JPH0432217B2 - - Google Patents
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- JPH0432217B2 JPH0432217B2 JP57149203A JP14920382A JPH0432217B2 JP H0432217 B2 JPH0432217 B2 JP H0432217B2 JP 57149203 A JP57149203 A JP 57149203A JP 14920382 A JP14920382 A JP 14920382A JP H0432217 B2 JPH0432217 B2 JP H0432217B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- differential value
- order differential
- acceleration
- asynchronous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、機関の加速時の応答性を改善する電
子制御燃料噴射装置に関する。
子制御燃料噴射装置に関する。
機関の吸気管圧力Ｐあるいは吸入空気流量Ｑに
関係して基本燃料噴射量を計算する従来の電子燃
料制御装置では、スロツトル開度θthの線形関数
となる出力電圧を発生する線形型スロツトルセン
サが設けられ、加速機関の空燃比をスロツトルセ
ンサの出力と吸気管圧力Ｐあるいは吸入空気流量
（特にその時間変化量（一時微分値））とに関係し
て非同期で補正するものがある。即ち、通常の燃
料噴射は機関の一サイクルにおける所定のクラン
ク角度に到達するとと実行されるが、加速状態を
検出すると通常の燃料噴射タイミングとは無関係
に（非同期で）燃料噴射を行わせる。ところが、
軽負荷域からの加速の場合、吸気管圧力Ｐあるい
は吸入空気流量Ｑがスロツトル開度θthのわずか
の増大に対して非常に増大するので、スロツトル
弁の変化量では加速期間の空燃比を加速状態に応
じて適切に制御することが難しい。
関係して基本燃料噴射量を計算する従来の電子燃
料制御装置では、スロツトル開度θthの線形関数
となる出力電圧を発生する線形型スロツトルセン
サが設けられ、加速機関の空燃比をスロツトルセ
ンサの出力と吸気管圧力Ｐあるいは吸入空気流量
（特にその時間変化量（一時微分値））とに関係し
て非同期で補正するものがある。即ち、通常の燃
料噴射は機関の一サイクルにおける所定のクラン
ク角度に到達するとと実行されるが、加速状態を
検出すると通常の燃料噴射タイミングとは無関係
に（非同期で）燃料噴射を行わせる。ところが、
軽負荷域からの加速の場合、吸気管圧力Ｐあるい
は吸入空気流量Ｑがスロツトル開度θthのわずか
の増大に対して非常に増大するので、スロツトル
弁の変化量では加速期間の空燃比を加速状態に応
じて適切に制御することが難しい。
そこで、特開昭55−131536号公報ではスロツト
ルセンサにより加速を検出する代わりに吸入空気
量（又は吸気管圧力）センサによつて吸入空気量
（又は吸気管圧力）の変化量（一次微分値）を知
り、加速を検出しすることが提案されている。
ルセンサにより加速を検出する代わりに吸入空気
量（又は吸気管圧力）センサによつて吸入空気量
（又は吸気管圧力）の変化量（一次微分値）を知
り、加速を検出しすることが提案されている。
従来技術では吸入空気量（又は吸気管圧力）の
一次微分値が所定値以上のとき加速と検出してい
る。ところが、加速期間中の吸気管圧力（又は吸
入空気量）の一次微分値（ΔP）は第４図に示す
ように山型の波形となり、その頂点の左側では吸
入空気量の増加は大きいのに、右側ではその増加
は小さくなつている。そこで、従来技術の如く一
次微分値が所定値以上のときに非同期噴射を実行
するように構成すると、頂点の両側においてΔP
は同じ値をとる状況が発生するため、吸入空気量
の増加が急なとき（頂点の左側）だけではなく、
吸入空気量の変化が緩やかになつたとき（頂点の
右側）にも非同期噴射が実行される。その結果、
混合気が過濃となる結果となる。
一次微分値が所定値以上のとき加速と検出してい
る。ところが、加速期間中の吸気管圧力（又は吸
入空気量）の一次微分値（ΔP）は第４図に示す
ように山型の波形となり、その頂点の左側では吸
入空気量の増加は大きいのに、右側ではその増加
は小さくなつている。そこで、従来技術の如く一
次微分値が所定値以上のときに非同期噴射を実行
するように構成すると、頂点の両側においてΔP
は同じ値をとる状況が発生するため、吸入空気量
の増加が急なとき（頂点の左側）だけではなく、
吸入空気量の変化が緩やかになつたとき（頂点の
右側）にも非同期噴射が実行される。その結果、
混合気が過濃となる結果となる。
本発明の目的は、吸気管圧力あるいは吸入空気
量が急増しているときのみ非同期の噴射を行うよ
うにすることにある。
量が急増しているときのみ非同期の噴射を行うよ
うにすることにある。
本発明によれば、第５図において、内燃機関の
行程と同期して行われる通常の燃料噴射時期とは
非同期で加速運転時に燃料噴射弁より内燃機関の
吸気系への噴射を行う電子制御噴射装置におい
て、吸気管圧力あるいは吸入空気量の時間に関す
る２次微分値を算出する２次微分値算出手段Ａ
と、該２次微分値が、正の所定閾値以上であるか
否かを判断する判断手段Ｂと、該判断手段Ｂによ
り、前記２次微分値が前記所定閾値以上であると
判断されたときのみ燃料噴射弁１３より非同期噴
射を行わせる非同期噴射手段Ｃとを具備すること
を特徴とする電子制御燃料噴射装置が提供され
る。
行程と同期して行われる通常の燃料噴射時期とは
非同期で加速運転時に燃料噴射弁より内燃機関の
吸気系への噴射を行う電子制御噴射装置におい
て、吸気管圧力あるいは吸入空気量の時間に関す
る２次微分値を算出する２次微分値算出手段Ａ
と、該２次微分値が、正の所定閾値以上であるか
否かを判断する判断手段Ｂと、該判断手段Ｂによ
り、前記２次微分値が前記所定閾値以上であると
判断されたときのみ燃料噴射弁１３より非同期噴
射を行わせる非同期噴射手段Ｃとを具備すること
を特徴とする電子制御燃料噴射装置が提供され
る。
２次微分値算出手段Ａは吸気管圧力あるいは吸
入空気量の時間に関する２次微分値を算出する。
入空気量の時間に関する２次微分値を算出する。
判断手段Ｂは２次微分値算出手段Ａにより算出
される２次微分値が正の所定閾値以上であるか否
かを判断する判断する。
される２次微分値が正の所定閾値以上であるか否
かを判断する判断する。
非同期噴射手段Ｃは、該判断手段Ｂにより、前
記２次微分値が前記所定閾値以上であると判断さ
れたときのみ燃料噴射弁１３より非同期噴射を行
わせる。
記２次微分値が前記所定閾値以上であると判断さ
れたときのみ燃料噴射弁１３より非同期噴射を行
わせる。
図面を参照して本発明を説明する。
第１図において吸気通路１には上流から順番に
エアクリーナ２、スロツトル弁３、サージタンク
４、および吸気管５が設けられる。バイパス通路
９は、スロツトル弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、パルスモータ制御の制御弁１０によ
り流通断面積を制御される。アイドルスイツチ１
１はスロツトル弁３がアイドリング開度である場
合にはオンであり、スロツトル弁３がアイドリン
グ開度より大きく開かれているとオフとなつてい
る。圧力センサ１２はサージタンク４から導かれ
た吸気管圧力Ｐを検出する。燃料噴射弁１３は吸
気ポート近傍に設けられて燃料噴射パルス信号に
関係して吸気系へ燃料を噴射する。機関１６の燃
焼室１７は、シリンダヘツド１８、シリンダブロ
ツク１９、およびピストン２０により画定され、
点火プラグ２１を備える。混合気は吸気弁２２を
通つて燃焼室１７へ導かれ、排気ガスは排気弁２
３を通つて燃焼室１７から排気管２７へ排出され
る。空燃比センサとしての酸素センサ２８は排気
管２７に取付けられて排気管中の酸素濃度を検出
する。水温センサ２９はシリンダブロツク１９に
取付けられて冷却水温度を検出する。気筒判別セ
ンサ３２および回転角センサ３３は配電器３４の
回転軸３５の回転からクランク角を検出し、クラ
ンク角がそれぞれ720゜および30゜変化するごとに
１個のパルスを発生する。電子制御装置３８は各
センサから入力信号を受け、電磁弁１０、燃料噴
射弁１３、および点火装置３９へ出力信号を送
る。点火装置３９の二次点火電流は配電器３を経
て各燃焼室１７の点火プラグ２１へ送られる。
エアクリーナ２、スロツトル弁３、サージタンク
４、および吸気管５が設けられる。バイパス通路
９は、スロツトル弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、パルスモータ制御の制御弁１０によ
り流通断面積を制御される。アイドルスイツチ１
１はスロツトル弁３がアイドリング開度である場
合にはオンであり、スロツトル弁３がアイドリン
グ開度より大きく開かれているとオフとなつてい
る。圧力センサ１２はサージタンク４から導かれ
た吸気管圧力Ｐを検出する。燃料噴射弁１３は吸
気ポート近傍に設けられて燃料噴射パルス信号に
関係して吸気系へ燃料を噴射する。機関１６の燃
焼室１７は、シリンダヘツド１８、シリンダブロ
ツク１９、およびピストン２０により画定され、
点火プラグ２１を備える。混合気は吸気弁２２を
通つて燃焼室１７へ導かれ、排気ガスは排気弁２
３を通つて燃焼室１７から排気管２７へ排出され
る。空燃比センサとしての酸素センサ２８は排気
管２７に取付けられて排気管中の酸素濃度を検出
する。水温センサ２９はシリンダブロツク１９に
取付けられて冷却水温度を検出する。気筒判別セ
ンサ３２および回転角センサ３３は配電器３４の
回転軸３５の回転からクランク角を検出し、クラ
ンク角がそれぞれ720゜および30゜変化するごとに
１個のパルスを発生する。電子制御装置３８は各
センサから入力信号を受け、電磁弁１０、燃料噴
射弁１３、および点火装置３９へ出力信号を送
る。点火装置３９の二次点火電流は配電器３を経
て各燃焼室１７の点火プラグ２１へ送られる。
第２図は電子制御装置３８の内部のブロツク図
である。CPU４４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）４５、Ｉ／Ｏ（入出力インタフエース）・
RAM４６、ROM・Ｉ／Ｏ４７、およびバツク
アツプ４８はバス４９により互いに接続される。
バツクアツプRAM４８はエンジンスイツチがオ
フの期間も電へ接続され記憶を保持する。圧力セ
ンサ１２および水温センサ２９のアナログ信号は
Ａ／Ｄ４５へ送られる。アイドルスイツチ１１、
気筒判別センサ３２、および回転角センサ３３の
出力Ｉ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部へ送られる。
酸素センサ２８の出力は比較器５０を経てＩ／
Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部へ送る。燃料噴射弁１
３はCPU４４ら燃料噴射パルスを送られる。点
火装置３２はＩ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部から
制御信号を受ける。ステツプモータ制御の制御弁
１０はROM・Ｉ／Ｏ４７のＩ／Ｏ部から制御パ
ルスを受ける。
である。CPU４４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）４５、Ｉ／Ｏ（入出力インタフエース）・
RAM４６、ROM・Ｉ／Ｏ４７、およびバツク
アツプ４８はバス４９により互いに接続される。
バツクアツプRAM４８はエンジンスイツチがオ
フの期間も電へ接続され記憶を保持する。圧力セ
ンサ１２および水温センサ２９のアナログ信号は
Ａ／Ｄ４５へ送られる。アイドルスイツチ１１、
気筒判別センサ３２、および回転角センサ３３の
出力Ｉ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部へ送られる。
酸素センサ２８の出力は比較器５０を経てＩ／
Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部へ送る。燃料噴射弁１
３はCPU４４ら燃料噴射パルスを送られる。点
火装置３２はＩ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部から
制御信号を受ける。ステツプモータ制御の制御弁
１０はROM・Ｉ／Ｏ４７のＩ／Ｏ部から制御パ
ルスを受ける。
第３図は本発明のプログラムのフローチヤート
である。圧力センサ１２の検出値としての吸気管
圧力Ｐは10ｍsecごとにＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ
変換の終了に伴う割込みルーチンとしてこのプロ
グラムは実行される。ステツプ５５で今回の吸気
管圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち20ｍsec前の吸気
管圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−Ｐ（ｋ−２）を計
算し、その差をΔP(k)へ代入する。20ｍsec当たり
のＰの変化量としてのΔPは時間ｔに関するＰの
微分dP／dtと等価である。ステツプ５６では今
回のΔP(k)と前回、すなわち10ｍsec前のΔP（ｋ−
１）との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）をΔΔP(k)へ代入
する。10ｍsec当たりのΔPの変化量としての
ΔΔPは時間ｔに関するＰの２次微分d2P／dt2と
等価である。ΔΔPを20ｍsecではなく10ｍsec当
たりのΔPの変化としたのは加速を速やかに検出
して後述のステツプ６６を実行するためである。
ステツプ５７ではアイドルスイツチがオンがオフ
かを判定し、オフである場合のみ以降のステツプ
を実行する。したがつて減速中では加速燃料噴射
は行なわれない。ステツプ５８ではΔP(k)＜０か
０を判定し、ΔP(k)０である場合のみ以降の
ステツプを実行する。したがつてスロツトル開度
が減少して吸気管圧力が低下する場合には加速燃
料噴射が行なわれない。ステツプ５９ではフラグ
Ｆ＝１か０かを判定し、Ｆ＝０である場合はステ
ツプ６５へ進み、Ｆ＝１である場合はステツプ７
０へ進む。フラグＦはアイドルスイツチ１１がオ
ンからオフになつた時に、すなわちスロツトル弁
３がアイドリング開度から開かれた時にリセツト
されて０となる。したがつて加速開始後の最初の
プログラム実行ではＦ＝０であり、ステツプ６５
へ進む。ステツプ６５ではΔΔP(k)＞所定値Ａか
否かを判定し、ΔΔP(k)＞Ａである場合のみ次の
ステツプ６６へ進む。ステツプ６６ではクランク
角に同期しない非同期加速燃料噴射を１回行な
う。この非同期加速燃料噴射により燃料噴射弁１
３は例えば２ｍsecだけ燃料を吸気系へ噴射する。
ステツプ６５のＡは後述のステツプ７０における
所定値Ｂより小さい値に設定されるので、加速開
始時の最初の非同期加速燃料噴射を速やかに行な
うことができる。ステツプ６７ではフラグＦをセ
ツトして１にする。したがつて非同期加速燃料噴
射が１回行なわれた後はステツプ６０においてＦ
＝１の判定が行なわれ、ステツプ７０へ進む。ス
テツプ７０ではΔΔP(k)＞所定値Ｂであるか否か
の判定が行なわれ、ΔΔP(k)＞Ｂである場合のみ
ステツプ７１へ進む。ステツプ７１では非同期加
速燃料噴射を行なう。この非同期加速燃料噴射に
おける燃料噴射時間τau＝１＋40×ΔΔP／1000ｍsecと する。この式でΔΔPはRAM内に時間ｔに関する
Ｐの２次微分値d2P／dt2として記憶されている２
進数データであり、ΔΔPの＜SB（最下位ビツト）
の１は1.22mmHgに対応している。したがつて
ΔΔPが50mmHgである場合はτauは約2.6ｍsecであ
る。したがつて加速期間でかつΔΔP(k)＞Ｂに維
持されている期間で10ｍsecごとに非同期加速燃
料噴射が行なわれる。
である。圧力センサ１２の検出値としての吸気管
圧力Ｐは10ｍsecごとにＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ
変換の終了に伴う割込みルーチンとしてこのプロ
グラムは実行される。ステツプ５５で今回の吸気
管圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち20ｍsec前の吸気
管圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−Ｐ（ｋ−２）を計
算し、その差をΔP(k)へ代入する。20ｍsec当たり
のＰの変化量としてのΔPは時間ｔに関するＰの
微分dP／dtと等価である。ステツプ５６では今
回のΔP(k)と前回、すなわち10ｍsec前のΔP（ｋ−
１）との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）をΔΔP(k)へ代入
する。10ｍsec当たりのΔPの変化量としての
ΔΔPは時間ｔに関するＰの２次微分d2P／dt2と
等価である。ΔΔPを20ｍsecではなく10ｍsec当
たりのΔPの変化としたのは加速を速やかに検出
して後述のステツプ６６を実行するためである。
ステツプ５７ではアイドルスイツチがオンがオフ
かを判定し、オフである場合のみ以降のステツプ
を実行する。したがつて減速中では加速燃料噴射
は行なわれない。ステツプ５８ではΔP(k)＜０か
０を判定し、ΔP(k)０である場合のみ以降の
ステツプを実行する。したがつてスロツトル開度
が減少して吸気管圧力が低下する場合には加速燃
料噴射が行なわれない。ステツプ５９ではフラグ
Ｆ＝１か０かを判定し、Ｆ＝０である場合はステ
ツプ６５へ進み、Ｆ＝１である場合はステツプ７
０へ進む。フラグＦはアイドルスイツチ１１がオ
ンからオフになつた時に、すなわちスロツトル弁
３がアイドリング開度から開かれた時にリセツト
されて０となる。したがつて加速開始後の最初の
プログラム実行ではＦ＝０であり、ステツプ６５
へ進む。ステツプ６５ではΔΔP(k)＞所定値Ａか
否かを判定し、ΔΔP(k)＞Ａである場合のみ次の
ステツプ６６へ進む。ステツプ６６ではクランク
角に同期しない非同期加速燃料噴射を１回行な
う。この非同期加速燃料噴射により燃料噴射弁１
３は例えば２ｍsecだけ燃料を吸気系へ噴射する。
ステツプ６５のＡは後述のステツプ７０における
所定値Ｂより小さい値に設定されるので、加速開
始時の最初の非同期加速燃料噴射を速やかに行な
うことができる。ステツプ６７ではフラグＦをセ
ツトして１にする。したがつて非同期加速燃料噴
射が１回行なわれた後はステツプ６０においてＦ
＝１の判定が行なわれ、ステツプ７０へ進む。ス
テツプ７０ではΔΔP(k)＞所定値Ｂであるか否か
の判定が行なわれ、ΔΔP(k)＞Ｂである場合のみ
ステツプ７１へ進む。ステツプ７１では非同期加
速燃料噴射を行なう。この非同期加速燃料噴射に
おける燃料噴射時間τau＝１＋40×ΔΔP／1000ｍsecと する。この式でΔΔPはRAM内に時間ｔに関する
Ｐの２次微分値d2P／dt2として記憶されている２
進数データであり、ΔΔPの＜SB（最下位ビツト）
の１は1.22mmHgに対応している。したがつて
ΔΔPが50mmHgである場合はτauは約2.6ｍsecであ
る。したがつて加速期間でかつΔΔP(k)＞Ｂに維
持されている期間で10ｍsecごとに非同期加速燃
料噴射が行なわれる。
第４図は加速期間のスロツトル開度θth、実際
の吸気管圧力Pr、圧力センサ１２により検出さ
れた吸気管圧力Ｐ、20ｍsec当たりのＰの変化量
ΔP、10ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔP、および
燃料噴射弁１３の駆動電圧の時間変化を示してい
る。駆動電圧が低レベルである期間に燃料噴射弁
１３は開状態に維持され燃料を噴射する。時刻t1
において加速が開始されるとスロツトル開度θth
が0゜から増大する。これに判つて実際の吸気管圧
力Prが増大し、圧力センサ１２の検出値として
の吸気管圧力Ｐも増大する。Ｐにはオーバシユー
トが生じている。燃料噴射Iaは、アイドルスイツ
チ１１がオンからオフへ変化した時に行なわれ
る。Ibはクランク角に同期して行なわれる同期燃
料噴射であり、噴射量をＰ、したがつて機関負荷
の関数としての基本燃料冷却水温度で補正した量
に相当する噴射である。Icはステツプ６６の実行
に伴つて行なわれる非同期加速燃料噴射であり、
時刻t1以後、ΔΔPが所定値Ａを越えると行なわ
れる。Idはステツプ７１の実行に伴つて行なわれ
る非同期加速燃料噴射でありIcの実施後、ΔΔP
＞Ｂが維持されている期間は10ｍsecの周期で行
なわれる。ΔΔPはΔPより加速開始時における上
昇が大きいので、加速開始を速やかかつ正確に検
出して非同期加速燃料噴射を実施することがで
き、またΔΔPの増大はスロツトル開度θthの増大
をよく反映しているので、加速の状態に応じて非
同期加速燃料噴射Idを行なうことができる。ステ
ツプ６５，７０で使用する、非同期噴射を行わし
める吸入空気量の２次微分量のΔΔPの閾値Ａ、
Ｂはいづれも第４図に示すように正の値を有して
いる。２次微分値は第４図から明らかなように一
回の加速の過程で正、負の値をもつ。即ち１次微
分値ΔPの頂点より左側で２次微分値ΔΔPは正、
ΔPの頂点より右側で負となる。２次微分値ΔΔP
の閾値Ａ、Ｂを正としたため、加速の過程におけ
る吸気管圧力もしくは吸入空気量が急増している
とき（第４図の１次微分値ΔPの特性において、
吸入空気量が急増する頂点より左側の領域）のみ
非同期噴射を行わしめることができる。
の吸気管圧力Pr、圧力センサ１２により検出さ
れた吸気管圧力Ｐ、20ｍsec当たりのＰの変化量
ΔP、10ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔP、および
燃料噴射弁１３の駆動電圧の時間変化を示してい
る。駆動電圧が低レベルである期間に燃料噴射弁
１３は開状態に維持され燃料を噴射する。時刻t1
において加速が開始されるとスロツトル開度θth
が0゜から増大する。これに判つて実際の吸気管圧
力Prが増大し、圧力センサ１２の検出値として
の吸気管圧力Ｐも増大する。Ｐにはオーバシユー
トが生じている。燃料噴射Iaは、アイドルスイツ
チ１１がオンからオフへ変化した時に行なわれ
る。Ibはクランク角に同期して行なわれる同期燃
料噴射であり、噴射量をＰ、したがつて機関負荷
の関数としての基本燃料冷却水温度で補正した量
に相当する噴射である。Icはステツプ６６の実行
に伴つて行なわれる非同期加速燃料噴射であり、
時刻t1以後、ΔΔPが所定値Ａを越えると行なわ
れる。Idはステツプ７１の実行に伴つて行なわれ
る非同期加速燃料噴射でありIcの実施後、ΔΔP
＞Ｂが維持されている期間は10ｍsecの周期で行
なわれる。ΔΔPはΔPより加速開始時における上
昇が大きいので、加速開始を速やかかつ正確に検
出して非同期加速燃料噴射を実施することがで
き、またΔΔPの増大はスロツトル開度θthの増大
をよく反映しているので、加速の状態に応じて非
同期加速燃料噴射Idを行なうことができる。ステ
ツプ６５，７０で使用する、非同期噴射を行わし
める吸入空気量の２次微分量のΔΔPの閾値Ａ、
Ｂはいづれも第４図に示すように正の値を有して
いる。２次微分値は第４図から明らかなように一
回の加速の過程で正、負の値をもつ。即ち１次微
分値ΔPの頂点より左側で２次微分値ΔΔPは正、
ΔPの頂点より右側で負となる。２次微分値ΔΔP
の閾値Ａ、Ｂを正としたため、加速の過程におけ
る吸気管圧力もしくは吸入空気量が急増している
とき（第４図の１次微分値ΔPの特性において、
吸入空気量が急増する頂点より左側の領域）のみ
非同期噴射を行わしめることができる。
なお実施例では吸気管圧力Ｐにより基本燃料噴
射量を計算する電子制御機関を示したが、本発明
は吸入空気流量Ｑにより基本燃料噴射量を計算す
る電子制御機関にも適用可能であることはいうま
でもない。この場合、第３図のフローチヤートお
よび第４図のグラフにおけるＰ、ΔP、Ｐはそれ
ぞれＱ、ΔQ、ΔΔQに置き換えられる。
射量を計算する電子制御機関を示したが、本発明
は吸入空気流量Ｑにより基本燃料噴射量を計算す
る電子制御機関にも適用可能であることはいうま
でもない。この場合、第３図のフローチヤートお
よび第４図のグラフにおけるＰ、ΔP、Ｐはそれ
ぞれＱ、ΔQ、ΔΔQに置き換えられる。
本発明によれば、吸気管圧力あるいは吸入空気
量の時間に関する２次微分値を算出し、その算出
値が正の所定閾値以上のときのみ、非同期噴射を
実行することで、吸気管圧力あるいは吸入空気量
が急増しているときのみ、非同期噴射を行わし
め、不必要な非同期噴射を排除し、加速運転中に
所期の空燃比を得ることができ、加速性能を向上
することができると共に、オーバリツチを回避し
燃料消費率を改善することができる効果がある。
量の時間に関する２次微分値を算出し、その算出
値が正の所定閾値以上のときのみ、非同期噴射を
実行することで、吸気管圧力あるいは吸入空気量
が急増しているときのみ、非同期噴射を行わし
め、不必要な非同期噴射を排除し、加速運転中に
所期の空燃比を得ることができ、加速性能を向上
することができると共に、オーバリツチを回避し
燃料消費率を改善することができる効果がある。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全
体の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は本発明のプログラムのフローチヤー
ト、第４図は加速期間の燃料噴射弁の駆動電圧等
の時間変化を示すグラフ、第５図は本発明の機能
構成を示す線図である。 １……吸気通路、１２……圧力センサ、１３…
…燃料噴射弁、３８……電子制御装置。
体の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は本発明のプログラムのフローチヤー
ト、第４図は加速期間の燃料噴射弁の駆動電圧等
の時間変化を示すグラフ、第５図は本発明の機能
構成を示す線図である。 １……吸気通路、１２……圧力センサ、１３…
…燃料噴射弁、３８……電子制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の行程と同期して行われる通常の燃
料噴射時期とは非同期で加速運転時に燃料噴射弁
より内燃機関の吸気系への噴射を行う電子制御噴
射装置において、 吸気管圧力あるいは吸入空気量の時間に関する
２次微分値を算出する２次微分値算出手段と、 該２次微分値が、正の所定閾値以上であるか否
かを判断する判断手段と、 該判断手段により、前記２次微分値が前記所定
閾値以上であると判断されたときのみ燃料噴射弁
より非同期噴射を行わせる非同期噴射手段とを具
備することを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920382A JPS5939938A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
| EP82111548A EP0104275B1 (en) | 1982-08-30 | 1982-12-13 | Electronically controlled fuel injection apparatus |
| DE8282111548T DE3276383D1 (en) | 1982-08-30 | 1982-12-13 | Electronically controlled fuel injection apparatus |
| US06/452,095 US4457283A (en) | 1982-08-30 | 1982-12-22 | Electronically controlled fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920382A JPS5939938A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5939938A JPS5939938A (ja) | 1984-03-05 |
| JPH0432217B2 true JPH0432217B2 (ja) | 1992-05-28 |
Family
ID=15470074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14920382A Granted JPS5939938A (ja) | 1982-08-30 | 1982-08-30 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5939938A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5939940A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188744A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustin engine |
-
1982
- 1982-08-30 JP JP14920382A patent/JPS5939938A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5939938A (ja) | 1984-03-05 |
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