JPH09229177A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回転数を同期させて実行するダウン
シフトの際のショックを防止する。 【解決手段】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速と等速シ
フトとを行う自動変速機の制御装置であって、クラッチ
・ツウ・クラッチ変速を判断する変速判断手段（ステッ
プ１１）と、変速判断手段（ステップ１１）で判断され
た変速の際に駆動力源の回転数を上昇させる制御の実行
の有無を判断する回転数制御判断手段（ステップ１２）
と、該回転数制御判断手段（ステップ１２）によって判
断される前記駆動力源の回転数の増大制御の有無に応じ
て前記変速終了時期での解放側摩擦係合装置の係合圧を
一時的に増大させる制御内容を変更する昇圧制御手段
（ステップ１５，１８）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特に変速ショックを低減するための制御
を、エンジンやモータなどの駆動力源の制御と合わせて
実行する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両における変速
時のショックは、例えばエンジンを含む回転要素の慣性
トルクに起因しており、そのため一般には、係合もしく
は解放させられて変速を実行するクラッチやブレーキな
どの摩擦係合装置の油圧を制御して、慣性トルクをこれ
らの摩擦係合装置で吸収して、変速ショックの低減を図
っている。また一方、変速機から駆動輪に至る動力伝達
系統に、変速に伴う駆動力の変化により捩りが生じ、そ
の捩りが復元することによるトルクによってショックが
生じることがあり、これを防止するために変速終了時期
に自動変速機の出力トルクを低下させ、動力伝達系統に
生じる捩りを抑制することが行われている。

【０００３】その制御方法として、二つの摩擦係合装置
の係合・解放状態を同時に変更するいわゆるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速の際に、解放側の摩擦係合装置の係
合圧を変速終了時期に一時的に増大させ、それらの摩擦
係合装置が共に所定以上のトルクを持つことによるタイ
アップ状態によって出力トルクを低下させることが考え
られている（特願平７−７０６７２号参照）。

【０００４】さらにエンジンブレーキによる制動トルク
が急激に増大することによるショックを防止するため
に、ダウンシフト時にエンジン回転数を増大させる制御
が、従来、知られている。これは、等速シフトと称され
る制御であり、ダウンシフトの際にスロットルバルブを
電気的に制御してアクセルペダルの踏み込み量以上にス
ロットル開度を増大させることにより、エンジン回転数
を変速後の変速段での同期回転数にまで上昇させる。そ
の状態でダウンシフトを実行し、その後、スロットル開
度を減少させることにより制動力を次第に増大させる制
御である。この種の制御を行う装置が、例えば特開平５
−２３１５２５号公報に記載されており、この公報に記
載された発明では、スロットルバルブを閉じた状態での
ダウンシフト時にそのダウンシフトを検出することによ
ってスロットル開度を増大させ、これによってエンジン
回転数をダウンシフト後の変速段での回転数に同期させ
る等速シフトの際に、スロットル開度の一時的な増大に
伴うライン圧の上昇を阻止もしくは抑制し、ダウンシフ
ト時に摩擦係合装置が急激にトルク容量をもつことによ
るショックを防止するように構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述したクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の変速終了時期での解放側摩擦係合装
置の解放圧の一時的な昇圧は、入力回転数と変速後の変
速段での同期回転数との偏差が所定の値に達した時点
に、解放圧を予め設定した値に上昇させることによって
実行される。その昇圧値は、出力トルクの低減に過不足
が生じない値に設定されているが、前述したように等速
シフトを行うと、エンジン（駆動力源）の回転数を上昇
させるためにスロットル開度が増大させられ、それに伴
って駆動力源すなわちエンジンの出力（自動変速機の入
力）トルクが増大するために、変速終了時期に解放側の
摩擦係合装置の解放圧を昇圧しても、必要十分に出力ト
ルクを低減できず、その結果、出力トルクが大きくなっ
て動力の伝達系統に捩りが生じ、これが原因となってシ
ョックが生じる可能性があった。

【０００６】これを防止するために、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速の終了時期における解放側の摩擦係合装置
の昇圧値をある程度高い値に設定することも可能である
が、そうすると、等速シフト以外の変速の際に解放側の
摩擦係合装置の昇圧値が過剰になり、その結果、出力ト
ルクが変速終了時期に大きく落ち込んでショックが生じ
る可能性がある。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、等速シフトおよびクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を行う自動変速機での変速ショックを低減す
ることのできる制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、所定の摩擦係合装置
を解放するとともに他の摩擦係合装置を係合させる変速
の際に係合側の摩擦係合装置の係合を開始した後の変速
終了時期に解放側の摩擦係合装置の係合圧を一時的に増
大させ、変速時に回転数を選択的かつ一時的に増大させ
る駆動力源に連結された自動変速機の制御装置におい
て、前記所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合
装置を解放させる前記変速を判断する変速判断手段と、
該変速判断手段で判断された変速の際に駆動力源の回転
数を上昇させる制御の実行の有無を判断する回転数制御
判断手段と、該回転数制御判断手段によって判断される
前記駆動力源の回転数の増大制御の有無に応じて前記変
速終了時期での解放側摩擦係合装置の解放圧を一時的に
増大させる制御内容を変更する昇圧制御手段とを備えて
いることを特徴とするものである。

【０００９】したがってこの発明では、変速判断手段が
いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を判断し、その
判断による変速の際に駆動力源の回転数を上昇させる制
御が行われるか否か、すなわち駆動力源の回転数を上昇
させる制御の有無が回転数制御判断手段によって判断さ
れる。また前記変速判断手段で判断されたクラッチ・ツ
ウ・クラッチ変速の際に、その変速終了時期に解放側の
摩擦係合装置の解放圧が一時的に増大させられるが、そ
の制御内容例えば昇圧値や昇圧継続時間が、前記回転数
制御判断手段で判断された駆動力源の回転数の上昇制御
の有無に応じて変更される。したがって変速終了時期で
の解放側摩擦係合装置の解放圧の昇圧制御が、自動変速
機への入力トルクに適したものとなり、その結果、出力
トルクが過不足なく低減され、変速ショックが良好にな
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジン（駆動力源）Ｅおよび自動変速機Ａについて説明
すると、図６その全体的な制御系統図であって、自動変
速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出力を電気的
に制御するように構成されており、サーボモータ１６に
よって駆動される電子スロットルバルブ１３が吸気管路
１２に設けられている。一方、エンジンＥの出力を制御
するためのアクセルペダル１５の踏み込み量すなわちア
クセル開度は、図示しないセンサによって検出され、そ
の検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
７に入力されている。この電子制御装置１７は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であって、この電子制御装置１７には、制御のためのデ
ータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン
水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が
入力されている。そしてこれらのデータに基づいて電子
スロットルバルブ１３の開度を制御し、またエンジンＥ
の燃料噴射量および点火時期などを制御するようになっ
ている。

【００１１】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号、スポーツモード
スイッチからの信号、および等速シフトスイッチから出
力される信号などが入力されている（例えば特開平６−
３０９５２７号公報、特願平７−２１５８９２号参
照）。

【００１３】ここでスポーツモードスイッチは、マニュ
アル操作によって変速を実行するモードを選択するスイ
ッチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するス
イッチであり、図示しないシフト装置やインストルメン
トパネルなどに配置されている。また等速シフトスイッ
チは、マニュアル操作することによって１段ダウンシフ
トさせるためのスイッチであって、例えばステアリング
ホイールの中心部などの適宜の位置に取り付けられてい
る。そしてこれらのスイッチを操作することによりダウ
ンシフトする場合、電子スロットルバルブ１３がエンジ
ン用電子制御装置１７からの出力信号に基づいてアクセ
ルペダル１５の踏み込み量以上に開かれ、エンジン回転
数Ｎe をダウンシフト後の変速段での同期回転数にまで
高めるいわゆる等速シフト制御が実行されるようになっ
ている。

【００１４】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、ま
た自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制
御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指
示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが
送信されている。

【００１５】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１６】図７は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。

【００１８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２０】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２２】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図８の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図８において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２３】図８の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図９に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２４】図９において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２５】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２６】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２７】さらに図９中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２８】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００２９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３２】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３３】そして図９中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３４】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３５】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００３６】上述した自動変速機では、第２速で第２ブ
レーキＢ2 を解放しかつ第３ブレーキＢ3 を係合し、ま
た第３速で第２ブレーキＢ2 を係合しかつ第３ブレーキ
Ｂ3を係合させるから、第２速と第３速との間の変速
が、これら二つのブレーキＢ2，Ｂ3 を共に動作させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そこでこの発明
にかかる変速制御装置は、第３速から第２速へのパワー
オン・ダウンシフトの際に、その変速に関与する第２ブ
レーキＢ2 および第３ブレーキＢ3 の係合圧を以下に述
べるように制御する。

【００３７】図１０は通常のパワーオン状態での変速の
際の制御ルーチンを概略的に示しており、制御開始条件
として第３速から第２速へのダウンシフトが出力された
か否かを判断し（ステップ１）、その変速が出力されて
いなければ特に制御を行うことなくこのルーチンを抜け
る。これとは反対に第３速から第２速への変速が出力さ
れていれば、すなわちステップ１の判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ２に進んで制御終了条件が成立
したか否かが判断される。

【００３８】この制御終了条件は、入力回転数（タービ
ン回転数あるいはタービンと一体の部材の回転数）ＮC0
が第２速の同期回転数（出力回転数に第２速の変速比を
掛けた値）から所定回転数（例えば５０rpm ）を減じた
回転数に達した時点から予め定めた時間が経過するこ
と、あるいは第２速以外の変速段への変速が出力された
ことであり、いずれかの条件が満たされることにより、
制御終了条件が成立する。

【００３９】なお、第３速から第２速への変速が出力さ
れると、 2-3シフトバルブ７１が切換え動作させられ、
その入力ポート７３がブレーキポート７４に連通する。
したがって油路７５およびオリフィス７６を介して第３
ブレーキＢ3 に油圧が供給され、またその係合圧は B-3
コントロールバルブ７８によって調圧される。

【００４０】これに対して第２ブレーキＢ2 に連通して
いる油路８７は、ポート８６を介してドレインに連通さ
せられるので、第２ブレーキＢ2 から排圧される。そし
てこの第２ブレーキＢ2 の過渡的な油圧はアキュームレ
ータコントロールバルブ１０５によって変えられる。す
なわち第３ブレーキＢ3 はその係合圧を調圧されつつ係
合し、また第２ブレーキＢ2 はその解放圧を調圧されつ
つ解放する。

【００４１】ステップ２の判断結果が“ノー”の場合、
すなわち制御終了条件が成立していない場合には、スイ
ープ制御の開始条件の成立を判断する（ステップ３）。
このスイープ制御は第２速へのダウンシフト時の解放側
摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧を一時的に
漸増（昇圧）させる制御であり、具体的にはリニアソレ
ノイドバルブＳLNのデューティ比を段階的に変化させる
ことによって行われる。またこのスイープ制御は変速の
終了直前に実行され、したがってその制御開始条件は、
車速が予め定めた所定車速以下であること、および入力
回転数ＮC0が第２速の同期回転数より予め定めた基準値
だけ低い回転数を超えたこと、もしくは現時点の入力回
転数ＮC0と同期回転数との差と、入力回転数の増加率と
の比が予め定めた基準値以下となったことである。な
お、これらの基準値は、車速やスロットル開度などの走
行状態を示すパラメータに応じてマップにして予め定め
た値である。

【００４２】上記のスイープ制御開始条件が成立してい
なければ、すなわちステップ３の判断結果が“ノー”で
あれば、基本油圧制御を実行する（ステップ４）。この
基本油圧制御の制御対象は、直接的には、上記のスイー
プ制御と同様に、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧
であり、したがって結局は第２ブレーキＢ2 の係合圧が
制御される。この基本油圧制御は上述したスイープ制御
開始条件が成立していなければ実行されるのであるか
ら、第３速から第２速への変速が出力されることによっ
て直ちに実行され、リニアソレノイドバルブＳLNの出力
信号圧が高められ、第２ブレーキＢ2 用のアキュームレ
ータ１２１の背圧が予め定めた一定圧に低下させられ
る。

【００４３】したがって第３速から第２速への変速が出
力された直後では、第２ブレーキＢ2 から排圧されてそ
の係合圧が低下させられ、アキュームレータ１２１に蓄
えられたオイルによって所定の低圧に維持される。また
第３ブレーキＢ3 の係合圧は、リニアソレノイドバルブ
ＳLNから B-3コントロールバルブ７８に送る信号圧を低
くしてこの B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルを
低くすることにより低圧に維持される。したがってこれ
ら二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧が共に低いことに
より入力回転数ＮC0が急激に増大し、変速が進行する。
このように回転部材の回転数が変化するイナーシャ相の
終了時期にエンジントルクの低減制御が実行される。こ
のエンジントルクの低減のための制御方法は点火時期を
遅らせるなど、前述したとおりである。

【００４４】そして変速が進行して入力回転数ＮC0が増
大すると、第３ブレーキＢ3 の係合圧が増大させられ、
第２速を達成するのにほぼ充分な係合圧になる。これは
具体的には、リニアソレノイドバルブＳLNの出力圧を高
くして B-3コントロルバルブ７８の調圧レベルを高くす
ることにより実行される。

【００４５】またこれと相前後して前述したスイープ制
御開始条件が成立することにより、スイープ制御が実行
される（ステップ５）。すなわちリニアソレノイドバル
ブＳLNの出力圧が段階的に低下させられ、これにより第
２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ１２１の背圧が段
階的に高くなる。なお、この時点では、第３ソレノイド
バルブＳ3 が信号圧を出力しているので、オリフィスコ
ントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧が供
給されており、そのため第２ブレーキＢ2 に連通してい
るポート１０７が閉じられ、第２ブレーキＢ2 からは小
さいオリフィス１０１，１０２を介して排圧されてい
る。

【００４６】したがってアキュームレータ１２１の背圧
が高くなることによって、アキュームレータ１２１から
押し出されるオイル量が増大すると、オリフィス１０
１，１０２を通ってドレインされるオイルの量よりもア
キュームレータ１２１から押し出されるオイルの量が多
くなった時点で、第２ブレーキＢ2 の解放圧が増大し始
める。この発明では、第３ブレーキＢ3 の係合圧を前述
したように増大させるのとほぼ同時に、もしくはその直
後に第２ブレーキＢ2 の解放圧が漸増される。

【００４７】このように第２ブレーキＢ2 の解放圧を高
めることにより、二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共にトル
ク容量をもつようになり、いわゆるタイアップ状態が発
生する。その結果、出力軸トルクを低下させる作用が生
じる。すなわち第２速を設定するための第３ブレーキＢ
3 がほぼ完全に係合していることにより、出力軸トルク
は第２速での変速比に応じたトルクに急速に増大しよう
とするが、第２ブレーキＢ2 が出力軸に伝達されるトル
クの一部を受け持つので、出力軸トルクの立ち上がりが
抑制される。

【００４８】上記のスイープ制御を行っている途中の時
点、より具体的には、第２ブレーキＢ2 の解放圧を増大
させて入力回転数ＮC0が所定の回転数になってから所定
時間後に、第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を出力し
てオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わる。
すなわちポート１０７がポート１０８に連通して第２ブ
レーキＢ2 が大径のオリフィス１０４を備えた油路１０
３に連通させられる。したがってアキュームレータ１２
１の背圧が次第に増大させられる一方、第２ブレーキＢ
2 からのドレイン経路のオリフィスが拡大されるので、
第２ブレーキＢ2 の油圧が若干増圧された値に維持さ
れ、前述したタイアップ状態を維持する。なお、リニア
ソレノイドバルブＳLNの出力信号圧は、予め定めた圧力
まで増大させられた後は、その圧力に維持される。

【００４９】こうして出力軸トルクがゆっくり増大しつ
つ入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に近付いた後、
所定の時間が経過すると、前述した制御終了条件が成立
し、ステップ２の判断結果が“イエス”となることによ
り制御を終了する（ステップ６）。具体的には、リニア
ソレノイドバルブＳLNを上述した制御以外の制御ルーチ
ンに基づいて制御する。

【００５０】なお、エンジントルクの低減制御は、入力
回転数ＮC0が所定回転数にまで増大した後、予め定めた
所定の時間が経過することによって復帰制御させられ、
予め定めた時間のうちにトルクダウン量が零となるよう
に制御される。

【００５１】上述した制御を図１１に示すタイムチャー
トによって説明すると、第３速から第２速への変速判断
が成立したｔ0 時点から予め定めた時間が経過したｔ1
時点に変速出力が行われる。それに伴って 2-3シフトバ
ルブ７１が切り替わることにより、第２ブレーキＢ2 か
ら排圧されてその係合圧が低下し、また第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてその係合圧が低圧待機状態の圧力
まで増大させられる。第２および第３のブレーキＢ2 ，
Ｂ3 の係合圧が、共に低い圧力に制御されることに伴っ
て入力回転数ＮC0が次第に増大し始め、また出力軸トル
クＴo も次第に増大する。

【００５２】一方、リニアソレノイドバルブＳLNについ
ては、第２ブレーキＢ2 の係合圧を所定の低圧に設定す
るために、前述した基本油圧制御による制御が行われ
る。すなわちその制御値が所定レベルの値に維持され
る。

【００５３】そして入力回転数ＮC0が増大して前述した
スイープ制御開始条件が成立したｔ2 時点でリニアソレ
ノイドバルブＳLNのスイープ制御が開始され、その制御
量（デューティ比）が段階的に変化させられる。

【００５４】また入力回転数ＮC0が増大して第２速の同
期回転数に近付くことによって、エンジンのトルクダウ
ン制御が実行される（ｔ3 時点）。その直後のｔ4 時点
に第３ブレーキＢ3 の係合圧が、ほぼ完全に係合する程
度まで増大させられ、それに伴って出力軸トルクＴo が
増大し始めるが、リニアソレノイドバルブＳLNのスイー
プ制御に伴って第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大させら
れ（ｔ5 時点）、所定の係合圧に維持されるので、出力
軸トルクＴo の増大の勾配が緩やかになる。

【００５５】その過程のｔ6 時点でエンジントルクの復
帰制御が開始され、また第３ソレノイドバルブＳ3 の信
号圧の出力が止まる。そして制御終了条件の成立したｔ
7 時点でリニアソレノイドバルブＳLNのスイープ制御が
終了させられ、第２ブレーキＢ2 は急速に解放する。

【００５６】この過程での各油圧相互の関係を説明する
と、ｔ0 時点では第３ブレーキＢ3の係合圧であるＢ3
圧が第２ブレーキＢ2 の油圧であるＢ2 圧より大幅に低
圧であり、ｔ1 時点以降、Ｂ3 圧が次第に昇圧され、か
つＢ2 圧が次第に下げられる。そしてｔ2 時点では、Ｂ
2 圧がＢ3 圧よりわずか高い圧力に維持されている。さ
らにｔ6 時点では、Ｂ2 圧がｔ2 時点の圧力より若干高
くかつｔ0 時点の圧力より低い圧力に設定され、またＢ
3 圧はｔ0 時点のＢ2 圧より高い圧力に設定される。

【００５７】したがって上述した制御装置によれば、変
速出力後、第２および第３ブレーキＢ2 ，Ｂ3 を低い油
圧に維持して変速を急速に進行させるから、変速の遅れ
やそれに起因するもたつき感を未然に防止することがで
きる。また変速が進行して係合側の第３ブレーキＢ3 の
係合圧を高くした後は、解放側の第２ブレーキＢ2 の油
圧を所定期間、高くするから、出力軸トルクの増大が緩
和され、その結果、変速ショックが小さくなる。またエ
ンジントルクの低減制御を併せて行うので、出力軸トル
クの増大傾向が更に緩和され、変速ショックがより良好
になる。

【００５８】なお、上記のブレーキＢ2 ，Ｂ3 などの摩
擦係合装置の係合・解放の速度は、オイルの給排の速度
によって影響を受け、またオイルの流動速度はその粘性
に影響を受ける。したがってオイルの粘性が高い場合と
低い場合とでは、摩擦係合装置の係合・解放の速度（タ
イミング）に相違が生じる。そこで上述した制御を行う
にあたってマップから求める制御値については、高温用
のマップと低温用のマップとを用意しておき、温度条件
に基づいてそれのいずれかのマップを選択して使用する
ことが好ましい。その場合、図１２に示すように、エン
ジン水温やオイルの温度などが所定の基準温度α℃以上
に上昇するまでは、低温用のマップを使用し、またエン
ジン水温やオイルの温度などがその基準温度α℃より低
い他の基準温度β℃以下に低下するまでは、高温用のマ
ップを使用することが好ましい。このようにマップを切
換える基準温度に差（ヒステリシス）を設けてあれば、
ハンチングを防止することができる。

【００５９】上述した変速制御の例は、アクセルペダル
１５を踏み込んだパワーオン状態での第３速から第２速
へのダウンシフトの例であるが、この第３速から第２速
へのダウンシフトは、電子スロットルバルブ１３を閉じ
たパワーオフ状態で車速が低下した場合や、スポーツモ
ードスイッチもしくは等速シフトスイッチをマニュアル
操作した場合にも生じる。

【００６０】以下、その例を説明する。図１は第３速か
ら第２速へのダウンシフトを３つの態様に分けて説明す
るためのフローチャートであって、データの読み込みや
センサおよびスイッチ類のフェイルの判定などを含む入
力信号の処理（ステップ１０）を行った後に、いわゆる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速から第２速
へのダウンシフトが判断される（ステップ１１）。この
ステップ１１がこの発明の変速判断手段に相当し、ここ
で否定判断された場合には、特に制御を行うことなくリ
ターンし、また肯定判断された場合には、スポーツモー
ドか否かが判断される（ステップ１２）。

【００６１】前述したようにスポーツモードはスイッチ
操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そ
のスイッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置
を設け、それぞれにシフトレバーによってオン動作させ
られるスイッチを設けたもの、あるいはスポーツモード
状態を設定し、その状態でアップシフトスイッチあるい
はダウンシフトスイッチをシフトレバーによってオン操
作するもの、さらにはステアリングホイールやインスト
ルメントパネルなどにアップ・ダウンのスイッチを設け
たものなどがある。したがってステップ１２の判断は、
これらのスイッチからの信号の出力の有無を判断するこ
とによって行えばよい。

【００６２】走行状態の変更に伴うダウンシフトである
ことによりステップ１２で否定判断された場合には、パ
ワーオン状態か否かが判断される（ステップ１３）。す
なわち電子スロットルバルブ１３が開いていてエンジン
Ｅの出力によって車両を駆動しているか否かが判断さ
れ、これは、スロットル開度に基づいて判断することが
できる。

【００６３】パワーオン状態であることによりステップ
１４で肯定判断された場合には、前述したように第２ブ
レーキＢ2 の解放制御と第３ブレーキＢ3 の係合制御と
によって変速を実行する（ステップ１４）。またイナー
シャ相の終期に解放側の摩擦係合装置である第２ブレー
キＢ2 の解放圧を所定期間、高くする昇圧制御を実行す
る（ステップ１５）。この昇圧値ΔＰB2は、エンジン回
転数Ｎe の変化率（Ｎｅ ドット）に応じて高くし、そ
の一般的傾向を図示すれば、図２の破線とおりである。
またその昇圧のタイミングは、図３に破線で示すとおり
であり、エンジン回転数Ｎe が第２速の同期回転数に達
する直前から所定の時間に亘って実行される。なお、前
述した図１１には、これら図２および図３の破線に従っ
た昇圧制御を行った場合のＢ2 圧の変化を実線で示して
ある。また、パワーオン状態であることにより、点火時
期の遅角制御などによるエンジントクルの低減制御が同
時に実施される。

【００６４】したがって上述した制御によれば、変速の
終了時期に第２ブレーキＢ2 の油圧が昇圧されて自動変
速機の出力トルクが低下させられるので、動力伝達系統
に捩りトルクが蓄積されたり、それに伴ってショックが
発生したりすることが有効に防止される。

【００６５】これに対してパワーオフ状態であることに
よりステップ１３で否定判断された場合には、第２ブレ
ーキＢ2 を解放するとともに第３ブレーキＢ3 を係合さ
せて第２速への変速を実行する（ステップ１６）。この
場合、パワーオフ状態であって自動変速機Ａに対してエ
ンジンＥからの駆動力が入力されていないので、ステッ
プ１５におけるような解放側の第２ブレーキＢ2 の昇圧
制御は実行しない。

【００６６】またスポーツモードでのダウンシフトであ
ることによりステップ１２で肯定判断された場合には、
等速シフトを実行する（ステップ１７）。したがってス
テップ１２がこの発明の回転数制御判断手段に相当す
る。

【００６７】この等速シフトは、エンジン回転数Ｎe を
ダウンシフト後の変速段での同期回転数まで上昇させ、
その状態でダウンシフトを実行する変速制御であり、電
子スロットルバルブ１３をエンジン用電子制御装置１７
によって一時的に開くことにより実行される。

【００６８】また変速終了時期における解放側摩擦係合
装置の昇圧制御が実行される（ステップ１８）。これ
は、エンジン回転数Ｎe の同期回転数までの上昇のため
のスロットル開度θの増大に対応する制御であって、ス
ロットル開度θの増大量が特には大きくないから、第２
ブレーキＢ2 の昇圧値ΔＰB2は、通常のパワーオン・ダ
ウンシフトの場合に比較して小さい値に設定され、また
昇圧時間も短くされる。これを図２および図３に実線で
示してある。またこの制御を行った場合のＢ2 圧の変化
を図１１に一点鎖線で示してある。

【００６９】したがって等速シフトに伴うスロットル開
度の増大に対応して解放側の第２ブレーキＢ2 の油圧Ｐ
B2が一時的に昇圧されるから、出力トルクの過不足のな
い低減制御が可能となり、その結果、動力伝達系統に捩
りトルクが蓄積されたり、それに伴ってショックが発生
したりすることが有効に防止される。したがってこのス
テップ１８がおよび前記ステップ１５がこの発明の昇圧
制御手段に相当する。

【００７０】なお、等速シフトは、上記のスポーツモー
ドでのダウンシフトに限らず、前述した等速シフトスイ
ッチをオン操作することによっても実行されるので、図
１におけるステップ１２は、等速シフトスイッチを操作
することによるダウシフトか否かの判断ステップ（ステ
ップ１２’）に置き換えてもよい。

【００７１】ところで上述したクラッチ・ツウ・クラッ
チ変速の際に、摩擦係合装置のタイアップによるエンジ
ン回転数の低下やアンダラップによるエンジン回転数の
オーバーシュートなどを検出し、その検出結果に基づい
て油圧を変更する学習制御を実行することにより、個体
差や自動変速機の経時変化などに基づく変速ショックを
低減することができる。このような油圧の学習制御は、
上述した解放側摩擦係合装置の解放圧の制御にも有効で
あり、これは、図１に破線で示すステップ１９あるいは
ステップ２０として実行すればよい。

【００７２】その場合、パワーオン状態と等速シフトの
ためにスロットル開度を増大した状態とでは、自動変速
機Ａに対する入力トルクの大きさや変化の状況が相違し
ている場合があるから、パワーオン状態と等速シフト状
態とでは、互いに区別して学習制御を行うことが好まし
い。例えば図４に示すように、通常の変速時における第
２ブレーキ圧ＰB2の昇圧値ΔＰB2は、（Ａ）に示すエン
ジントルクダウン制御の有無およびスロットル開度θの
各段階（０％から１００％を８つに分けた各段階）に分
けて学習し、またスポーツモードでの変速時における第
２ブレーキ圧ＰB2の昇圧値ΔＰB2は、（Ｂ）に示すエン
ジントルクダウン制御の有無およびエンジン回転数Ｎe
の変化率（Ｎe ドット）の各状態（小、中、大、最大）
ならびにスロットル開度θの各段階に分けて学習する。

【００７３】また出力トルクの低下量は、第２ブレーキ
Ｂ2 の解放圧の昇圧継続時間に応じて大きくなるので、
その昇圧継続時間ΔＴを学習制御してもよい。その場合
も図５に示すように通常のパワーオンダウンシフトとス
ポーツモードでのダウンシフトとに区分し、通常のパワ
ーオン状態では（Ａ）に示すエンジントルクダウン制御
の有無およびスロットル開度θの各段階（０％から１０
０％を８つに分けた各段階）に分けて学習し、またスポ
ーツモードでの変速時における昇圧時間ΔＴは、（Ｂ）
に示すエンジントルクダウン制御の有無およびエンジン
回転数Ｎe の変化率（Ｎe ドット）の各状態（小、中、
大、最大）ならびにスロットル開度θの各段階に分けて
学習する。

【００７４】なお、図４および図５に示す例で、トルク
ダウンの有無は、トルクダウン量あるいはその継続時間
によって区分するように変更してもよい。またスポーツ
モードでの変速の際の学習制御と等速シフトスイッチを
操作することによる変速の際の学習制御とは、互いに区
別して行ってもよく、あるいは同じ学習制御を行っても
よい。

【００７５】すなわちこの発明における昇圧制御手段
は、昇圧値や昇圧継続時間などの昇圧制御の内容を学習
制御する手段を含む構成とすることができ、またその学
習制御する手段は、駆動力源の制御状態ごとに分けて学
習を行うものとすることができる。

【００７６】なお、上述した実施例では、第３速から第
２速へのダウンシフトの場合を例に採って説明したが、
この発明は上記の実施例に限定されないのであり、他の
変速を行う場合にも同様に適用することができる。そし
てこの発明は、図７や図９に示すギヤトレーンあるいは
油圧回路とは異なるギヤトレーンあるいは油圧回路を備
えた自動変速機もしくはその制御装置を対象として実施
することができる。また駆動力源としては、エンジンに
替えて電気モータなどの他の動力出力装置を使用するこ
とができる。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速のダウンシフト
の際の変速終期に通常実行している解放側摩擦係合装置
の解放圧の昇圧制御を、そのダウンシフトに伴って駆動
力源の回転数を上昇させる制御の有無に合わせて変更す
るから、入力回転数すなわち駆動力源の回転数を変速後
の変速段の同期回転数に向けて滑らかに変化させること
ができるうえに、出力トルクを過不足なく低下させて動
力の伝達系統に生じる捩りあるいは蓄積される捩りトル
クを低減し、それに起因するショックを効果的に防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】通常モードとスポーツモードとでの解放側摩擦
係合装置の解放圧の昇圧値とエンジン回転数変化率との
関係を示す線図である。

【図３】通常モードとスポーツモードとでの解放側摩擦
係合装置の解放圧の昇圧タイミングを示す概略的なタイ
ムチャートである。

【図４】通常モードとスポーツモードとでの解放側摩擦
係合装置の解放圧の昇圧値の学習値を示すマップの一例
である。

【図５】通常モードとスポーツモードとでの解放側摩擦
係合装置の解放圧の昇圧時間の学習値を示すマップの一
例である。

【図６】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図７】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図８】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図９】第２速と第３速との間の変速を実行する際の係
合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。

【図１０】第３速から第２速へのダウンシフトの際に解
放側の第２ブレーキの係合圧のスイープ制御を行う制御
ルーチンを概略的に示すフローチャートである。

【図１１】そのタイムチャートである。

【図１２】高温用マップと低温用マップとの使用温度領
域を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の摩擦係合装置を解放するとともに
   他の摩擦係合装置を係合させる変速の際に係合側の摩擦
   係合装置の係合を開始した後の変速終了時期に解放側の
   摩擦係合装置の係合圧を一時的に増大させ、変速時に回
   転数を選択的かつ一時的に増大させる駆動力源に連結さ
   れた自動変速機の制御装置において、 前記所定の摩擦係合装置を解放しかつ他の摩擦係合装置
   を解放させる前記変速を判断する変速判断手段と、該変
   速判断手段で判断された変速の際に駆動力源の回転数を
   上昇させる制御の実行の有無を判断する回転数制御判断
   手段と、該回転数制御判断手段によって判断される前記
   駆動力源の回転数の増大制御の有無に応じて前記変速終
   了時期での解放側摩擦係合装置の解放圧を一時的に増大
   させる制御内容を変更する昇圧制御手段とを備えている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。