JPS6161906A - デイ−ゼルエンジンの吸排気圧力検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの吸排気系における吸排
気の圧力を検出するための装置に関する。

〔従来の技術〕

ディーゼルエンノンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが排
ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュレ
ートは、排ガス温度が、例えば５００℃以上になると車
両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（以下
；「自燃」という。）が、５００°Ｃに達しない定常走
行時やアイドル時等（車両運転時の９割以上を占める）
においては、そのまま大気放出される。

しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
配設するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（以
下ときとしで、ＪＤＰＯＪという。）の研究がさかんで
ある。

ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行なうべくパティキュレートの再燃焼を促
進させる機構の研究もさかんである。

かかる再生補助機構としでは、例えば燃料噴射時期を遅
角させたり、吸気を絞ったり、排気再循環謙を増やした
りすることが行なわれるが、この再生時期においては、
フィーリングが悪化し、燃費も悪くなるので、長時間の
再生補助機構の作動は望ましくない。

そこで、従来のディーゼルパティキュレートオキシダイ
ザの内生装置において、再生補助機構の作動を開始させ
たり、停止１−させたりするものとして、Ｄ　Ｐ　Ｏの
−１−流側上１気通路における排気圧力を圧力センサに
よって検出するものが考えられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このようなディーゼルエンノンの圧力検
出手段では、圧力検出センサが１つのみ設けられており
、切換機構を通じて第１および第２の圧力検出用通路の
うちの一方からの吸排気圧が、圧力検出センサへ供給さ
れるものが考えられるが、このようなものでは、第１お
よび第２の圧力検出用通路の検出圧力が異なる場合等に
おいて、切換機構により圧力検出用ｉ１１路の切換えを
行なった直後の圧力が変動して、この変動中の圧力を正
しい圧力値として測定してしまうという問題点があり、
圧力値が安定するまでの間、正確な圧力計測を行なうこ
とができない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、圧力検出用通路の切換えが行なわれた直後の圧力の測
定を禁止して、不正確な圧力計測を防止することができ
るようにした、ディーゼルエンジンの吸排気圧力検出装
置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明のディーゼルエンジンの吸排気圧力検出
装置は、ディーゼルエンジンの吸排気系において、吸排
気圧力を検出してその圧力値を出力する圧力検出センサ
と、同圧力検出センサと吸排気通路の第１および第２の
測定点とをそれぞれ連通しうる第１および第２の圧力検
出用通路と、同第１および第２の圧力検出用通路からの
吸排気＝３− を選択的に−１−配圧力検出センサヘ連通する切換機構
と、同切換機構の切換状態を制御する制御ＰＩｉ構とを
そなえ、同制御磯構から上記切換８１！構への切換制御
信号を受けてから所定時間にわたり上記圧力検出センサ
からの圧力検出信号の出力を制限するセンサ出力制限機
構が設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

−に述の本発明のディーゼルエンジンの吸排気圧力検出
装置では、第１および第２の圧力検出用通路のうちの一
方からの吸排気の圧力を圧力検出センサにより検出し、
制御機構から切換機構へ切換状態を切換える制御信号を
出力して、圧力検出用通路の切換えが行なわれ、このと
き、切換制御信号を受けてから所定時間センサ出力制限
機構から制限信号が出力されて、圧力検出センサからの
圧力検出（Ｋ号の出力が制限される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１７１１には本発明の第１実施例としてのディー
ゼルエンノンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼ
ルパティキュレートオキシダイザの再生装置を示すもの
で、第１図は本発明の装置の要部構成図、第２図はその
再生装置の全体構成図、第３図はそのブロック図、第４
図はそのＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概
略構成図、ｔＩＳ５図はその油圧系統図、第６図（ａ）
、（ＩＩ）はそれぞれそのフィルタ装置本体を示す断面
図お上び模式図、第７図はその作用を示すグラフ、第８
図はその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明
するためのグラフ、第９図はそのＤＰＯに堆積したパテ
ィキュレート量とメインマフう圧損と　　　　゛ＤＰＯ
圧損の関係を示すグラフ、第１０図は本装置の作用を示
すグラフであり、第１１図（ａ）、（＋１）はいずれも
その切換制御信号を示すグラフ、第１２〜１７図はいず
れもその作用を説明するためのグラフであり、第１８．
１９図は本発明の第２実施例としてのディーゼルエンジ
ンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザの再生装置を示すもので、第１８
図はその要部の構成図、第１９図（、）〜（ｅ）はいず
れもその作用を説明するためのグラフである。

第１〜６図に示すように、本発明の第１実施例では、デ
ィーゼルエンノンＥに、開閉弁としてのソレノイドタイ
マＳ′ＦとリタードバルブＲＶとをそなえたタイマを内
蔵する燃料噴射時期調整手段としての分配型燃料噴射ポ
ンプ１７が設けられており、このディーゼルエンノンＥ
は、そのシリンダブロック１．シリングヘッド２１図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
へラド２に形成され主室に連通する図示しない副室をそ
なえている。

また、このディーゼルエンノンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパテイキュレートオキシグイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。

なお、ここでパティキュレートとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃＋１．微粒子をいい、その直径
は平均で（）、３μＩｎ位で、約５００’Ｃ以上（酸化
触媒のイｒ在下で３５０°Ｃｌ；Ｊ、上）で自己発火す
る。

また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやパラジウムあるいはロジウムを含む触媒付
きの深部捕集型耐熱セラミック７オーム（これは２枚の
平板状でその断面形状はオーバルや長円形あるいは矩形
等である）をそなえたものが用いられており、以下、こ
のディーゼルパティキュレート捕集部材を前記のごと＜
ｒ）ＰＯ（ディーゼルパティキュレートオキシグイザ）
と略称する。

ＤＰＯ５は、マフラー６を介して大気へ連通しでおり、
常時（非再生時）、エンジンＥがらの抽気を圧縮空気供
給手段としてのターボチャーツヤ７および保温管８を介
して受けるようになっている。

このＩＴ）ＰＯ５の流出入側排気通路４にはそれぞれそ
の位置の排気圧を検出し後述のＰＣＩＩ９に検出信号を
出力する排気圧力センサ１０が切換機構としての電磁式
切換弁（３方切換弁）１１．１２を介１７て収すイ・１
けられる。

各電磁弁１１．１２は、コンピュータ等によって構成さ
れる制御＋Ｐｊ、構、センサ出力制限伝１１η、内生補
助機構制御手段、開閉弁制御手段、演訂部９作動終了検
出部およびパーツ機構制御部を兼ねる電子制御装置（Ｐ
ＣＩＩ）９からの制御信号をそれぞれのソレノイドＩｌ
ｎ、１２ａに受けて、その弁体ＩＮＩ。

１２Ｉ）を吸引制御することにより、弁体１１１〕の吸
引（開）状態かつ弁体１２１〕の突出（閉）状態では第
２測定点のＩｉ　Ｐ　Ｏ５の下流（出口）排ガス圧力Ｐ
２を、弁体１１ｂ、１２ｂの吸引（開）状態では第１測
定点のｒ）ＰＯ５の十流（入口）排ガス圧力Ｐ１を検出
するようになっている。

ＥＣＵ９には、−例として、電磁式切換弁１１゜１２へ
切換制御信号を出力する制御機構９Ｌｌと、この制御［
４９ｎからの切換制御信号のオンオフの変化を受けて所
定時間（例えば、４００＋ｎｓ）スイッチ部９ｃ１．１
ｍ遮断信号を出力するＤ７リツプ７０ツブ９１）と、常
時閉状態となって、圧力検出センサ１０がらの検出信号
を制御機構９ａへ送るスインｈ− チ部９ｃとが設けられており、Ｄ７リツプ７０ツブ９１
）とスイッチ部９ｃとでセンサ出力制限数構９ｄが構成
されている。

電磁式切換弁１１は、その弁体１１１〕の突出状態では
エアフィルタ１３を介して大気圧（すなわち、７７ラー
６の下流側圧力Ｐ。に等しい圧力）を検出するようにな
っている。

また、下流（出口）排ガスないし−に流（入口）七１〃
スは、第１の圧力検出用通路としてのタト圧検出用配管
９４および第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配
管９４′に介装された鋳圧検出センサ用フィルタ装置４
９ａ、４９ｂを介して電磁弁１１へ供給されるようにな
っている。

フィルりＨｍ　４９ａ、　４９　ｂの２つのハ１ンノン
グ９２．９３からなるケーシング４９内には、第６図（
ａ）、（ｂ）にそれぞれ示すように、排気通路側入口４
９ｃがらセ１．圧センサ側出口４．９ｃｌにかけて、ワ
イヤメツシュ８４を内蔵する排気脈動低減用ダンピング
ボリューム８３．第１段のフィルタ８５．スペーサ８７
．第２段のフィルタ８６が順に配設されている。

ワイヤメツシュ８４は、排気通路４より離れたところに
ケーシング４９が配設されているので、排気中の水蒸気
を冷却凝縮させ、圧力センサ１０のセンサダイアフラム
部への水分の浸入を防市するためのもので、ウォーター
トラップ（気水分離器）としての機能を果たす。

このワイヤメツシュ８４は、排気脈動低減用ダンピング
ボリューム８３を形成するケーシング４９内の空間に配
設されていて、ダンピングボリューム８３は、排気脈動
を低減された排気をフィルタ８５゜８６へ供給する。

フィルタ８５．８６は、それぞれ２枚のＰ　Ｖ　Ｆ製フ
ィルタ部８５ａ、８６ａおよびＡ（、−２６製フィルタ
部８５ｂ、　８６　ｌ＋からなっており、第１段のフィ
ルタ８５は、ＳＵＳ製プレート８９およびＦＲＭ製Ｏリ
ング８８とＰＢＴＢ製スペーサ８７どの開に介装され、
第２段のフィルタ８６は、スペーサ８７とＦＲＭ製Ｏリ
ング８８′との開に介装されている。スペー→Ｊ８７の
中央部には、孔８７ａが開口している。

なお、各フィルタ８５．８６の圧力センサ１０側ボリユ
ーム９０．９１は、フィルタ８５．８６を通過するガス
量を低減させるため、極力小さく設定されて、圧力セン
サ１０側ボリユーム９１は排圧検出用配管９４．９４’
　を通じて圧力センサ１゜に連通している。

各フィルタ８５．８６の圧力センサ１０側ボリユーム９
０．９１が、小さく設定されているのは、以下の知見に
よる。

このフィルタ８５．８６に流れるガス量は、排気脈動に
起因しており、フィルタ８５．８６へ（Ｊ（給される排
圧が（Ｐ−ΔＰ／２）から（Ｐ十ΔＰ／２）に変化した
時に、フィルタ８５．８６を通過するガス質量ΔＧは次
のようになる。

ΔＧ＝Ｇ＋−Ｇ　　＝（ΔＰ・Ｖ）／ＲＴこのときの体
積ΔＶ（圧力Ｐ、ガス温度Ｔ）は、次のようになる。

Δ■＝ΔＧＲＴ／Ｐ＝（ΔＰ・Ｖ）／Ｐしたがって、排
気脈動に起因するガスの流量は、脈動の振幅ΔＰおよび
フィルタ」二流体積（フィルタ８５．８６からセンサダ
イアフラム部までの体積）■（センサのデッドボリュー
ムは無視）の積に比例する。

さらに、パージ機構ＰＭが、第２図に示すように設けら
れており、圧縮空気供給手段（ここでは、ターボチャー
ツヤ７のコンプレッサ）から供給される圧縮空気を圧縮
空気供給制御弁Ｃ■としての電磁式切換弁３７で切換制
御するようになっており、電磁式切換弁３７は、そのソ
レノイド３７ａにＥＣＵ９からの制御信号を受けて、弁
体３７ｂを開閉制御するようになっている。

そして、バージ機構ＰＭの作動時には、電磁式切換弁１
１．３７が開となって、フィルタ装置４９ａのフィルタ
８５およびワイヤメツシュ８４からススおよび水分また
はフィルタ装置１４９１３のフィルタ８５およびワイヤ
メツシュ８４からススおよび水分が排気通路４ヘパ−７
される。

さらに、電磁式切換弁３７が開状態かつ電磁式切換弁１
１が閉状態となって、電磁式切換弁１１＝１２− およびフィルタ１３から水分等が大気へバー７される。

また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、Ｄ　Ｐ　Ｏ入ロ排ガス温度Ｔｉｎを検出する温度セ
ンサ（熱電対）１４が設けられでおり、この温度センサ
１４からの検出信号はＥ　ＣＩＪ　９へ入力される。

さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度Ｔｆ（
特に、フィルタベッド温度）を検出する温度センサ（熱
電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部（
下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ徘〃ス温度
Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられて
おり、これらの各温度センサ１５．１６からの検出信号
はＥＣ［Ｊ９へ入力される。

エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
　ＣＩＪ　９からの制御信号を受けた再生補助機構制御
手段を構成する燃料噴射時期制御手段１８により燃料の
噴射時期を調整できる。この噴射ポンプ１７には、噴射
ポンプレバー開度センサ（負荷センサ）１９が取すイ・
ｊけられ、噴射ポンプレバー開度をＥＣＵ９に出力する
。

また、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン状態
センサとしてのエンノン回転数センサ２０が設けられて
いる。

エンジンＥに固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気側
）から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ７のコン
プレッサ、吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁２１が
配設されている。

吸気絞り弁２１はダイアフラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。

圧力応動装置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド
２２ａに連結されたダイアフラム２２Ｉ）で仕切られた
圧力室２２ｃに、エアフィルタ２３を通じて大気圧Ｖａ
ｔを導く大気通路２４と、バキュームポンプ２５からの
バキューム圧Ｖ　ｖａｃを導くバキューム通路２６とが
接続されて構成されており、これらの通路２４．．２６
には、それぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉弁２
８が介装されていそして、各電磁弁２７．２８のソレノ
イド２７ａ。

２８ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体２７１＋、　２８ｂが吸引制御
されるようになっていて、これにより、圧力応動装置２
２の圧力室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド
２２ａが適宜引込まれて、吸気絞り弁２１の紋り量が制
御される。

また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のためのＥＧＲ通路２９の一
端が開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排
気通路４の排気マニホルドの下流側に開口している。

ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、排気再循環量変
更手段を構成するＥＧＲ弁３０が設けられており、この
ＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１によっ
て開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置３１
は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａに連結さ
れたダイアフラム３１ｂで仕切られた圧力室３１ｃに、
エアフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く大気通路
３３と、バキュームポンプ２５からのバキューム圧Ｖ　
ｖａｃを導くバキューム通路３４とが接続されて構成さ
れており、これらの通路３３．３４には、それぞれ電磁
式切換弁３５および電磁式開閉弁３６が介装されている
。

そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ。

３６ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体３５ｂ、３６ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置３１の
圧力室３１ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド３１
ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御される
。

なお、吸気絞り弁２１の開度は、ロッド２２ａに取り付
けられた吸気絞り弁開度センサ４５がらのＥＣＩＪ９へ
のフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁３０の
開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａの動きを検出
するポジションセンサ３９からのＥ　ＣＵ　９へのフィ
ードバック信号により検出される。

さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ１ｆｕｌ
ｌｌを構成するアイドルアップ用アクチュエータとして
のダイアフラム式圧力応動装置４６が設けられている。

この圧力応動装置４６は、噴射ポンプ１７内のアイドル
アップ制御部を駆動するロッド４６ａに連結されたダイ
アフラム４６ｂをそなえているが、このダイアフラム４
６ｂで仕切られた圧力室４６ｃには、電磁式開閉弁（以
下、必要に応じ「電磁弁」という）４７が接続されてお
り、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキュームポン
プ２５ないしエアフィルタ４８とを適宜連通接続するも
ので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが連通
している。

そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ制
御用ソレノイド４７ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御
による制御信号が供給されると、弁体４７１）が吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
４６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整さ
れ、ロッド４６ａが適宜引込まれて、アイドルアップ状
態（高速アイドル状態）が制御される。

さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンノンＥがら酸素〃ス
を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給するこ
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートを燃焼
させてＤＰＯ５を再生しうる燃料噴射時期制御手段１８
は、噴射ポンプ１７の燃料噴射時期を遅角（リタード）
調整する遅角装置から構成される。

ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローラとの相対的位置
を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）
が用いられる。

なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
鼠の増量を運転者がアクセルペダルを繰作することによ
り行なう。

この油圧式オートマチックタイマは、ＶＥ型タイマとし
て構成されており、第４，５図に示すようにレギュレー
ティングバルブ５０により制御されたポンプ室５１の燃
料圧により作動する油圧式タイマで、そのタイマピスト
ン５２がポンプハウジング５３内にポンプドライブシャ
フト５４と直角になるよう組み込まれ、送油圧の変化と
タイマスプリング５５ａ、５５ｂのバネ力とのバランス
によりタイマハウソング５３内を摺動することにより、
このタイマピストン５２の動きがスライドビン５６を介
して円筒状のローラリング５７を回転さぜる動きに換え
られるようになっている。

そして、ローラリング５７に付設されたローラ５７ａの
位置が変化して、カムプレートによるプランジャ６３の
作動タイミングが変わる。

タイマスプリング５５ａ、５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンジン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きによりローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進めるこ＝１９− とが行なわれるようになっている。

そして、室５１がら供給された油が、プランジャ６３に
おいて高圧となり、デリバリバルブ６４を介して燃料噴
射７ズル６５へ供給される。

また、タイマピストン５２の高圧室７３と低圧室７４と
を連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられており
、油圧通路６７ｇには、ハイアドバンス特性／ミドルア
ドバンス特性切換用ボート（開閉部）５９をそなえたソ
レノイドタイマ（開閉弁）ＳＴおよびエンジン始動時の
油圧の上昇を向上させるチェックバルブ６０が介装され
ており、チェックバルブ６０と切換用ボート５９との間
の油圧通路６７ａはオーバーフローオリフィス６１を介
してオイルタンク６２に連通している。

また、オイルタンク６２からポンプ室５１へフィードポ
ンプ５８により、油が供給されるようになっている。

ソレノイドタイマＳＴの本体には、チェックバルブ６０
およびオーバーフローオリフィス６１が組み込まれてお
り、ポンプ室５１がら供給された＝２０− 圧油は、チェックバルブ６０を開として、切換用ボート
５つへ供給される。

そして、ソレノイドタイマＳＴのソレノイドへ制御信号
が供給されない場合（オフ時）には、切換用ボート５９
は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ）
特性となり、ソ１／ノイドへ制御信号が供給された場合
（オン時）には、切換用ボート５９は閉となって、ハイ
アドバンス（■］）特性となる。

油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閉弁とし
てのリタードバルブＲＶが設けられていて、リタードバ
ルブＲＶは、ＥＣＵ９からの制御信号を受けて、第８図
に示すように、ハイアドバンス（Ｈ）特性とローアドバ
ンス（Ｌ）特性とを切り換えることができるようになっ
ている。

タイマピストン５２は、第４，５図に示すように、ポン
プ室５１からの圧油を油路５２ａを介して高圧室７３へ
受けて、この油圧と低圧室７４側の２つのスプリング５
５ａ、５５ｂによるバネ力と一二より、タイマピストン
５２の位置が調整され、これにより、ローラリング５７
が回転され、燃料噴射時期が調整される。

すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５１１が介装されて、エンジンＥの始動によす」二
外した油圧が高圧室７３へ供給されると、ストッパ７１
とリテーナ６８とが接する状！ｌ！ｉまで、タイマビス
１ン５２は移動して、第８図に示すように、燃料噴射時
期が５°ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ　Ｔｏｐ　Ｄｅａｔｈ　
Ｃｅｎｔｅｒ）となる。

そして、エンジンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ａが圧縮されて、タイマビス１
ン５２が第４図中の左方へ移動する。

すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ａにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第８図中の符
号Ｃｔで示すように、エンジン回転数がＮｌがらＮ２（
＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得ることができ
るのである。

なお、第４図中の符号７２は０リングを示している。

このように、リードバルブＲＶがオフ（開）状態となる
と、燃料圧が通路６７Ｉ）を介して低圧となるため、エ
ンジン回転数の値とは無関係に、高圧室７３内圧力が低
くなって、タイマピストン５２は第１のタイマスプリン
グ５５ａおよび第２のタイマスプリング５５Ｉ〕により
第４図中右側へ押され、これによりローアドバンス（フ
ルリタード）位ｔＦｌとなる。

ところで、燃料噴射時期を遅角させた時間−出力をイ（
Ｌるための燃料噴射ポンプ１７の１ス１０−ク当たりの
燃料噴射量の増加分ＡＱは遅角量αの設定により、エン
ジンＥの熱効率を大幅にダウンさせることにより、エン
ノンＥの有効仕事として平均有効圧の増としては現われ
ず、熱損失として放出される。

すなわち、１ストローク当たりの全燃料量Ｑに相当する
熱油は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料増
加量ΔＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、全
て熱損失としで放出させ、仕事量自体の増減を押えてい
るが、かかる熱損失による排ガス温度の−１−件と、不
完全焼灼生成物かＤ　Ｐ　０５　、Ｊ−の触媒により酸
化し生成する燃焼熱とが排ガス７に度を上昇させる。

したがって、−Ｉ−記のように噴射時期を遅らせる（リ
タードさせる）と同時に燃料噴射量を増加させることに
より、同一出力運転点での排ガス温度が高くなって、Ｄ
　Ｐ　Ｏ５、ｌ−のパティキュレートを燃焼させること
ができ、ＤＰ０５を再生できるのである。

１’）ＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣ［Ｊ９からリタ
ードバルブＲＶを閉じるための信号が出力される。この
ときＥＣＴｌ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度しす
るための信号等も出力される。

リタードバルブＲＶが閉じると、エンジン回転数に応じ
た燃料圧が高圧室７３に作用するようになる。

なお、第３図中の符号４２は車速センサを示しており、
４３はタロツク、４４はエンノン状態センサとしてのエ
ンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温度セン
サをそれぞれ示しており、符号７５は警告灯としてのつ
オーニングランプを示している。

本発明の第１実施例としてのディーゼルエンノンの吸排
気圧力検出装置は」二連のごと（構成されており、シス
テム全体の制御ゼネラルフローは、まず、キースイッチ
をオン（例えば、アクセサリ−位置）にすることにより
開始する。

まず再生フラグ等の読み取りが行なわれて１つ前の作動
状態においてどのような条件でキーオフされたかをメモ
リから読み出す。

これにより、再生フラグがオンとなっていれば、噴射時
期および吸気絞り量を制御することにより、再生制御が
行なわれて、再生が終了したがどうがをＤＰＯ５の圧損
により判定する。

さらに、再生フラグがオフとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲ制御が行なわれる。そして、デ
ィーゼルパティキュレートの槓豹値やＤ　Ｐ　（”）の
圧損等にノ、（づき、再生時期であるかどうかの検出を
行なう。

ついで、再生制御の終了が検出された場合および再生時
期の１′す断を行なった後に、キーがオフとなっている
かどうか１′す定され、キーがオンとなっていわば、再
度ＩＩｒ生７ラグオンからの処理か［ｊ［１始される。

すなわち、非再生時においては、１−述の各処理フロー
が実行され、再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続
く。

再生開始時期処」１Ｐ７０−は、再生開始時期を判定し
て１１ｆ生フラグをオンとする処理７０−て゛ある３、
まず、ソレノイド１１ａ、　１２ａ、３７ａに制御イｄ
す゛を送ることにＪ、す、第１１図（、）に示すように
、弁体１１１Ｊを開（オン）とし、目つ、第１１図（１
〕）に示すように、弁体１２１〕を開（オン）と１７て
、圧力センサ１０によりＤ　’Ｐ　（”）　５の−１−
流側の圧力１〕１を検出（−１ついで、この弁体１１１
〕の開状態で、切換ｍ溝を構成する電磁式切換弁１２の
弁体１２１）を閉（オフ）として、圧力センサ１０によ
りＤ　Ｐ　Ｏ５の上流側の圧力ＰＩを検出する。

このとき、ＥＣ［Ｊ９から切換機構を構成する各電磁式
切換弁４１．１２へ切換制御信号が送られてから所定時
間（第１０図に示すウェイト時１ｉ１１　Ｔ　ｏ＋　。

第１２図に示すウェイト時間Ｔｌ１１＝３５０１Ｌｌｓ
ｅｃおよびｔＩＳ１３図に示すウェイト時間Ｔｕ＋＝　
４５０＋ｎ５ｃｃ）にわたり圧力センサ１０からの圧力
検出信号の出力が、センサ出力制限機構９ｄにより制限
されて、制御機構へ供給されなくなって、第１０図に示
すように、切換時において、ｒ）ＰＯ５の−に流圧力Ｐ
１゜１）　Ｐ　Ｏ５の下流圧力Ｐ２および７７ラー下流
圧力（大気圧）Ｐｏがそれぞれ安定するまで、圧力セン
サ１０からＥ　Ｃ［、Ｊ　９への読み込みが禁止される
。

そして、ウェイト時間Ｔ＋ｕ経過後における圧力ｐ、、
ｐ、ｐ、を、圧力センサ１０で検出して制御機構を構成
するＥＣＩ＋９へ送る。

そして、排圧通路切換時の圧力挙動を実験例をもって示
すと、ＤＰＯ５の−Ｉ−、流側圧力Ｐ１が４６＋＋ｕｏ
Ｈｇ＋Ｄ　Ｐ　Ｏ５の下流側圧力Ｐ２が２０　ｍｍ　Ｈ
ｇのときに、電磁式切換弁１１を約５００ｍ５耽毎に切
換えた場合、圧力センサ１０で測定される圧力は、ｆ５
１２図に示すように変動し、Ｄ　Ｐ　０５の上流側圧力
Ｐ１が２５２　＋ｎｍ１１ｇ、　ｒ）　Ｐ　０５の下流
側圧力Ｐ２が１２４＋ｎ＋ｎ　ＩＴ　Ｈのときに、電磁
式切換弁１１を約５００ＩＬ１ｇ　Ｑ　Ｃ毎に切換えた
場合、圧力センサ１０て・測定される圧力は、！１１’
！；１：（図に示すように変動し、それぞれウェイト時
間（読みとり禁止時間）Ｔｕ＋、’「ｕ＋’は３５０　
Ｉｎ５ｅｃおよび４５（１Ｉｎ５ｅｃを超えた時間幅的
１５０　＋ｎ５ｅｔ二および約５　（１ｔｎｓｅｃ（時
刻［、′　〜時刻１．）の間にす；いて圧力の測定が行
なわれて、測定圧力値がＥＣ［Ｉ９へ送られる。　　　
　　。

このような、第１の圧力検出用通路としての排圧検出用
配管９７Ｉと第２の圧力検出用通路としての抽圧検出用
配管９４′との切換えが、第１１図（１））に示すよう
に、電磁式切換弁１２のオンオフ状態によって行なわれ
て、圧力Ｐ　ｌ　ｌ　Ｐ　２を交（１−に読み取り、所
定の時間幅（時刻Ｌ１〜時刈１．？）における各圧力ｐ
ＨＰ２の圧１ノのｉｌＺ均値を求めて、Ｉ’）　Ｐｏｌ
・流圧Ｐｌとｌ）ｌ’　Ｉ）ｌ；流圧Ｐ、とする。

実験例において、同じパティキュレートローディング景
に対する検出圧力Ｐ、、Ｐ２のバラツキについて説明す
ると、電磁式切換弁１１を６００　Ｉｎ５ｅｃ毎にオン
状態とオフ状態とを切換えて、ウェイト時間を４８０　
Ｉｎ５ｅｃに設定した場合には、サンプル数１０個の平
均値は、＠１４図に示すように所定検出誤差内に収まり
、サンプル数２０個の平均値および５０個の平均値は、
それぞれ第１５図に示すように所定検出誤差内に収まる
。

次に切換機構を構成する電磁式切換弁１１の弁体１１）
〕を閉状態として、圧力センサ１０により大気圧（７７
ラー６の下流側圧力にほぼ等しい。）Ｐｏを、所定時間
毎あるいは排圧検出毎に約１０！＋ｅｃの間の平均値等
を検出する。

このとき、フィルタ装置４．９ａ、４９ｂにより、排圧
の脈動が適宜減少されるので、計測値のバラツキが減少
して、正確な排気圧力を検出することができる。

そして、このフィルタ装置４９ａ、４９ｂにより、圧力
センサ１０のセンサグイア７ラム部への水やスス等の侵
入がＫｌｊ　＋ｌ　３れるので、センサグイアフラム部
に水が貯留して、寒冷時において、これが凍結してダイ
アフラム部が破ｉ′ＪＪ、されるといった問題も角Ｕ肖
できる。

また、パージ機構ＰＭを構成する電磁式切換弁３７が設
けられており、ターボチャーツヤ７のコンプレッサから
の最大過給圧がＤ　Ｐ　０−１−流側圧力Ｐ１より大き
い場合、パージ可能領域であるとして、ＥＣ１１９がソ
レノイド１Ｌａ、　＋　２Ｉｌ、３７ａを適宜開閉制御
する。。

そして、−１−述の圧力ｐ　、　、　ｐ　、　、　ｐ２
からメインマフう圧損７Ｉｐ　ｏ（二ｌ）　、、　　ｌ
）　ｏ）とＤ　Ｐ　（’）圧ＪＩＩＪＰｆ（＝ｐ、−ｐ
２）とを求め、第９図に示すように、メインマフう圧損
ΔＰｏとＤＰＯ圧損ΔＰ「とが、例えば、パティキュレ
ー）（Ｐｃ１．）のローディング量Ｔｘｇに相当する境
界線を領域Ｃ２から領域Ｃ９へ移行したときに、再生フ
ラグがオンとなる。

そして、ｒ、１ｇ以下のときには、他の積算値が設定値
より大きいとき、再生フラグがオンとなり、それｌ？Ｊ
、外の場合には、再生フラグは現状Ｍ［持され次に、圧
力センサ１０により検出された排気圧力Ｐ。Ｉ　Ｐ　ｌ
　ｌ　Ｐ　２を用いて、ＤＰＯ５における微粒子捕集■
を算出する原理について説明する。

ａ＝Ａｒ　Ｅで「冨１ｑ）ｘ篇 −ＡＤ　　乃Ｔ「ン］弓■弓　　・・・（１）、−、（
Ｐ、−Ｐ２）／（Ｐ２−ＰＯ）＝（ＡＤ／Ａｆ）２・（
ρｚ／Ｐｔ）　・・・（２）ここで、ρ１はフィルタ」
二流密度、ρ２はフィルタ下流密度、ＡＤは固定絞り（
マフラー）の相当絞り、Ａ「はフィルタ相当絞り、Ｇは
排気ガス流量をそれぞれ示している。

また、ＤＰＯ５の］二流側および下流側での圧力および
温度がエンノン状態によって異なるが、圧力および温度
の変化率がＤＰＯ５の上流側および下流側でほぼ同しよ
うに変化するものと仮定できるので、（ρ２／ρ１）が
ほぼ一定であるとすると、ＡＤは一定であるので、次式
が成立する。

（ΔＰｆ／Δｐｏ）＝に−Ａｆ２　　−・−（３）ここ
で、ｋ１１定数であり、フィルタ相当絞りＡｆは＠粒子
捕集）ｉｌ　Ｍ　１１のみにより決定されることが、実
験よ！）明らかとされているので、（ＪＰｆ／ΔＰ、１
）は、フィルタの微粒子捕集量Ｍ、のみの関数となり、
圧損比（ΔＰｆ、＃Ｐｏ）を求めることにより、微粒子
抽ｉ１　＠　Ｍ　ｐを検出することがでトる。

第１６図に示すように、微粒子捕集量が−５１の場合に
は、圧損比（Δ１〕ｆ／ΔＰｏ）がほぼ一定であること
がわかる。

さらに、第１７図に示すように、Ｄ　Ｐ　０５の微粒子
捕集景Ｍｐと圧損比（ΔＰｆ／ΔＰ、）との関係におい
て、例えば、微粒子捕集量Ｍ　Ｉ）が１０ｇのとき再生
を開始するよう１こ設定するには、Ｍ＋１＝　１０ｇに
対応する圧損比Ｋ（定数）を予め求めておき、ＥＣｔ１
９において計測した圧損比がＫの値よりも大きな場合に
は、−１−述のフィルタ再生機構が駆動されるのである
。

なお、上述のマツプによるＰｅｔのローディング量の判
定を行なわずに、ＤＰＯ圧損ΔＰｆが再生開始設定圧以
」ユであるかどうか判定するようにしてもよく、この場
合、ＤＰＯ圧損ΔＰｆとして１回の＝３２− 計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去するために
、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統計処理
を施したものを用いたりする。

再生終了ｉｌｌ定処理７０−は、再生終了時期をｔす定
して再生フラグをオフとする処理フローであり、再生開
始判定処理フローとほぼ同様にして、メインマフう圧損
Δｐ、（−ｐ２−ｐｏ）と、ＤＰＯ圧損ΔＰｆ（＝Ｐ、
−Ｐ２）とを求め、第９図に示すように、メインマフう
圧損とＤＰＯ圧損とが、例えば、パテイキュレー）　（
Ｐｃｔ）のローディング量Ｉ、２ｇに相当する境界線を
領域Ｃ２から領域ＣＩへ移行したときに再生フラグがオ
フとなり、それ以外の場合には、再生フラグは現状維持
される。

噴射時期制御処理フローは、第７図に示すように、ｒ）
Ｐ（’）　５の温度Ｔ１すなわち、Ｔ）ＰＯ入口温度Ｔ
　ｉｎ、　Ｄ　Ｐ　Ｏ内部温度ＴｆないしＤ　Ｐ　Ｏ出
口温度Ｔｏｔ−検出して、この温度Ｔが６５０°Ｃ以−
１−であれば、異常高温であると判定し、異常高温時の
マツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｃとポン
プレバー開度θとによって決定される噴射時期に設定さ
れる。

すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されでいる。

温度１゛が６５０°Ｃ以下であれば、再生フラグがオフ
のときには、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される。

再生フラグがオンであれば、再生時のマツプ（Ｎｅ、θ
）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θと
によって決定される噴射時期に設定される。

これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してノ１イアドバンス特
性ないしミドルアドバンス特性が得られるＪ：うにし、
リタードバルブＲＶを、デユーティ制御１こより緩慢に
切り換えることにより、ノ１イアドバンス特性ないしフ
ルリタード特性が得られるようにする。

この切換時に、フルリタード用ソレノイドタイあるため
、急激な切換を行なうと加減速のショックが生じる。こ
の切換時のショックを軽減するため、ソレノイドタイマ
ＳＴのデユーティ制御による十分長い時間し。秒（例え
ば、２〜３秒）をかけた切換が行なわれる。

このデユーティ制御によるツレ／イドタイマＳＴの切換
は、エンジン回転数とレバー開度とにより区分される領
域（ゾーン）に応じて切換制御されて、例えば最大出力
特性付近から低エンジン回転数域へ移行する場合におい
ては、アイドルを安定させるために、オンオフ切換によ
り切換を素早く行ない、最大出力特性付近においては遅
角制御された状態から最大出力への移行時においては、
ショックを軽減するために、デユーティ制御により切換
を緩慢に行なう。

なお、デユーティ制御による切換時間り。をエンジン回
転数の関数にしてもよく、時間のヒステリシスをもたせ
るようにしてもよい。また、上述の各数値は、例示であ
る。

本発明の第１実施例としてのディーゼルエンノンの吸排
気圧力検出装置によれば、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

（１）七１気温度の」１昇に伴い、燃焼速度が早くなる
ことを考慮しで、ＤＰＯの燃焼の終了時期または再生補
助機構の作動を停止させても燃焼が継続する状態となる
時期を早期に、しかも正確に検出できる。

（２）　ｌ記第１項により検出された再生補助機構停止
時期に基づき、再生補助機構の作動の停止１−を適切に
制御することができる。

（３）ウォータートラップ用ワイヤメツシュ（こより、
水分を確実に捕集でき、これにより、圧カセンサヘ水分
を除去された排気を供給で外る。

（４）七Ｉ気脈動低減用ボリュームにより、排気脈動が
低減されて、圧力センサの検出精度が向−１ニし、さら
に、フィルタおよび圧力センサの耐久性が向−１ニする
。

（５）フィルタにより、排気中のススおよびワイヤメツ
シュにより除去できなかった水分も除去で５ｂ− きる。

（６）パーツシステムの追加により排圧検出ラインの配
管の自由度が高まる。

（７）エンジンの回転中に、過給圧を用いて排圧検出ラ
インをパージできる。

（８）フィルタ（ＤＰＯ）と固定絞り（７７ラー）とが
近接して設けられているのでフィルタ内と固定絞り内で
の排気ガスの温度差がさほどなく温度補正が不要となる
ため、過度運転時も含め広範囲な運転状態でフィルタの
再生要否のＩｌ＋定を行なうことかで外るものである。

（９）ＥＧＲ等により排圧が変化したとしても、フィル
タ内の圧力および固定絞り内の圧力が共に変動するため
、フィルタの再生要否の判定には影響を与えることがな
く、従来の欠点を解消できるものである。

（１０）　フィルタの圧損および固定絞りの圧損を同一
の圧力センサにより計測しているので、圧力センサの製
造のバラツキにより生じる誤差を解？１￥することがで
き、より精度の高い判定が行なえるものである。

（ＩＩ）　枚数のデータを統計部１！ｌ！することによ
り、精度の良い圧力検出を行なうことができ、これによ
って、再生時期の検出を正確に行なうことができる。

次に本発明の第２実施例で・は、第１８図にホすように
その要部が構成されており、切換機構が第１実施例と異
なる構成となっていで、他の構成は第１実施例とほぼ同
しである。

このＩ）Ｐ　Ｏ５の流出入側排気通路４にはそれぞれそ
の位置の４１１気圧を検出し、ＥＣ１１９に検出イｄ号
を出力する（１．気圧力センサ１０が切換機構どしての
電磁式切換弁（２方切換弁）’７８．７９を介して取り
付けられる。

各電磁弁７８，７４１は、コンピュータ等によって構成
される電子制御装置（ト＋ＣＩＩ）９からの制御信号を
それぞれのツレ／イド７）’ｉａ、？９ａに受ケて、そ
の弁体７８１ｇ７９１＋を吸引制御することにより、弁
体７９１）の吸引（１１旧状態かつ弁体７８Ｉ〕の突出
（閉）状態ではＤ　Ｐ　（”）　５の下流（出口）七１
ガス圧力Ｐ、を、弁体７８１）の吸引（開）状態かつ弁
体７９１）の突出（閉）状態ではＤＰＯ５の上流（入Ｉ
ＴＩ）４１１’ｆｆス圧力Ｐ１を検出するようになって
いる。

さらに、電磁式切換弁７７が設けられており、ＥＣＵ９
からの制御信号をソレノイド７７ａに受けて、弁体７７
１）を吸引制御することにより、弁体７７１１の吸引（
開）状態ではエアフィルタ８０を介して大気圧（すなわ
ち、７７ラー６の下流側圧力Ｐ０に等しい圧力）を検出
するようになっている。

また、下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガスは
、第１の圧力検出用通路としての排圧検出用配管９４お
よび第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配管９４
′に介装された排圧検出センサ用フィルタ装置４９ａ、
　４９ｂを介して電磁弁７８゜７９へ供給されるように
なっている。

さらに、パーツ数構ＰＭと過給圧検出機構とを兼ねる電
磁式切換弁７６が設けられており、過給圧検出機構とし
ての機能を発揮するには、電磁式切換弁７７〜７９を全
て閉状態にして、電磁式切換弁７６を開状態とする。

そして、パーン゛機構としての機能を発揮するには、電
磁式切換弁７７〜７９の少なくとも１つを開状態にして
、電磁式切換弁７６を開状態にする。

すなわち、圧縮空気供給手段（ここでは、ターボチャー
ツヤ７のコンプレッサ）から供給される圧縮空気を圧縮
空気供給制御弁Ｃ■としての電磁式切換弁７６で切換制
御するようになっており、電磁式切換弁７６は、そのソ
レノイド７６ａにＥＣＵ９からの制御イＨ号を受けて、
弁体７６ｂを開閉制御するようになっている。

また、電磁式切換弁７６よりも−に流側の圧縮空気供給
用配管９５には、ターボチャージャ７のコンプレッサが
接続している。

そして、パーツ［￥ｐＭの作動時には、電磁式切換弁７
６．７８が開となって、フィルタ装置４９ａのフィルタ
８５およびワイヤメツシュ８４がらススおよび水分が排
気通路４ヘパージされる。

また、電磁式切換弁７６．７９が開となって、フィルタ
装ｆｆｌ　４９　ｂのフィルタ８５およびワイヤメツシ
ュ８４がらススおよび水分が排気通路４へパーツされる
。

さらに、電磁式切換弁７　Ｇ、７７が開となって、電磁
式切換弁７７およびフィルタ８０がら水分等が大気ヘパ
ーノされる。

本発明の第２実施例では、次表に示す各モードａ−ｅに
おいて、電磁式切換弁７６〜７つがそれぞれオンオフ状
態となって、吸排気通路の各圧力ＰＵＩｐＨＰ２１Ｐｔ
を検出することができ、このとぎ、ウェイト時間（読み
取り禁止時間）１゛…、Ｔ…’、Ｔｕ”の間、圧力セン
サ１（）からＥＣＵ９への検出圧力の読み取りが禁止さ
れる。

この実施例では、吸気通路３の過給圧ＰＩを検出するこ
とができる。他の作用効果は第１実施例と同様である。

また、排圧検出センサ１０からウォータートラップを含
むフィルタ装置１４９ａ、４９ｂをエンジンルーム内に
設置することにより、排圧検出ラインを加熱するように
してもよく、これにより排圧検出ライン内の水分が蒸発
して、大気圧検出時に電磁式切換弁１１から大気へ放出
される。

〔発明の効果〕

以」二詳述したように、本発明のディーゼルエンジンの
吸排気圧力検出装置によれば、ディーゼルエンノンの吸
排気系において、吸排気圧力を検出してその圧力値を出
力する圧力検出センサと、同圧力検出センサと吸υト気
通路の第１および第２の測定点とをそれぞれ連通しうる
第１および第２の圧力検出用通路と、同第１および第２
の圧力検出用通路からの吸抽気を選択的に上記圧力検出
センサへ連通する切換ｆｉ構と、同切換機構の切換状態
を制御する制御機構とをそなえ、同制御機構から」１記
切換機構への切換制御信号を受けてから所定時間にわた
り−に配圧力検出センサからの圧力検出信号の出力を制
限するセンサ出力制限８！横が設けられるという簡素な
構造で、次のような効果ないし利点を得ることができる
。

（１）圧力検出用通路の切換が行なわれてから所定時間
にわたり圧力検出信号の出力が制限されるので、圧力検
出センサからの圧力検出信号のうちの不正確な圧力検出
信号が除去される。

（２）　に記第１項により、正確な圧力の検出を行なう
ことができる。

（３）フィルタ再生開始時期の判断やＥ　Ｇ　Ｒの補正
時期判断に利用できるものである。

（４）１個の圧力検出センサで吸排気系の圧力を検出す
ることができ、コストが低下する。

【図面の簡単な説明】

第１〜１７図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
エンジンの吸排気圧力検出装置をそなえたディーゼルパ
ティキュレートオキシグイザの再生装置を示すもので、
第１図は本発明の装置の要部構成図、第２図はその再生
装置の全体構成図、第３図はそのブロック図、ＭＳ４図
はそのＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概略
構成図、第５図はその油圧系統図、＠６図（ａ）、（＋
１）はそれぞれそのフィルタ装置本体を示す断面図およ
び模式図、第７図はその作用を示すグラフ、第８図はそ
の要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明するた
めのグラフ、第９図はそのＤＰＯに堆積したパティキュ
レート鼠とメインマフう圧損とＤＰＯ圧損の関係を示す
グラフ、第１０図は本装置の作用を示すグラフであり、
第１１図（ａ）、（１１）はいずれもその切換制御信号
を示すグラフ、第１２〜１７図はいずれもその作用を説
明するためのグラフであり、第１８．１９図は本発明の
第２実施例としてのディーゼルエンジンの吸排気圧力検
出装置をそなえたディーゼルパティキュレートオキシグ
イザの再生装置を示すもので、第１８図はその要部の構
成図、第１９図（ａ）〜（ｅ）はいずれもその作用を説
明するためのグラフである。 １・・シリンダブロック、２・・シリングヘッド、３・
・吸気通路、４・・排気通路、５・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ）、６・・
７７ラー、７・・圧縮空気供給手段としてのターボチャ
ージャ、８・・保温管、９・・制御機構、センサ出力制
限数構、再生補助機構制御手段、開閉弁制御手段、演算
部９作動終了検出部およびパージ機構制御部を兼ねる電
子制御装置（Ｅ　Ｃ［Ｊ　）、９ａ・・制御機構、９ｂ
−−０７リツプ７０ツブ、９ｃ・・スイッチ部、９ｄ・
・センサ出力制限機構、１０・・圧力検出センサとして
の圧力センサ、１１．１２・・切換機構としての電磁式
切換弁、１１ａ、１２ａ・・ソレノイド、１１ｂｔ１２
ｂ・・弁体、１３・・エアフィルタ、１４〜１６・・温
度センサ、１７・・燃料噴射時期調整手段としての分配
型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助機構制御手段を構
成する燃料噴射時期制御手段、１つ・・エンジン状態セ
ンサとしての噴射ポンプレバー開度センサ（負荷センサ
）、２０・・エンジン状態センサとしてのエンジン回転
数センサ、２１・・吸気負圧変更手段としての吸気絞り
弁、２２・・圧力応動装置、２２ａ・・ロッド、２２ｂ
・・グイア７ラム、２２ｃ・・圧力室、２３・・エアフ
ィルタ、２４・・大気通路、２５・・バキュームポンプ
、２６・・バキューム通路、２７゜２８・・電磁弁、２
７ａ、２８ａ・・ソレノイド、２７１１．２８１＋・・
弁体、２！］・・ＥＧＲ通路、３０・・排気再循環量変
更手段を構成するＥ　Ｇ　Ｒ弁、３１・・圧力応動装置
、３１ａ・・ロッド、３１１〕・・グイア７ラム、３１
ｃ・・圧力室、３２・・エアフィルタ、３３・・大気通
路、３４・・バキュームｉｔＴ回路、３５〜３７・・電
磁弁、３５ｎ−３６ａ、３７ｎ・・ソレノイド、：Ｉ　
Ｓ　＋１，３６　ｂ、３７　ｂ・・弁体、３つ・・ポジ
ションセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィルタ、
４２・・車速センサ、４３・・クロック、４４・・エン
ジン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気絞り
弁開度センサ、４６・・アイドルアップ機構を構成する
アイドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４
６１〕・・グイア７ラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・
電磁弁、４７ａ・・ソレノイド、４７１Ｊ・・弁体、４
８・・エアフィルタ、４９・・ケーシング、４９′・・
ウォータートラップ、４９ａ＋　４９ｂ　・・１ｆＪｌ
’圧検出センサ用フイルタ装置、４９ｃ・・排気通路側
入口、４９ｄ・・圧力センサ側出口、５ｏ・・レギュレ
ーティングバルブ、５１１奉ポンプ室、５２・・タイマ
ピストン、５２ａ・・油路、５３・・ポンプハウジング
、５４・・ポンプドライブシャフト、５５ａ・・第１タ
イマスプリング、５５Ｉ〕・・第２タイマスプリング、
５６・・スライドビン、５７・・ローラリング、５７ａ
・・ローラ、５８・・フィードポンプ、５９・・ハイア
ドバンス特性／ミドルアドバンス特性切換用ボート（開
閉部）、６０・・チェックバルブ、６１・・オーバー７
０−オリフィス、６２・・オイルタンク、６３・・プラ
ンジャ、６４・・デリバリバルブ、６５・・燃料噴射ノ
ズル、６６・・オリフィス、６７ａ。 ６７１）・・油圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロ
ッド、６９ａ・・スナップリング、７０・・シム、７１
・・ストッパ、７２・・Ｏリング、７３・・高圧室、７
４・・低圧室、７５・・ウオーニングランプ、７６〜７
９・・切換機構を構成する電磁式切換弁、７６ａ〜７９
ａ・・ソレノイド、７６ｂ〜７９１〕・・弁体、８０・
・エアフィルタ、８３・・排気脈動低減用グンビングボ
リューム、８４・・ワイヤメツシュ、８５・・第１Ｆｉ
のフィルタ、８５ａ・・ＰＶＦ製フィルタ部、ｓ　５ｂ
−・Ａｃ−２６製フィルタ部、８６・・第２段のフィル
タ、８６ａ・・ＰｖＦ製フィルタ部、８６ｂ・・ＡＣ−
２６製フィルタ部、８７・・スペーサ、８７ａ・・孔、
８８．８８’　　・・ＦＲＭ製Ｏリング、８９・・Ｓ　
Ｌ、Ｉ　Ｓ製プレート、９０．９１・・圧力センサ側ボ
リューム、９２．９３・・ハウジング、９４・・第１の
圧力検出用通路としての偵圧検出用徘管、９４′　・・
第２の圧力検出用通路としての排圧検出用配管、９５・
・圧縮空気供給用配管、Ｃ■・・圧縮空気供給制御弁、
Ｅ・・ディーゼルエンジン、ＰＭ・・パージ機構、ＲＶ
・・開閉弁としてのリタードバルブ、ＳＴ・・開閉弁と
してのソレフイドタイマ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　ディーゼルエンジンの吸排気系において、吸排気圧力
   を検出してその圧力値を出力する圧力検出センサと、同
   圧力検出センサと吸排気通路の第１および第２の測定点
   とをそれぞれ連通しうる第１および第２の圧力検出用通
   路と、同第１および第２の圧力検出用通路からの吸排気
   を選択的に上記圧力検出センサへ連通する切換機構と、
   同切換機構の切換状態を制御する制御機構とをそなえ、
   同制御機構から上記切換機構への切換制御信号を受けて
   から所定時間にわたり上記圧力検出センサからの圧力検
   出信号の出力を制限するセンサ出力制限機構が設けられ
   たことを特徴とする、ディーゼルエンジンの吸排気圧力
   検出装置。