマ
    ピストンの高圧室と低圧室とを連通する油圧通路
    と、同油圧通路に介装されて同油圧通路を遮断し
    うる開閉弁と、上記エンジン状態センサからの検
    出信号に応じて上記開閉弁へオンオフ作動信号ま
    たはデユーテイ作動信号を選択的に供給しうる開
    閉弁制御手段とが設けられたことを特徴とする、
    デイーゼルパテイキユレートオキシダイザの再生
    時期制御装置。 ４ デイーゼルエンジンの排気系に同デイーゼル
    エンジンの燃料室からのパテイキユレートを捕集
    すべく配設されフイルタと同フイルタに担持され
    た触媒とからなるデイーゼルパテイキユレートオ
    キシダイザをそなえるとともに、同デイーゼルパ
    テイキユレートオキシダイザの再生を促進すべ
    く、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザへ酸素を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガ
    スを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構
    の作動を制御する再生補助機構制御手段とをそな
    え、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザにおけるパテイキユレートのローデイング量に
    応じて同デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
    られるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射
    装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時
    期調整手段として構成されるとともに、上記再生
    補助機構制御手段が、上記再生時期検出手段から
    の再生時期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調
    整手段の噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御
    する遅角制御信号を出力するように構成されて、
    上記デイーゼルエンジンの負荷センサと回転数セ
    ンサと水温センサと、同各センサからの検出信号
    を基に高負荷時または低回転時または冷態時に上
    記再生補助機構制御手段からの遅角制御信号の上
    記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止する遅角
    禁止手段とが設けられ、上記デイーゼルパテイキ
    ユレートオキシダイザの再生を促進させるべく、
    上記排気系から吸気系へ排気ガスを還流し且つ排
    気ガスの還流量を変更しうる排気再循環量変更手
    段または上記デイーゼルエンジンの吸気系におけ
    る吸気負圧を変更しうる吸気負圧変更手段が設け
    られて、上記再生補助機構制御手段からの制御信
    号が上記の排気再循環量変更手段または吸気負圧
    変更手段へ供給されるように結線されたことを特
    徴とする、デイーゼルパテイキユレートオキシダ
    イザの再生時期制御装置。 ５ デイーゼルエンジンの排気系に同デイーゼル
    エンジンの燃焼室からのパテイキユレートを捕集
    すべく配設されフイルタと同フイルタに担持され
    た触媒とからなるデイーゼルパテイキユレートオ
    キシダイザをそなえるとともに、同デイーゼルパ
    テイキユレートオキシダイザの再生を促進すべ
    く、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザへ酸素を含んだパテイキユレート燃焼用高温ガ
    スを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構
    の作動を制御する再生補助機構制御手段とをそな
    え、上記デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザにおけるパテイキユレートのローデイング量に
    応じて同デイーゼルパテイキユレートオキシダイ
    ザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
    られるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射
    装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時
    期調整手段として構成されるとともに、上記再生
    補助機構制御手段が、上記再生時期検出手段から
    の再生時期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調
    整手段の噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御
    する遅角制御信号を出力するように構成されて、
    上記デイーゼルエンジンの負荷センサと回転数セ
    ンサと水温センサと、同各センサからの検出信号
    を基に高負荷時または低回転時または冷態時に上
    記再生補助機構制御手段からの遅角制御信号の上
    記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止する遅角
    禁止手段とが設けられ、上記デイーゼルパテイキ
    ユレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記
    デイーゼルエンジンのアイドルアツプ機構が設け
    られて、上記再生補助機構制御手段からの制御信
    号が上記アイドルアツプ機構へ供給されるように
    結線されたことを特徴とする、デイーゼルパテイ
    キユレートオキシダイザの再生時期制御装置。
JP59064144A 1984-03-31 1984-03-31 デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置 Granted JPS60206922A (ja)

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JPS60206922A (ja) 1985-10-18

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